На протяжении XIX века правительства и частные инвесторы в США, Великобритании и Франции периодически проявляли интерес к строительству канала через Западное полушарие. Рассматривалось несколько вариантов, но с самого начала наибольшее внимание уделялось проектам в Никарагуа и Панаме. Президент Эндрю Джексон в 1830-х годах отправил Чарльза А. Биддла в качестве своего эмиссара для изучения обоих маршрутов, но проект был свёрнут, когда Биддл отказался от правительственной миссии и вместо этого вёл переговоры с колумбийскими капиталистами о частной концессии.

Тем не менее Колумбия продолжала проявлять интерес к переговорам с Соединёнными Штатами о строительстве канала. В 1846 г. между двумя странами был подписан договор. Договор отменял существовавшие ограничительные тарифы и предоставлял Соединённым Штатам и их гражданам право на свободный транзит людей и товаров по любой дороге или каналу, которые могли быть построены на перешейке.

Карта планируемого канала. 1910 г.

Кроме того, Соединённые Штаты гарантировали нейтралитет перешейка и суверенитет Колумбии над ним с целью обеспечения бесперебойного транзита на протяжении всего срока действия договора, который должен был составлять двадцать лет или столько, на сколько стороны не подадут уведомления о его пересмотре. Договор, получивший название Договор Малларино — Бидлака 1846 г., был фактически ратифицирован и вступил в силу в 1848 г.

Поскольку интересы Великобритании и США в отношении каналов продолжали сталкиваться, особенно в Никарагуа, где англичане в 1843 г. провели интервенцию, Великобритания и США стремились ослабить напряжённость, заключив договор Клейтона — Бюлвера в 1850 г.

Правительства договорились, что ни одна из сторон не будет приобретать права на строительство Никарагуанского канала или строить его без участия другой стороны. Этот общий принцип распространялся на любой канал или железную дорогу в Центральной Америке, включая Теуантепекский перешеек в Мексике и Панаме.

Попытка Колумбии привлечь внимание к строительству канала в конце концов привлекла внимание Франции к Панаме. После нескольких соглашений Колумбия получила концессию на исключительные права, и в 1879 г. была создана компания для строительства канала на уровне моря, в основном вдоль железнодорожного маршрута. Фердинанд де Лессепс, прославившийся благодаря Суэцкому каналу, возглавил компанию.

Согласно условиям концессии, строительство должно было завершиться в течение двенадцати лет с возможностью продления на шесть лет по усмотрению Колумбии. Договор аренды был заключён на девяносто лет с возможностью передачи, но не иностранному правительству. Компания также приобрела большую часть акций Панамской железнодорожной компании, которой, однако, продолжали управлять американцы.

Фердинанд Лессепс. 1872–876 гг. Авто

Торжественное начало работ было организовано де Лессепсом 1 января 1880 г., но серьёзные земляные работы начались только в следующем году. По мере продвижения работ инженеры пришли к выводу, что строительство канала на уровне моря нецелесообразно. Де Лессепса, который был инициатором проекта, но не инженером, не удавалось переубедить, пока работы не продолжались шесть лет.

Работы начались в начале 1881 г. Первый группой из сорока инженеров, прибывших в Колон 29 января на пароходе «Лафайет», руководил Арман Реклю. Два года ушло на набор рабочей силы, на сборку оборудования, на проведение топографических съёмок, на возведение больницы, на строительство особняка для генерального директора Жюля Дингле, который так и не занял его.

Земляные работы в районе водораздельного хребта Кулебра, где предстояло прорубить искусственную долину, начались только в январе 1882 г. С самого начала проект столкнулся с трудностями: хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 % длиннее Суэцкого, он представлял собой гораздо более сложную инженерную задачу из-за сочетания сложного холмистого ландшафта, тропического климата и необходимости привозить всё необходимое, от лопат до рабочей силы. Заказанные издалека техника и материалы зачастую не подходили под местные условия: вагоны отличались шириной колеи, паровозы требовали идеальных путей (рельсы часто сползали в траншею), динамит приходил в негодность из-за высокой влажности.

Из-за частых оползней стены канала пришлось рыть под углом гораздо меньше запланированных 45 градусов и создавать ступенчатые террасы, что значительно увеличило объём перемещаемого грунта. Глинистую почву сбрасывали по бокам от выемки, что в ненастье ещё больше способствовало образованию оползней. Когда под влиянием осадков реки превращались в бурные потоки, отвалы пропитывались водой и в виде грязевых потоков сползали обратно в котлован, хороня под собой технику и сводя на нет достигнутый ранее результат.

Земснаряды устраняют последствия оползня при строительстве Панамского канала

Густые джунгли были полны ядовитых змей, на стройке были нередки солнечные удары и несчастные случаи, но самой серьёзной проблемой оказались инфекционные заболевания: жёлтая лихорадка, малярия, брюшной тиф и дизентерия, от которых умерло более 22 тыс. рабочих.

Осенью 1887 г., когда после серии неудачных выпусков облигаций финансовое положение компании стало критическим, было решено вернуться к проекту шлюзового канала. Лессепс одобрил предложение Бюно-Варильи создать ряд водоёмов, в которых грунт могли выкапывать не наземные паровые экскаваторы, а дноуглубительные земснаряды, что значительно снижало негативное влияние дождей и оползней. Для удаления участков скальных пород была придумана технология, позволявшая взрывать их с помощью подводных зарядов. Для проектирования и строительства лестницы из десяти шлюзов, которые перекрыли бы долину Чагреса, был нанят Гюстав Эйфель. Инженеры Эйфеля в феврале 1888 г. приступили к строительству шлюзовых камер, судоходство по каналу планировалось начать в июне 1890 г.

Ступенчатые террасы, призванные снизить воздействие оползней. Рисунок 1885 г.

Чернокожий рабочий уничтожает москитов в зоне строительства канала

Строительство шлюза Панамского канала

К концу 1888 г. компания закончила земляные работы на две трети от запланированного и израсходовала 1,435 млрд франков (287 млн долларов). Рынок капиталов изначально скептически относился к проекту, инвесторами выступали в основном мелкие вкладчики. Каждый последующий выпуск облигаций выплачивал всё более высокую процентную ставку, при этом объём продаж этих ценных бумаг снижался. Когда очередная эмиссия провалилась, Лессепс обратился к французскому государству за помощью. Просьба о проведении долгосрочного выигрышного займа впервые прозвучала ещё в 1885 г., но только три года спустя, в апреле 1888 г., Палата депутатов наконец одобрила его проведение, после чего акция получила согласие Сената и президента. Тем не менее подписка провалилась, не собрав и половины от требуемой суммы, и 14 декабря 1888 г. «Всеобщая компания Панамского межокеанского канала» прекратила платежи, а 4 февраля следующего года по решению суда перешла под внешнее управление. К 15 мая 1889 г. вся деятельность на перешейке прекратилась. Ликвидация компании была завершена лишь в 1894 г.

После банкротства панамской компании во Франции разразился громкий политический скандал, в котором оказались замешаны ключевые должностные лица компании, включая президента Фердинанда де Лессепса, его сына Шарля и финансового управляющего Жака де Рейнаха, инженера Гюстава Эйфеля, депутатов Парламента и Сената, министра общественных работ Шарля Байо, бизнесмена Корнелиуса Герца, издателей крупных газет.

Аудит показал признаки мошенничества и злоупотребления доверием вкладчиков: должностные лица стройки тщательно скрывали её финансовые проблемы и на публике демонстрировали неоправданный оптимизм. Инспекции и разоблачительные публикации в печати привели к созданию парламентской комиссии, расследовавшей выдвинутые обвинения в коррупции в высших эшелонах власти. В ходе расследования выяснилось, что отдельные представители законодательной и исполнительной власти получали взятки в обмен на одобрение законопроекта о проведении выигрышного займа в пользу компании вопреки её финансовой состоятельности.

Было возбуждено два уголовных дела: по обвинению в мошенничестве и злоупотреблении доверием и по обвинению в коррупции. Суд по первому делу вынес свой вердикт 9 февраля 1893 г. Сотрудники компании: Фердинанд и Шарль де Лессепсы, секретарь Мариус Фонтане и директор Анри Коттю были приговорены к срокам заключения от 3 до 5 лет и денежному штрафу. Эйфель был признан виновным в нецелевом использовании доверенных ему средств, приговорён к двум годам заключения и штрафу.

Никто из осуждённых не отбыл предписанного срока. Эйфеля реабилитировали в суде высшей инстанции в июне 1893 г. Фердинанд де Лессепс избежал тюрьмы в силу почтенного возраста и по состоянию здоровья. Он, а также другие осуждённые, были освобождены от дальнейшего наказания осенью 1893 г. по формальному основанию: повестка об их аресте, выданная 21 ноября 1892 г., пришла более чем через три года после совершения ими последнего из предполагаемых преступлений.

Вердикт по обвинениям в коррупции был вынесен 8 марта 1893 г. По этому делу были осуждены Шарль де Лессепс, посредник компании по фамилии Блонден и бывший министр общественных работ Шарль Байо. Обвинения со многих видных политиков были сняты ещё в ходе следствия за отсутствием доказательств. Перед судом предстали четыре депутата и один сенатор, но и они сумели убедить присяжных в своей невиновности. Ни один издатель газет или репортёр не был привлечён к суду.

В итоге слово «Панама» в конце XIX века в Европе и США ассоциировалось не с головным убором, а с мошенничеством в особо крупных размерах.

Стремясь сохранить проект, в 1890 г. Люсьен Уайз заключил новый контракт с колумбийским правительством. Богота согласилась предоставить новой компании обновлённую концессию при условии, что работы на канале возобновятся к февралю 1894 г. и закончатся до февраля 1904 г. По распоряжению госкомиссии, занимавшейся ликвидацией обанкротившегося предприятия Лессепса, в октябре 1894 г. была зарегистрирована «Новая компания Панамского канала».

Инспекторы признали значительный объём ранее выполненных работ и пришли к выводу, что шлюзовой канал можно закончить примерно через восемь лет. Для финансирования проекта были принудительно привлечены средства бенефициаров «панамской аферы»: посредников, крупных подрядчиков, фигурантов дела. Земляные работы, на которых были заняты до двух тысяч рабочих, велись до начала 1902 г., когда начались переговоры с США о продаже активов.

Брошенные в 1889 г. французами механизмы для дноуглубительных работ. 1906 г.

Во второй половине XIX века США несколько раз возвращались к идее собственного межокеанскеого канала через перешеек. В 1887–1893 гг. они предприняли попытку строительства по территории Никарагуа, однако потерпели неудачу. Помимо сложной географии, успеху проекта препятствовали нестабильная политическая обстановка в Никарагуа и сложные отношения с соседней Коста-Рикой, выступавшей резко против проекта.

На рубеже XIX–XX веков главными американскими сторонниками строительства канала были морской офицер, теоретик в области геополитики Альфред Тайер Мэхэн, сенатор Джон Т. Морган и Теодор Рузвельт (вице-президент при Уильяме Мак-Кинли и президент США в 1901–1909 гг.). По мнению Мэхэна и Рузвельта, канал должен был стать первым шагом к глобальному господству США на море. Морган мечтал о возрождении южных штатов, чьи порты расположены относительно близко.

Острая необходимость кратчайшего пути между океанами ярко проявилась в ходе испано-американской войны 1898 г., когда броненосец «Орегон» в течение 68 дней, иной раз в условиях сильного шторма, добирался из Сан-Франциско в Ки-Вест через Магелланов пролив, чтобы принять участие в блокаде испанского портового города Сантьяго-де-Куба.

После окончания войны американцы добились пересмотра совместного с Великобританией Договора Клейтона — Булвера, не допускавшего монополизации строительства и эксплуатации межокеанского канала одной стороной в ущерб другой. В 1901 г. между странами был подписан новый Договор Хея — Паунсфота, устраняющий необходимость согласовывать действия США с англичанами при условии, что проход будет открыт для коммерческого использования всеми странами.

По заданию президента Мак-Кинли в 1899 г. была образована так называемая Комиссия Уокера, состоящая из ведущих инженеров Соединённых Штатов под руководством контр-адмирала Джона Г. Уокера, с целью исследовать «наиболее осуществимый и практичный маршрут» и представить свои выводы для окончательного решения.

В феврале 1899 г. французы предложили американцам инвестировать в свой панамский проект. США интересовала возможность покупки, и в начале 1900 г. Уокер в рамках своей миссии поинтересовался у президента «Compagnie Nouvelle» Мориса Ютена, имеет ли компания полномочия и готова ли она продать все имеющиеся у неё панамские активы, и если да, то по какой цене.

На основании предоставленного Ютеном письменного исследования предполагаемого вклада французов Уокер посчитал, что запрошенная цена будет около 109 млн долларов — значительно выше 40 млн стоимости активов, оценённых американцами. По этой причине 16 ноября 1901 г. комиссия представила только что вступившему в должность президенту США Теодору Рузвельту отчёт, в котором по финансовым соображениям рекомендовала строительство канала в Никарагуа.

Узнав о выводах комиссии, Ютен подал в отставку, и пришедший ему на смену Мариус Бо (Marius Bо) 4 января 1902 г. официально согласился уступить активы «Compagnie Nouvelle» американцам за 40 млн долларов при условии согласия Колумбии. После этого Рузвельт попросил каждого члена комиссии дать свои личные оценки наилучшего маршрута и затем на закрытом заседании дал ясно понять, что хочет, чтобы предложение французов было принято. В конце января комиссия опубликовала окончательный отчёт, единогласно рекомендовав панамский маршрут.

22 января 1903 г. госсекретарь США Джон Хей заключил с колумбийским дипломатом Томасом Эрраном договор (Договор Хея — Эррана), который предоставил Соединённым Штатам права на шестимильную зону через Панамский перешеек между городами Колон и Панама (но не включая эти населённые пункты), а также первоначальный взнос в размере 10 млн долларов и последующую ежегодную арендную плату в размере 250 тыс. долларов, начиная с 1912 г. Концессия была заключена на сто лет и могла быть продлена по усмотрению Соединённых Штатов. Суверенитет Колумбии формально сохранялся, при этом американцам было разрешено учреждать на оговоренной территории собственные суды и обеспечивать соблюдение своих правил, касающихся канала, портов и железной дороги.

«Малыш, уходи отсюда, не мешай мне» — карикатура 1903 г., изображающая Теодора Рузвельта и колумбийского чиновника. Автор Чарльз Грин Буш

В Боготе подписанный договор встретили прохладно по ряду причин: из-за сомнений в сохранении суверенитета и конституционности аренды, недоверия к американцам (в 1902 г. часть перешейка была оккупирована США), разочарования по поводу недостаточной финансовой компенсации. Последовали требования компенсации убытков со стороны «Compagnie Nouvelle», однако США вмешались в спор Колумбии и частной французской компании на стороне последней, отвергая какие-либо выплаты. Как результат, Сенат Колумбии на заседании 12 августа 1903 г. отказался ратифицировать договор. 2 сентября парламентарии представили требования для подписания нового соглашения, которое предусматривало бы выплату 20 млн долларов за концессию на канал, 10 млн долларов за права на железную дорогу, ежегодный платёж в размере 150 тыс. долларов и продление годовой арендной платы железной дороги в размере 250 тыс. долларов.

Президент Рузвельт рассматривал варианты отказаться от Панамы в пользу Никарагуа либо заключить договор с французами и строить канал в Панаме, невзирая на отсутствие согласия Колумбии. В свою очередь, многие жители Панамы опасались упадка изолированного от столицы региона после отказа от строительства, что подогревало сепаратистские настроения. Один из лидеров сепаратистов, Мануэль Амадор, обратился за поддержкой сначала к Кромвелю, а затем к Бюно-Варилье.

9 октября 1903 г. француз сообщил Рузвельту, что, по его мнению, революция в Панаме неизбежна, после чего ряд военных кораблей США были отправлены в районы по соседству от Панамы: Сан-Хуан-дель-Сур, Гуантанамо и Кингстон. Затем Бюно-Варилья пообещал Амадору добиться признания со стороны США и предложил 100 тыс. долларов взамен на обещание должности посла новой республики в США с полномочиями вести переговоры по договорам. При поддержке двух американских военных кораблей 6 ноября 1903 г. Департамент Панама объявил о своей независимости от Колумбии. 18 ноября Бюно-Варилья от имени «Панамской республики» подписал с США договор, предусматривающий контроль США над зоной канала. Общая площадь контролируемой зоны составила 1432 кв. км.

Президент Рузвельт признал новую панамскую хунту де-факто правительством 6 ноября 1903 г. А де-юре признание произошло 13 ноября. Пять дней спустя Буно-Варилья, будучи дипломатическим представителем Панамы (эту роль он получил благодаря финансовой поддержке повстанцев), заключил Конвенцию о Панамском канале с государственным секретарём Джоном Хэем в Вашингтоне, округ Колумбия. До этого инцидента Буно-Варилья не жил в Панаме семнадцать лет и больше туда не возвращался. Тем не менее, проживая в отеле «Уолдорф-Астория» в Нью-Йорке, он написал панамскую декларацию о независимости и конституцию, а также разработал панамский флаг. Панамериканских патриотов особенно возмутила поспешность, с которой Буно-Варилья заключил договор. Отчасти это было сделано для того, чтобы исключить любые возражения со стороны прибывшей панамской делегации. Тем не менее панамцы, не имея очевидной альтернативы, ратифицировали договор 2 декабря, а одобрение Сената США последовало 23 февраля 1904 г.

Права, предоставленные Соединённым Штатам так называемым договором Хэя — Бюно — Варильи, были обширными. Они включали в себя право вмешиваться во внутренние дела Панамы, чтобы гарантировать её независимость, а также предоставление «бессрочного права на использование, оккупацию и контроль» над территорией шириной в 16 км и расширением на три морские мили в море от каждого терминала «для строительства, обслуживания, эксплуатации, обеспечения санитарных норм и защиты» Панамского канала.

Кроме того, Соединённые Штаты имели право приобретать дополнительные участки земли или акватории, необходимые для эксплуатации канала, а также могли использовать право принудительного отчуждения частной собственности в Панама-Сити. На этой территории Вашингтон получил «все права, полномочия и власть… которыми обладали бы Соединённые Штаты, если бы они были суверенным государством… в полном объёме» за счёт Панамы. За полученные права Соединённые Штаты должны были выплатить 10 миллионов долларов США и ежегодную ренту в размере 250 000 долларов США в золотых монетах, начиная с 9-го года после ратификации. Соединённые Штаты также приобрели права и имущество французской компании по строительству канала за 40 миллионов долларов США.

На строительство США потребовалось 10 лет и 436 млн долларов — на 292 млн больше, чем было предусмотрено Конгрессом изначально. От болезней и несчастных случаев умерло 5609 человек, из которых подавляющее большинство составили темнокожие рабочие. Общий объём земляных работ, выполненных с 1904 по 1914 год, достиг 177,7 млн кубометров — в четыре раза выше объёма, предусмотренного Лессепсом в 1879 г., и почти в три раза больше объёма грунта, перемещённого при создании Суэцкого канала.

Американская администрация импортировала систему расовой дискриминации Джима Кроу: темнокожие рабочие из Вест-Индии жили отдельно и в гораздо худших условиях, и стояли в разных очередях за продуктами. Нанятым белым сотрудникам, как правило американского происхождения (которых включали в «золотой список»), платили зарплату в долларах, всем остальным («серебряный список») — в колумбийских песо. Зарплата специалистов из золотого списка была примерно на 50 % выше, чем у их коллег в континентальной части США, и их доход не облагался налогом.

4 мая 1904 г. контроль над зоной Панамского канала перешёл к США. На первом этапе управлением занималась предусмотренная «Законом Спунера» «Комиссия по Истмийскому каналу» под председательством военного министра Уильяма Тафта. Главным инженером стройки назначили Джона Уоллеса — гражданского инженера, до этого строившего железные дороги на Среднем Западе.

Уоллес не имел чёткого представления, какой должен быть канал — шлюзовой или на уровне моря. Он продолжил начатые французами земляные работы на Кулебрской выемке, используя оставленную, уже устаревшую, технику и назначая на критические должности людей без подходящего опыта работы.

Ужасные условия быта и вспышка жёлтой лихорадки в начале 1905 г. привели к лавинообразному оттоку рабочей силы. В июне Уоллес по требованию Тафта был отправлен в отставку. По оценкам «The New York Times», за первый год было израсходовано 128 млн долларов, и ситуация близилась к катастрофе.

Новый главный инженер Джон Фрэнк Стивенс прибыл на стройку в июле 1905 г.; одним из его условий было невмешательство в его решения со стороны. Он приостановил выемку грунта и занялся возведением складов, мастерских и пирсов, а также жилых домов для специалистов, школ, больниц и других объектов быта.

Стивенс заказал современную технику: паровые экскаваторы, паровозы, вагоны, буры. Железная дорога подверглась реконструкции: в течение года линия была полностью перестроена и уложена в два пути с более тяжёлыми рельсами, протянуты новые телефонные и телеграфные линии, перестроены мосты и водопропускные трубы, построено паровозное депо. После перестройки грунт не сбрасывался по бокам от канала (что способствовало оползням), а по железной дороге отправлялся в сторону строящейся плотины либо на свалку.

Панамский канал в 1912 г. с высоты птичьего полёта. Автор Гилберт Хови Гросвенор

Паровой экскаватор на строительстве канала. 1910 г.

Изначально Стивенс, как и его предшественники, склонялся к проекту канала на одном уровне с морем. Однако, познакомившись с разливами реки Чагрес, он пришёл к выводу, что возведение водохранилища поверх долины является единственно возможным решением. По распоряжению Рузвельта в сентябре 1905 г. была созвана американо-европейская техническая комиссия, которая должна была вынести рекомендацию по типу канала. Специалистам был представлен проект Альфреда Нобла и Джозефа Рипли с возведением двух плотин и созданием искусственных озёр на высоте 25 м над уровнем моря на месте деревень Гатун и Ла-Бока с ведущими к ним каскаду шлюзов. Однако комиссия отвергла этот план, 18 ноября проголосовав за проект на уровне моря, и Стивенс встретился с президентом и конгрессменами, убедив их в ошибочности этого мнения. Решающее голосование в Сенате состоялось 19 июня 1906 г.: 36 голосами против 31 был выбран шлюзовой канал.

Стивенс подал в отставку в марте 1907 г. без объяснения причин, находясь в зените своего успеха и пользуясь авторитетом как со стороны президента США, так и со стороны строителей.

В феврале 1907 г. президент Рузвельт объявил, что руководство строительством канала теперь переходит в руки военных инженеров, откомандированных на строительство гражданского объекта. Преемником Стивенса стал подполковник Джордж Вашингтон Гёталс, ранее строивший шлюзы в долинах рек и каналов США, а также батарей береговой обороны.

В план строительства были внесены изменения: часть шлюзов сместили в глубину перешейка, ширину шлюзов и канала по дну в Кулебрской выемке увеличили, в Панамском заливе построили волнолом, уходящий в море на 5 км. Параллельно основному каналу прорыли ещё два водоотводных рва, получившие названия «Обиспо» и «Камачо».

На строительство шлюзов ушло четыре года, с момента заливки первого бетона в Гатуне 24 августа 1909 г. Каждая камера представляла собой железобетонный бассейн длиной 305 м и шириной 33,5 м, с обоих концов закрытый стальными затворами. Стены камер возвышались на 25 м — выше шестиэтажного здания, и обеспечивали осадку судна на 12,8 м. Внутри стенок шлюзов был возведён лабиринт труб большого диаметра, позволяющих заполнять их водой и опорожнять за считаные минуты. Для перемещения судов использовались небольшие электрические тягачи с зубчатой передачей, называемые «мулами». Благодаря своей конструкции, размерам и методу возведения шлюзы представляли собой самые большие и инновационные железобетонные сооружения в мире до тех пор, пока в 1936 г. не была завершена плотина Гувера в Аризоне.

Схема поперечного разреза Панамского перешейка с каналом. Источник: triptonkosti.ru

27 июня 1913 г. на Гатунской плотине был закрыт последний из водосбросных затворов, и искусственное Гатунское озеро наполнилось водой, достигнув глубины 14,6 м. 10 октября по нажатию кнопки находящегося в Белом доме президента Вудро Вильсона была взорвана дамба, разделявшая озеро с Кулебрской выемкой.

7 января 1914 г. по каналу прошло первое судно: французский плавучий кран «Александр Ла Валли». Первым океанским судном, прошедшим через канал, стало цементное судно «Кристобаль», а 15 августа 1914 г. состоялось «торжественное открытие», на котором по каналу уже официально был проведён пароход «Анкон».

Теодор Рузвельт в кресле парового экскаватора во время визита на стройку Панамского канала. 1906 г.

Джон Уоллес, Джон Стивенсон, Джордж Гёталс

В соответствии с Законом о Панамском канале от 24 августа 1912 г., подписанным президентом Уильямом Тафтом, Конгресс США создал американское государственное агентство «The Panama Canal», ответственное за его техническое обслуживание, санитарную обработку и эксплуатацию. 27 января 1914 г. был издан указ президента, установивший форму правления в зоне Панамского канала. Управление было поручено морскому суперинтенданту, офицеру военно-морского флота, назначаемому губернатором зоны. В свою очередь, губернатор подчинялся непосредственно военному министру, осуществлявшему надзор за эксплуатацией.

Первоначально морские перевозки оставались скромными из-за перебоев, связанных с Первой мировой войной, очисткой дна от камней и забастовками. Так, большую часть 1915 г. и 1916 г. канал простаивал из-за очередного оползня на Кулебрской выемке, в 1916 г. и 1917 г. — из-за масштабной забастовки рабочих из Вест-Индии. Например, в 1915 г. по каналу прошло всего 572 судна — в среднем чуть более трёх судов каждые два дня.

Полноценное коммерческое судоходство стало развиваться лишь шесть лет спустя после официального открытия, 12 июля 1920 г. При этом на ремонтные и подготовительные работы правительство США потратило ещё 52,6 млн долларов.

В 1930–1935 гг. на реке Чагрес была возведена плотина Мэдден с образованием водохранилища Алахуэла с целью сглаживания резких колебаний уровня воды в Гатунском озере в дождливый и засушливый сезоны, а также выработки электроэнергии.

Вид на западный берег строительства шлюзов Педро Мигеля. 1910 г.

Инженеры позируют перед огромными воротами одного из шлюзов канала. 1913 г.

В 1939 г. правительство США запустило проект обводного канала и третьего комплекса шлюзов, способных пропускать военные корабли и особо крупные торговые суда: в преддверии войны американцы опасались диверсий и воздушных бомбардировок, способных парализовать судоходство. В 1942 г. на земляных работах новой стройки, возглавляемой «Специальным инженерным отделом», были заняты 37 тыс. человек — почти столько же, сколько в пик строительства с 1904 по 1914 год. Несмотря на масштаб, проект был приостановлен в 1942 г. и окончательно закрыт в июне 1949 г. вследствие удорожания и изменения стратегии военно-морского флота.

Во время Второй мировой войны приоритет в использовании канала отдавался военным конвоям: через него прошли более десяти тысяч кораблей и вспомогательных судов военно-морских сил США, в том числе 17 линкоров и 29 авианосцев. Часть из них направлялись на тихоокеанский театр военных действий и оказали большое влияние на ход войны на Тихом океане.

К 1942 г. силы ПВО Панамского канала состояли из 30 истребителей (Р–36 и Р–40) и 25–75-мм зенитных орудий.

Японское командование запланировало бомбардировку шлюзов Панамского канала с помощью пикирующих гидросамолётов «Seiran». При необходимости они могли сбрасывать поплавки. Взлётный вес их составлял 4,5 т, дальность полёта — 1200 км. «Seiran» мог нести на внешней подвеске две 250-кг бомбы.

Десять пикировщиков «Seiran» должны были взлететь с четырёх японских подводных лодок. Лодки I–400 и I–401 несли по 3 самолёта, а лодки I–13 и I–14 — по два.

Запуск самолётов предполагалось осуществлять на расстоянии 100 миль от побережья Эквадора. Рассматривался и удар торпедами — каждый «Seiran» мог нести одну или две торпеды.

Американский пароход «Анкон» в Панамском канале. 15 августа 1914 г.

Президент Уильям Говард Тафт (слева) посещает Гатун с судьёй Верховного Суда Оливером Уэнделлом Холмсом (сидит справа) и главным инженером «Goethals» полковником Джорджем (стоит справа). Ноябрь 1910 г.

Провод парохода «Кронланд» по Панамскому каналу. 1915 г.

Однако завершение войны помешало реализации налёта на Панамский канал.

Во время Потсдамской конференции президент Гарри Трумэн предложил передать канал под контроль создаваемой Организации Объединённых Наций, однако это предложение не нашло поддержки у представителей Великобритании и Франции.

С окончанием войны стратегическое и военное значение канала стало заметно снижаться, чему способствовали строительство слишком больших для шлюзов авианосцев (таких как USS «Enterprise») и супертанкеров, выход оборонительного периметра США за пределы Западного полушария и появление ядерного оружия.

В 1947 г. был снова поднят вопрос о перестройке канала с понижением его до уровня моря, но администрация Дуайта Эйзенхауэра, ознакомившись с оценкой стоимости, положила проект в долгий ящик. В 1948 г. Панамская железнодорожная компания стала государственной корпорацией, ответственной за все виды бизнеса, помимо железнодорожных перевозок между Панамой и и Колоном.

В 1951 г. Панамский канал и Панамская железнодорожная компания объединились в государственную корпорацию, принадлежащую правительству США, которое владело единственной долей в управлении водным путём, получив название «Панамская компания канала».

Несмотря на попытку перевести эксплуатацию на коммерческую основу, прибыльность предприятия в 1960-е и 1970-е годы снижалась. В 1980-е годы были углублены судоходные проходы между шлюзами Мирафлорес и Гатун, в 1990-е расширена Кулебрская выемка и углублено Гатунское озеро.

Тарифы за прохождение канала оставались постоянными в период с 1914 по 1973 год, при этом США соблюдали ценовой нейтралитет вне зависимости от флага (в том числе своего) и маршрута. Растущие издержки компенсировались увеличением количества и тоннажа.

Линкор «Миссури» (BB–63) в шлюзах Мирафлорес, Панамский канал. 13 октября 1945 г.

В 1974 г. номинальная стоимость тарифов выросла на 19,7 %, при этом с учётом инфляции в сравнении с началом 1950-х годов снизилась вдвое. В период с 1980 г. по 1990 г., когда канал уже находился в стадии перехода под юрисдикцию Панамы, тарифы ещё несколько раз поднимались, в общей сложности увеличившись на 56 %.

Несколько слов о сегодняшнем состоянии канала. Длина канала — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), ширина до 150 м (у исторических шлюзовых камер 33 м), глубина — 12 м.

Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009–2016 гг. канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.

Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название «Панамакс». Согласно ему водоизмещение судна не должно превышать 52 300 т, длина 290 м, ширина 37,3 м, осадка 12 м и высота 57,9 м.

После ввода в 2016 г. дополнительных новых, более объёмных, шлюзов появился дополнительный стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда: водоизмещение 120 000 т, длина 366 м, ширина 49 м, высота 57,9 м, осадка 15,2 м.

Если размер судна всё же превосходит «Новый Панамакс», то при следовании между океанами они, как и прежде, огибают Южную Америку вокруг мыса Горн. Например, крупнейший в мире супертанкер «Knock Nevis» из-за своих исполинских размеров и большой осадки не мог ходить ни Панамским, ни Суэцким каналом, ни даже проливом Ла-Манш.

Американские атомные авианосцы тоже не могут пользоваться Панамским каналом.

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут.

Гатунские шлюзы Панамского канала. Автор Стэн Шебс, Википедия. 2000 г.

Рекорд прохода через канал показал американский корабль на подводных крыльях «Пегасус» — 2 часа 41 минута.

Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 тыс. долларов. К 2002 г. услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.