Мировая война быстро показала, что авиационное двигателестроение – это один из максимально непростых секторов промышленного производства. Сердце самолёта, «пламенный мотор», требует сложной производственной кооперации, без которой любое формальное владение лицензиями остаётся бумажкой. Тот же московский завод фирмы «Гном и Рон» за время Первой мировой войны так и не смог найти в Российской империи надёжных производителей и поставщиков всей номенклатуры деталей. В итоге поршни для двигателей в разгар войны пришлось заказывать в нейтральной Швеции и даже за океаном, в США.

Ровно 105 лет назад, в 1916 году, генерал-майор Николай Пневский, первый начальник только что образованного Управления военного воздушного флота (в сущности, наш первый главком ВВС), сформулировал мысль, отсутствовавшую в штабах и министерствах до войны: «Возможность постройки аэропланов далеко не обусловливается наличностью одних только аэропланных и даже моторных заводов. Необходима правильная постановка производства сырья, то есть специальных сортов никелевой, хромоникелевой и тому подобной стали, с выработанными марками, определяющими пригодность их в тех или иных целях, с заранее разработанными способами обработок…»

Проблемы с авиационным двигателестроением усугубляли не только сложности с импортом и производственной кооперацией. Знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» до войны производился в Риге на не менее знаменитом в нашей истории Русско-Балтийском вагонном заводе. Но этот очень удачный самолёт изначально оснащался моторами германского производства. После 1914 года двигатели попытались заменить на свои. Отечественные инженеры вполне справились с этой задачей, а вот производители и управление подвели.

В Риге успели выпустить лишь пять моторов, но в 1915 году завод решили эвакуировать под угрозой немецкого наступления. Эвакуацию стратегического производства в Петербург провели столь бездарно, что завод фактически перестал существовать. Поезда со станками и оборудованием помешали воинским эшелонам, спешащим к фронту, и часть вагонов завода сбросили под откос. В итоге под откос отправилось и производство моторов для тяжёлого бомбардировщика: в Петербурге до конца 1917 года их смогли произвести менее сотни штук.

В итоге именно моторостроение выглядит самым слабым и самым провальным в отечественной истории Первой мировой войны. После 1914 года царская Россия пережила и даже частично смогла справиться с целой чередой военно-технических кризисов: не до конца, но всё же был преодолён дефицит винтовок на фронте, дефицит обуви, «снарядный голод», сумели решить ряд ключевых проблем с химическими производствами, до войны полностью завязанными на промышленность Германии. Но проблема «сердца авиации», проблема моторов, не была решена совершенно.

К февралю 1917 года по числу действующей на фронте авиации Россия в два раза уступала союзной Франции и в три раза Германии. За годы Первой мировой войны все воюющие державы произвели более 200 тысяч авиамоторов, на долю России приходится чуть более 0,5 % от этого числа. За годы войны для наших ВВС купили у иностранных производителей около 4000 авиационных двигателей и порядка одной тысячи произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Но из этой тысячи моторов, собранных без импортных комплектующих, наберётся не более трёх сотен…