После того, как участок железной дороги был построен, все свои грузы завод начал отправлять по железной дороге прямо к местам назначения. До этого грузы перевозили гужевым транспортом. Чугунные же отливки с соседних заводов по-прежнему доставлялись преимущественно зимой на санях.

Да и по самой территории завода тяжести начали перевозить на вагонетках по узкоколейным железным дорогам.

К этому времени между Усть-Катавским, Катав-Ивановским и Юрюзанским заводами, а также между двумя ближайшими станциями — Усть-Катав и Вязовая — было налажено телефонное сообщение (одно из первых в России!), длина провода составляла свыше пятидесяти верст.

Усть-Катавский завод работал в то время исключительно на гидравлической силе. Напора воды хватало привести в движение среднесортный прокатный стан, воздухонадувную машину, лесопилку, пудлинговые обжимные и кричные молоты.

Успех зависел от уровня воды в пруду. В засушливое время года объем производства падал. В июле и августе работы практически прекращались. Заводчане получали возможность заниматься полевыми работами.

Руководство завода стремилось создать нормальные условия для воспроизводства рабочей силы. В Усть-Катаве действовали два училища — двухклассное мужское и одноклассное женское, поэтому подавляющее большинство рабочих на заводе были грамотными. Часть расходов на содержание мужского училища взяло на себя земство. Там работало семь преподавателей. Рассчитано оно было на 200 человек.

Рабочим, получившим увечья и ушибы, а также больным завод выплачивал пособие. Мастеровым и служащим, оставившим службу по возрасту, назначалась пенсия.

Предпринимались меры для безопасности труда. Движущиеся части машин ограждались решетками, щитами и перилами. Подобными устройствами были снабжены и печи. Рабочие, находящиеся около печей, снабжались специальными масками из металлической сетки. Выдавались эти маски и тем, кто работал около обжимных молотов и прокатных валов.

С 1893 года для отопления металлургических печей и горнов начали употреблять нефтяные остатки. Позднее ими отапливались пудлинговые сварочные и нагревательные печи, костыльные и меднолитейные горны. Для хранения нефти около железнодорожной станции был установлен резервуар на 30 тысяч пудов.

Завод имел хорошо развитое производство строительных материалов. Огнеупорный кирпич готовился подпятным способом с помощью пресса. Изготавливался и красный кирпич из глины. Ее в окрестностях поселка было в изобилии. Для обжига красного и огнеупорного кирпича служила одна печка, отапливаемая дровами и вмещающая 11 тысяч штук кирпича. Кирпич продавали крестьянам, железной дороге, но большая часть шла на нужды завода.

Прогресс во многом связывали с деятельностью управляющего заводом — горного инженера С. Л. Жуковского. Он был одним из видных теоретиков и практиков металлургического производства на Урале. Новинки, внедряемые Жуковским, неоднократно описывались в журналах.

На Усть-Катавском заводе работало пять нефтяных пудлинговых печей системы Жуковского. Их конструкция была одобрена на совещании горных инженеров и техников Урала в 1895 году. Печи системы Жуковского позднее стали применять и на других заводах. Особенности их в том, что они были без топки, отапливались нефтяными остатками, вводимыми в распыленном виде. Распыление производилось горячим сжатым воздухом. Форсунки имели очень простое и надежное устройство, прочищались на ходу. Пудлинговые печи выдавали болванку, которая без предварительной подварки обжималась молотом и шла непосредственно на выделку сортового железа.

До 1895 года предельный, угар достигал восьми процентов. После того, как печи перевели на нефтяные остатки, угар металла сократился до пяти — трех процентов.

С 1895 года вместо двух прежних сварочных и одной нагревательной печи Сименса, работавших на дровяных газах, были введены нефтяные печи. Построены они по типу вышеописанных пудлинговых. Изменены только форма и размеры.

Прокатных станов было два: средне- и мелкосортный. На среднесортном получали в сутки до 1000 пудов мелкосортной болванки и до 930 пудов чистого сортового железа.

Мелкосортный стан прокатывал от 260 до 700 пудов готового мелкосортного железа в сутки.

Действовали две кузницы. Одна — для общезаводского ремонта, другая — для выковки железнодорожных костылей и болтов с гайками. В кузницах изготовляли барочные гвозди, лопаты для земляных работ, инструменты для обработки камня.

Оборудование в кузницах большей частью было заграничное. Машины для пробивания отверстий, прессы для резки железа, болтонарезные станки, сверлильное и токарное оборудование приобреталось в Дании, Австрии, Америке.

После А. Г. Белосельской-Белозерской никто из владельцев завода в его дела глубоко не вникал. Управление осуществляли доверенные лица. Владельцам требовалось одно: больше денег для роскошной светской жизни. Поэтому завод то и дело оказывался в трудном финансовом положении. Спасало то, что принадлежал он знати, близкой царскому двору.

В условиях царского режима правовые вопросы, связанные с заводовладением, зачастую решались не на основе юридических норм, а определялись родственными связями в придворных кругах. А родоначальник фамилии Белозерских был Рюриковичем, потомком Ярослава Мудрого. Родственниками Белосельских-Белозерских были министры Николая I, граф Бенкендорф, генерал-адъютант Н. О. Сухозанет.

Понятно, что завод принадлежал к числу наиболее привилегированных. Но, несмотря на правительственную поддержку, с каждым годом содержать его становилось труднее. И вот в 1898 году Усть-Катавский завод с сорока тысячами десятин земли был продан князем К. Э. Белосельским-Белозерским Бельгийскому Южно-Уральскому металлургическому обществу с капиталом в шесть миллионов рублей, разделенных на 12 тысяч акций. Из них 2800 на сумму 1 миллион 400 тысяч франков было уплачено князю.

Эта сумма значительно превосходила стоимость Усть-Катавского завода, оценивавшегося Горным департаментом в 840 тысяч франков, но предполагаемые выгоды от эксплуатации завода были столь обнадеживающими, что общество уплатило владельцу значительно более высокую цену. Между тем бельгийцы должны были сразу затратить крупную сумму на реконструкцию и переоборудование старого завода. Они намеревались сделать завод вагоностроительным. Развитие сети железных дорог в России сулило этому делу огромные выгоды.

В результате больших затрат на реконструкцию в первый же год своей деятельности общество осталось без оборотных средств и вынуждено было прибегнуть к займу. Уже к 1 июля 1899 года долг составил два миллиона франков.

Князю Белосельскому-Белозерскому удалось получить в июле 1900 года из Государственного банка ссуду в один миллион рублей. Вскоре ссуда была увеличена до 1 миллиона 360 тысяч рублей.

Столь тяжелое положение было и на других заводах. Бельгийское общество арендовало у Белосельского-Белозерского Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы на 60 лет.

Долги общества формально числились за князем. В начале промышленного кризиса на Урале (в 1903 году) над имуществом князя Белосельского-Белозерского была учреждена опека.

Опекунское управление скоро пришло к выводу «о невозможности продолжать арендные отношения с Бельгийским обществом» и обратилось в правление Государственного банка с просьбой выдать дополнительную ссуду в размере 2 миллиона 150 тысяч рублей, из которых 700 тысяч были необходимы для оплаты раздельного имущества.

При разделе имущества Бельгийскому обществу удалось сохранить за собой только Усть-Катавский завод.

Бельгийцы собирались обосноваться на нашем заводе на долгое время. На правом берегу Юрюзани началось строительство поселка для иностранцев. В течение 1899—1900 годов было построено 10 больших деревянных домов с водопроводом и канализацией, один из которых занимал директор завода Лаллеман (ныне в этом доме расположен детский сад «Березка»).

Через реку Юрюзань был построен железнодорожный мост. В несколько измененном виде он действует и поныне. Жители Усть-Катава назвали этот мост Французским.

Иностранцы относились к коренному населению настороженно, жили они обособленной жизнью. Местным жителям вход в их поселок был категорически запрещен.

До 1898 года население Усть-Катава по национальному составу полностью было русским. Только в конце девятнадцатого века в поселке появились две башкирские семьи купцов. До этого времени башкиры здесь нанимались только батраками.

После передачи завода Бельгийскому акционерному обществу среди жителей поселка появились бельгийцы и французы. С 1899 по 1911 год заводом руководил Леопольд Либертович Лаллеман. Техническим директором был Генрих Иванович Некк. Цехи чаще всего тоже возглавляли иностранцы — Вилк, Пуляр, Дюпон, Родюш и другие.

Иностранцев в поселке стало значительно больше во время первой мировой войны — на завод пригнали 600 военнопленных. Среди них были чехи, албанцы, австрийцы. Жили они на территории завода в бараках (неподалеку от Французского моста) и работали в цехах.

Еще до прихода иностранцев на заводе наблюдалось взяточничество. Кроме того, вновь поступающий должен был устроить «клепку» — с первой получки напоить своего руководителя. Иностранцы внесли и свои «традиции» по унижению рабочих.

Однако среди них находились и такие, которые пытались облегчить положение рабочих. Особой популярностью пользовался Генрих Георгиевич Шефер. Сын немецкого колониста, он закончил механическое отделение Рижского политехнического института и в 1906 году был приглашен на место управляющего Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Затем стал техническим директором, а с 1910 года — главным директором завода.

Выходец из небогатой семьи, Шефер знал, что такое нужда, безденежье. Он стремился смягчить установленную прежним руководством систему штрафов. Заботился о медицинском обслуживании людей. Строго спрашивал за нарушение техники безопасности. По его требованию были пересмотрены расценки на более тяжелых работах.

В 1916 году директор завода Шефер был обвинен правлением Бельгийского акционерного общества в излишне лояльном отношении к рабочим.

— Вы заботитесь все время о благосостоянии рабочих и служащих, забывая о том, что мы промышленники и у нас не богадельня, — грубо выговорили ему.

Оскорбленный таким отношением, Шефер подал в отставку. Узнав об этом, рабочие заказали в Уфе отпечатанный в позолоте благодарственный отзыв и сфотографировались с Шефером на память. (Отзыв до сих пор хранится в заводском музее).

Бельгийцы в течение двух лет построили 10 новых цехов и начали выпуск вагонов. Первые три года изготавливались большегрузные вагоны по американским чертежам. С 1903 года выпуск их был прекращен и началось производство 16,5-тонных крытых вагонов и отдельных платформ.

Новые хозяева привезли и новые формы эксплуатации рабочих. Была введена новая система штрафов, жетонная система явки. Но нельзя не отметить и то, что с перепрофилированием завода в значительной степени повысилась квалификация рабочих, много прогрессивного было внедрено в технологию производства. Более совершенной стала система обучения в цехах завода.