Война нанесла колоссальный ущерб всему народному хозяйству. Коснулось это и транспорта. Трамвайный парк в стране в эти четыре года практически не обновлялся. Усть-Катавскому заводу было поручено без промедления приступить к выпуску трамвайных вагонов.

К концу 1947 года началось освоение двухосных трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1. За основу взяли разработки конструкторских бюро других заводов, так как в Усть-Катаве специального бюро по разработке конструкций этого вида транспорта в то время не было. В конструкторском отделе создали так называемую группу трамвая.

Без особых изменений трамваи КТМ-1 и КТП-1 выпускались до 1959 года. Одновременно велась разработка вагона КТМ-2. Во всем мире двухосные вагоны к этому времени были сняты с производства. Требовались вагоны гораздо большей вместимости и комфортабельности.

В стране в то время заниматься разработкой новых трамваев было некому. Не было ни конструкторских бюро, ни предприятия, специализирующегося на выпуске этой продукции, а ведь необходимо думать о разработке новых моделей вагонов.

22 декабря 1959 года вышло в свет постановление Совета Министров РСФСР «О производстве подвижного состава для городского электротранспорта». В нем, в частности, говорилось:

«Установить, что Усть-Катавский завод имени С. М. Кирова Челябинского совнархоза является головным предприятием по выпуску трамвайных вагонов: обязать Челябинский совнархоз создать на базе конструкторского отдела этого завода специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайного подвижного состава в пределах плана по труду, установленному Совнархозу на 1960 год».

А 5 февраля 1960 года вышло распоряжение Совета народного хозяйства Челябинского экономического административного района РСФСР, согласно которому директору Усть-Катавского вагоностроительного завода поручалось создать СКБ в количестве 300 человек, укомплектовать его квалифицированными специалистами за счет других служб завода. Этим же распоряжением начальником специального конструкторского бюро был назначен главный конструктор завода Николай Иванович Плотников.

— Задачу, поставленную перед заводом по созданию мощного конструкторского бюро, осуществить быстро было сложно, — вспоминает ветеран СКБ А. В. Миронова. — Судите сами: откуда сразу взяться такому большому отряду опытных и высококвалифицированных специалистов? Ведь до сих пор состав СКБ значительно меньше предусмотренной численности, хотя помимо трамваев занимается и разработкой товаров народного потребления. Однако создание бюро способствовало приливу свежих сил. В 1962 году отдел начал проектирование четырехосного, полностью электрифицированного вагона КТМ-5. Одновременно разрабатывался художественно-конструкторский проект сочлененного вагона КТМ-4С. Но в то время заказчика на этот трамвай не нашлось, и работа прекратилась на стадии художественно-конструкторского проекта.

КТМ-5 был крайне необходим. Этому вагону предназначалась основная роль в осуществлении пассажирских перевозок в городах страны. Работа шла трудно. Кадры росли в творческой работе, учились на ошибках. Ведущими в разработке вагона были конструкторы А. Г. Воробьев, Н. П. Кувайцев, В. С. Автин, А. В. Миронова. Новички учились у них. Опыта в создании такого типа вагонов не было, но дело продвигалось. В декабре 1963 года два опытных вагона модели КТМ-5 были собраны и отправлены на испытания в Челябинск.

У вагонов этого типа было много прогрессивного, но вскрылись и существенные недостатки. В 1965 году был изготовлен новый четырехосный вагон КТМ-5М — прообраз вагона 71-605, выпускаемого заводом до настоящего времени.

В 1968 году четырехосный трамвайный вагон КТМ-5М демонстрировался на Московской международной выставке «Интербытмаш-68», его высоко оценили специалисты. Модель была отмечена дипломом.

Совершенствовалась производственная база трамваестроения. На заводе построен просторный трамвайный корпус. Для обкатки трамваев проложено 5 километров путей.

В последние годы коллектив специального конструкторского бюро возглавлял Станислав Алексеевич Шленский — ветеран предприятия.

— Когда Станислав Алексеевич был рядовым конструктором, товарищи часто обращались к нему за советом. В нашем коллективе его называли «ходячей энциклопедией», — рассказывает конструктор В. Г. Семенкин. — В домашней библиотеке у него можно найти самую разнообразную литературу по трамваестроению, он изучал и опыт зарубежных коллег. У него всегда масса интересных идей, задумок.

Много теплых слов от конструкторов можно услышать в адрес работников экспериментальной мастерской.

— Золотые руки у наших мастеров Александра Тихоновича Полковникова и Петра Ивановича Смелянского, — говорит А. В. Миронова. — Они воплощали в металле любую идею конструктора. Сейчас их традиции продолжают Иван Сергеевич Шкерин и Александр Степанович Козлов. Даже самые опытные конструкторы советуются с этими мастерами!

— У нашего конструкторского бюро широкие перспективы, — делится мнением главный конструктор С. А. Шленский. — В настоящее время ведется работа по созданию новой продукции. Разработана документация на трамвайные вагоны 71-608 с тиристорно-импульсной системой управления. Опытные образцы проходят испытания. Начат выпуск опытно-промышленной партии вагонов 71-608К. Ведутся проектные работы по созданию вагона с двухосным расположением дверей для скоростного трамвая, активного прицепного вагона, вагона с пониженным уровнем пола. Создан вагон с учетом западно-европейской колеи. В портфеле заказов вагоны для различных климатических зон.

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова становится практически единственным в стране изготовителем трамвайных вагонов. Выпуск их на Рижском вагоностроительном заводе прекратился, значительно сокращен импорт трамвая из Чехо-Словакии. Добиться соответствия продукции мировому уровню, сделать трамваи еще удобнее, комфортабельнее и экономичнее — такова задача устькатавских вагоностроителей.