Время от времени сведения о возможных объектах атаки в Северной Корее поступали из самых необычных источников. Такие сведения часто давали пленные или перебежчики из Северной Кореи, а также южнокорейцы, проникавшие на территорию противника. Именно эти данные послужили основой планирования и проведения одной из самых мощных бомбардировок, в которых принимала участие морская авиация. Мы имеем в виду налет на Капсань.
«Когда я осенью 1951 г. прибыл в Корею, – говорит вице-адмирал Кларк, – самолеты с авианосцев рыскали по всей Северо-Восточной Корее в поисках целей на коммуникациях противника». Сосредоточив свои усилия на мостах, поездах и железнодорожных путях, мы тем не менее охотно атаковали и другие заслуживающие внимания объекты. Мой новый адъютант капитан-лейтенант Скоулз оказался выпускником армейской парашютной школы в Форт-Беннинге, штат Джорджия. Обучаясь там, он встречался со многими офицерами, готовившимися для тайной войны. Некоторые из его друзей служили в штабе армии в Пусане. Скоулз и его армейские друзья разработали новую систему разведки целей, которой мы не преминули воспользоваться. В нескольких районах Северной Кореи действовали диверсионные группы, которые, пользуясь портативными радиостанциями, снабжали командование разведывательными данными о расположении и характере интересующих морскую авиацию целей. В назначенное время отобранные объекты подвергались ударам с воздуха, а диверсионные группы докладывали о результатах бомбардировок.
Самым удачным из таких налетов оказался налет на Капсань, проведенный 29 октября по данным, доставленным тайными агентами. В результате налета, объектом которого явилось здание, где проходила конференция армейских политработников, было убито более 500 человек.
В середине октября 1951 г. три авианосца («Бон Омм Ричард», «Эссэкс» и «Энтиетам») сосредоточили свои усилия на разрушении железнодорожных путей. За первые три дня действий полотно дорог было разрушено в 131 пункте. С 18 по 31 октября железнодорожные линии оказались перерезанными в 490 местах. А в течение месяца авиация произвела на железных дорогах свыше тысячи отдельных разрушений.
Однако разрушение путей было не такой уж простой задачей, как казалось вначале. Во-первых, колея шириной всего лишь 142 см представляла чересчур узкую цель, а для выполнения задачи требовалось только прямое попадание. Во-вторых, вскоре было установлено, что при бомбометании следовало делать поправку на смещение кабины относительно бомбодержателя. В противном случае бомбы рвались по обе стороны полотна, не причиняя ему ущерба.
«Мы обнаружили, – говорит капитан 3 ранга Биби, – что к моменту вашего ухода из Кореи плотность зенитной артиллерии в районах некоторых объектов была вдвое больше той, которую создавали японцы на своих островах в конце Второй мировой войны. На это указывает и тот факт, что 5-я авиационная группа сменила два комплекта самолетов вследствие напряженного боевого графика и повреждений от зенитного огня, которые не могли быть устранены на борту авианосца. С 22 августа по 30 ноября 1951 г. самолеты 5-й авиационной группы попадали под огонь 318 раз, в результате чего было сбито 27 самолетов и погибло 11 летчиков».
Часто бывало и так, что летчики точно сбрасывали свои бомбы на мосты или на полотно железной дороги, а вернувшись на следующий день, обнаруживали, что за ночь все повреждения устранены. Подобные случаи действовали на летный состав деморализующе.
За первые 9 дней декабря железнодорожные пути были разрушены в 937 местах. В период с 29 декабря по 9 января 1952 г. 77-е оперативное соединение в среднем за день разрушало пути в 116 пунктах, а за 24 летных дня (с 28 декабря по 1 февраля) летчики с быстроходных авианосцев доложили о 2782 случаях разрушения путей. Кроме того, за тот же период был разрушен 141 мост и обходный путь. По словам адмирала Перри, благодаря этим усилиям удалось «почти полностью прекратить движение по железным дорогам восточной части Северной Кореи».
Хотя об этом редко упоминается в отчетах и бортовых журналах, однако, пожалуй, наиболее трудной задачей, стоявшей перед командиром дивизии авианосцев, командирами авиационных групп и эскадрилий во время кампании по изоляции фронта противника, было поддержание у летчиков высокого боевого духа. Неизменное однообразие выполняемых задач, все возрастающая опасность быть обитым согнем зенитной артиллерии и довольно незначительные результаты их усилий – все это способствовало снижению боевого духа летчиков.
По словам Биби, особое искусство и смелость требовались от летчиков в так называемой Долине смерти, западнее Воньсаня. Здесь нужно было незаметно проскользнуть через лабиринт хорошо защищенных позиций зенитной артиллерии и все же нанести удар.
В день первой годовщины начала действий морской авиации на сухопутных коммуникациях противника стало возможным подытожить нанесенный северокорейцам ущерб. За 12 месяцев совместных атак морской авиации и кораблей было уничтожено или выведено из строя 2379 мостов, 4519 машин, 7028 товарных вагонов и 4674 участка рельсовых путей.
Тем не менее в первые дни 1952 г. разведка доносила, что благодаря высокоцентрализованной организации и разумному распределению ремонтных средств противнику удалось успешно противодействовать усилиям наших войск по воспрещению подвоза на всей территории Северной Кореи. Отдельные разрывы железнодорожного пути легко и просто устранялись, причем противник всегда имел достаточный запас лесоматериалов, рельсов и, конечно, рабочей силы. По этой причине авианосцам пришлось еще раз изменить свою тактику. Ради того чтобы не распылять усилия по разрушению железных и автогужевых дорог в большом секторе, был принят план сосредоточения усилий на отдельных участках. Вместо того чтобы рассеивать бомбы по всему полотну дороги – по одной воронке на каждые полтора километра, – было решено срывать целые полосы полотна. В этих пунктах воронки перекрывали друг друга, полностью разрушая полотно дороги на протяжении 1–3 км.
За 24 летных дня (с 28 декабря 1951 г. по 1 февраля 1952 г.) было разрушено 2782 участка путей, 79 железнодорожных мостов и 50 объездных путей. Новый способ действий позволил, по крайней мере на время, создать непреодолимые препятствия для ремонтно-восстановительных работ противника. В некоторых местах повреждения не устранялись на протяжении 8–10 дней.
Схема 10. Капсань и железнодорожная сеть северо-восточного побережья
В январе 1952 г. взаимодействие авиации и кораблей флота по разрушению транспортной системы северо-восточного побережья приобрело еще более тесный характер. Это позволило независимо от погоды и условий видимости добиться более или менее постоянной изоляции фронта противника. По аэрофотоснимкам на северо-восточном побережье были выбраны объекты бомбардировки под названиями «Пэкидж» и «Дирейл». Это делалось с таким расчетом, чтобы можно было разрушать пути бомбардировкой с воздуха и огнем корабельной артиллерии, не допуская при этом их восстановления. В 5 объектах «Пэкидж» самолеты произвели первоначальные разрушения и поставили радиолокационные буи, с помощью которых надводные корабли могли определять положение цели, опознавать ее и обстреливать независимо от условий видимости. В 11 пунктах «Дирейл» ответственность за разрушение дорог возлагалась только на корабли флота, которые использовали для этого самолет-корректировщик.
С течением времени результаты бомбардировок объектов «Пэкидж» и «Дирейл» были сведены к минимуму из-за недостаточного количества корабельной артиллерии для постоянного огневого наблюдения за избранными участками.
Налеты авиации на выбранные участки путей подвоза продолжались в течение всего февраля 1952 г. За первые 20 дней месяца дороги были разрушены в 1037 местах. Главные усилия были направлены против важнейших железнодорожных линий, идущих с севера на юг и с востока на запад, и прежде всего – в район железнодорожного узла Ковонь, в 35 км северо-западнее Воньсаня. Действия авианосцев оказались настолько успешными, что линия от Ковоня до Воньсаня с 1 февраля по 5 марта непрерывно бездействовала. Железная дорога между Ковонем и Хыннамом часто оказывалась перерезанной в таком количестве мест, что всякое сквозное движение становилось здесь невозможным. Периодические налеты производились и на железнодорожные и автогужевые мосты западнее Яндока.
В марте 1952 г. в монотонной работе по разрушению железнодорожного полотна и мостов наступил долгожданный перерыв, который значительно способствовал поднятию боевого духа летчиков. Попытка противника вновь овладеть занятым нашими войсками островом Яндо у Сончжиня была 20 февраля встречена ответным ударом – воздушным налетом с авианосцев по скоплению мелких судов у близлежащего берега. Во время налета на участке между Воньсанем и Сончжинем было уничтожено 300 и повреждено до 500 мелких судов – сампанов и джонок. 13 апреля летчики еще раз избавились от утомительной работы по изоляции фронта противника. В этот день по Чхончжиню был нанесен первый из многих комбинированных ударов авиации и корабельной артиллерии.
Чтобы ослабить угрозу вторжения на Йодо (остров, удерживаемый войсками ООН в блокированной бухте Йонхынмань), самолеты с авианосцев регулярно совершали налеты на артиллерийские позиции противника на полуострове Ходо, а также периодически корректировали огонь корабельной артиллерии.
Весной 1952 г. кампания по разрушению железных дорог продолжалась с неослабевающим ожесточением. В течение апреля, мая и июня было сделано свыше 7000 самолето-вылетов, в результате чего только за первые полтора месяца удалось повредить железнодорожное полотно в 3000 местах, а также разрушить 80 мостов и 100 объездных путей. На эти налеты морской авиации противник снова ответил изменением тактики ремонтно-восстанавителвных работ и усилением зенитного огня. Вынуждено было изменить свою тактику и 77-е оперативное соединение. Прежде всего в каждой группе увеличилось количество самолетов. Штурмовики начинали теперь атаковать орудия противника еще до появления бомбардировщиков. Далее пришлось отказаться от повторных заходов на цель. Пикирование стало вестись с большой высоты. И наконец, шире использовалась способность авианосной авиации наносить внезапные мощные удары по обширным районам.
Но независимо от этих изменений общая задача военно-морской авиации оставалась все той же – держать мертвой хваткой железнодорожную систему восточного побережья. Правда, в июне 1952 г. внимание к этой задаче несколько ослабло, так как примерно с этого времени война на истощение приняла форму массированных налетов на железнодорожные и другие транспортные центры, промышленные районы и центры снабжения. Это было обусловлено желанием заставить противника пойти на уступки за столом конференции о перемирии.
За 20 месяцев активных действий морской авиации на сухопутных коммуникациях противника самолеты быстроходных авианосцев разрушили на северо-востоке Кореи более 13 тысяч участков железнодорожных путей, около 500 мостов и до 300 объездных путей. К этому следует добавить сотни уничтоженных и поврежденных паровозов, вагонов и автомашин, груженных военными материалами. Нанесенный противнику ущерб несомненно замедлил движение его грузов и заставил его организовать сильнейшее сопротивление, для чего он отвлек с фронта значительную часть живой силы и израсходовал огромное количество ремонтных материалов.
И все же действия нашей авиации на коммуникациях противника по всей Корее не привели к изоляции фронта. Объем предметов снабжения, поступавших на фронт, по-видимому, удовлетворял потребности противника. Это дало нам основание считать, что воспрещение подвоза по сухопутным транспортным линиям только при помощи авиации не может быть вполне успешным в течение длительного времени, если оно не будет согласовано с действиями самих сухопутных войск, которые могут заставить противника повысить уровень расхода военных материалов на фронте.