Энергия, упорство и изобретательность, проявленные 77-м оперативным соединением в бомбардировках прибрежных железнодорожных линий на северо-востоке Кореи в период с января по июнь 1951 г., лучше всего могут быть показаны на примере разрушения моста через «Ущелье Карлсона» вблизи Килчу и последующих усилий, направленных на дезорганизацию движения по этой железной дороге. Описание неоднократных воздушных атак этого моста и усилий, затраченных противником на его восстановление, типично и для десятков других случаев бомбардировок мостов, проводившихся в течение 1951 г.
После принятия решения о том, что первоочередной задачей авианосцев должно стать воспрещение подвоза, контр-адмирал Офстай, вступивший в это время в командование 77-м оперативным соединением, приказал своим разведывательным самолетам в течение февраля произвести полную аэрофотосъемку железных дорог восточного побережья, с тем чтобы отыскать здесь самые выгодные объекты. Вся железнодорожная сеть восточного побережья была сфотографирована. Офицеры разведывательной службы авианосца «Принстон» и 5-й дивизии авианосцев на основе аэрофотоснимков произвели анализ расположения зенитных средств противника, изучили местность и отобрали цели, с тем чтобы определить те объекты, уничтожение которых нанесет противнику наибольший ущерб и вернее всего парализует железнодорожное движение.
Утром 2 марта 1951 г. командир 193-й истребительной эскадрильи капитан-лейтенант Крейг обнаружил отличную цель. «Мы только что закончили бомбардировку других мостов вдоль дороги и шли на юг, когда я увидел этот мост, – рассказывает Крейг. – Это был длинный и высокий мост: примерно 180 м в длину и около 18 м в высоту. Пять бетонных опор поддерживали шесть стальных пролетов, перекинутых через ущелье. По соседству с этим действующим мостом находились пять опор другого недостроенного моста».
Крейг заметил и туннели по обе стороны мостов, которые со временем должны были обеспечить сквозное движение в обоих направлениях. Цель находилась южнее Килчу в пункте, где сходятся три железнодорожные линии, идущие из Маньчжурии. Таким образом, если бы удалось нарушить движение по этому мосту и не допускать его восстановления, это послужило бы серьезным препятствием движению поездов из Китая в южном направлении по восточной сети дорог.
Как только Крейг возвратился на авианосец «Принстон», он лично доложил об этом мосте адмиралу Офстаю. Описание, данное Крейгом, убедило адмирала, что найден важнейший объект, который противнику будет чрезвычайно трудно обойти или восстановить. Адмирал не стал терять ни минуты. Днем 2 марта мост по его приказу был атакован. Но результаты оказались незначительными: были лишь слегка повреждены его подъезды. Однако на следующее утро самолеты с авианосца «Принстон» разрушили мост. Летчики восьми «Скайрейдеров» 195-й штурмовой эскадрильи капитан-лейтенанта Карлсона обрушили один пролет моста, повредили другой и нарушили горизонтальность еще двух пролетов. Ущелье, которое перекрывал мост, было названо в его честь «Ущельем Карлсона».
7 марта 1951 г. самолеты атаковали мост вторично, и на этот раз был обрушен еще один пролет. Коммунисты тут же приступили к восстановлению моста, работая преимущественно по ночам. Используя сложенные клеткой деревянные балки, они быстро построили временные опоры для восстановления двух отсутствующих пролетов и одного поврежденного, перекосившиеся пролеты были выпрямлены. 14 марта систематической аэрофоторазведкой было установлено, что противник предпринимает отчаянные попытки вновь ввести в действие этот мост. Стало ясно, что если не будут приняты какие-то меры, через несколько дней мост снова начнет действовать. Поэтому на следующий день группа самолетов вновь атаковала «Ущелье Карлсона», применив на этот раз напалм. Во время этой атаки были не только уничтожены новые деревянные опоры, но и дополнительно разрушен третий пролет, а четвертый серьезно поврежден. Из прежних шести пролетов в целости остались только два.
Однако, невзирая на бомбы замедленного действия и беспокоящие ночные налеты, коммунисты благодаря терпеливому и упорному труду почти полностью в течение двух недель устранили наиболее серьезные повреждения, нанесенные 15 марта во время воздушных атак мосту в «Ущелье Карлсона». Поэтому 2 апреля 77-е оперативное соединение вновь дважды подвергло мост жестокой бомбардировке. На этот раз не уцелел ни один из пролетов моста. Открыть и поддерживать движение по мосту под угрозой таких решительных и мощных атак было невозможно. Оставался единственный выход – построить путь в обход ущелья по низменной местности.
Результаты действий авиации 77-го оперативного соединения по выводу из строя железнодорожной системы Северо-Восточной Кореи стали ощущаться в начале апреля 1951 г. Контр-адмирал Офстай докладывал тогда, что железнодорожное полотно повреждено на всех важнейших участках северо-восточной прибрежной сети, в результате чего поезда противника курсируют лишь на нескольких коротких участках пути, причем запасы доставляются только благодаря напряженному и частому обращению поездов на этих участках, а войска передвигаются только пешим порядком.
К сожалению, именно в это время произошли два события, которые фактически свели на нет эти блестящие результаты действий нашей авиации.
Во-первых, крайне обострилась обстановка в Тайваньском проливе, за который 7-й флот еще нес главную ответственность. С 2 по 15 апреля авианосцы 77-го оперативного соединения вообще не могли действовать у северо-восточных берегов Кореи вследствие создавшейся в этот период угрозы нападения китайцев на Тайвань.
Во-вторых, началось весеннее наступление китайских войск, проходившее в два этапа. Первый этап начался в 20.00 22 апреля. В результате внезапных активных действий китайцев была разгромлена 6-я южнокорейская дивизия. С большим трудом 1-й дивизии морской пехоты удалось остановить китайцев, пытавшихся опрокинуть наш левый фланг. К началу мая благодаря контратакам войск Объединенных Наций фронт был стабилизирован.
Тем не менее было ясно, что противник готовится к новому наступлению. Воздушная и наземная разведка отмечала повышенную активность и интенсивную подготовку противника. Наблюдалось движение тысяч машин в южном направлении; очевидно, это были свежие дивизии, которые производили смену частей, потрепанных на первом этапе наступления.
Первое наступление китайцев заставило командование 77-го оперативного соединения переключить свои силы с ударов по коммуникациям противника на непосредственную поддержку войск попавшей в критическое положение 8-й армии.
В это время контр-адмирал Гендерсон, сменивший 6 мая контр-адмирала Офстая, получил депешу от капитана 3 ранга Даунинга, старшего представителя военно-морских сил в центре совместных действий в Тэгу. Даунинг сообщал, что командование 5-й воздушной армии неофициально запросило, не могут ли самолеты с авианосцев оказать ей помощь в действиях по воспрещению подвоза по железным дорогам западного побережья к северу от Пхеньяна.
Контр-адмирал Гендерсон приказал своему штабу изучить указанный район и определить, какую помощь может оказать сухопутной авиации его соединение. В распоряжении адмирала Гендерсона было только три авианосца, а фактически, если учесть необходимость пополнения запасов, производившегося через 3–4 дня, оставалось только два действующих корабля. А двух авианосцев с их 150 самолетами было явно недостаточно для эффективного воспрещения подвоза даже по восточной сети железных дорог.
Стремясь все же оказать помощь 5-й воздушной армии, штаб контр-адмирала Гендерсона выбрал четыре железнодорожных моста на западных линиях. 11 мая 1951 г. 32 самолета «Скайрейдер», каждый из которых нес две 900-кг бомбы, и 32 самолета «Корсар», имевшие каждый по восемь 45- или 112-кг бомб для подавления зенитной артиллерии, в сопровождении 16 реактивных истребителей «Пантера» нанесли удар по этим четырем мостам. Три моста были разрушены, а четвертый поврежден.
После того как в июне коммунистам удалось построить обходной путь вокруг «Ущелья Карлсона» и дальнейшие атаки на этом участке потеряли всякий смысл, летчики 77-го оперативного соединения обратили свое внимание на другие ключевые объекты, расположенные на железнодорожной линии Килчу – Хыннам. Одним из первых был выбран железнодорожный мост севернее Сончжиня. Он подвергся ряду последовательных бомбардировок, в ходе которых мост неоднократно разрушался. Однако коммунисты всякий раз быстро исправляли повреждения. В одном случае мост был введен в действие не более чем через 42 часа после налета. К тому же, как и в «Ущелье Карлсона», коммунисты построили по соседству с мостом обходный путь, еще легче поддававшийся восстановлению.
Затем подверглась бомбардировкам группа из трех мостов южнее Сончжиня. Эти высокие мосты, восстановить которые было значительно труднее, обстреливались еще и кораблями 95-го оперативного соединения (самый северный из этих мостов впоследствии получил условное наименование «Пэкидж-1»). В объект входили 6 туннелей, использовавшихся противником для укрытия поездов в светлое время суток и в качестве складов материалов для ремонта мостов и путей.
Самый северный мост, хотя и небольшой по размерам, пересекал неширокую, но бурную речку и имел высоту 7,5м. Открытый участок пути с мостом между двумя туннелями составлял около 300м, насыпь и мост были доступны для наблюдения с моря и для атак авиации. Сам мост и тогда только еще строившийся обходный путь были повреждены в середине февраля. Поскольку «Ущелье Карлсона» все еще бездействовало, «разрушители железных дорог» адмирала Офстая приступили к обработке этого моста. 1 апреля 1951г. реактивные самолеты совершили на мост два налета[32]. Четыре прямых попадания 112-кг бомб свели на нет результаты всех ремонтных работ противника. Как обычно, коммунисты тут же приступили к восстановительным работам, несмотря на беспокоящий огонь кораблей 95-го оперативного соединения. В близлежащих туннелях были укрыты штабеля рельс, строительные материалы и инструменты. Вокруг располагались зенитные и береговые орудия.
В следующем месяце мост в Сончжине был дважды разрушен и дважды восстановлен. Эскадренные миноносцы 95-го оперативного соединения забрасывали район моста снарядами каждую ночь, а также в те дни, когда была нелетная погода или когда авианосцы производили пополнение запасов.
Подобные разрушительные налеты одновременно производились и на многие другие мосты и туннели в этом районе. Так, например, дважды 25 июня и вторично 28 июня были выведены из строя мост и обходный путь у Пукчхона, в 72 км к югу от Сончжиня. 21 июня 1951 г. был разрушен мост у Оро на железнодорожной линии севернее Хыннама. В период с 20 по 25 июня было уничтожено несколько мостов в районе Ковоня, на западной линии, соединяющей Воньсань с Тъёнйоном. Железнодорожная линия южнее Воньсаня была разрушена в двух местах.
Летчики 77-го оперативного соединения буквально прочесали все железнодорожные линии восточного побережья, разрушая каждый мост, какой только могла достать бомба или ракета. Все это время корабли 95-го оперативного соединения также вносили свой вклад в дело вывода из строя транспортной системы Северной Кореи. Наряду с эскадренными миноносцами, которые по ночам вели беспокоящий огонь по многим наблюдаемым прибрежным мостам, в разрушении участвовали также крейсеры и линейные корабли.
В период с 14 по 19 марта линейный корабль «Миссури» уничтожил 8 железнодорожных и 7 автомобильных мостов в северо-восточной части Кореи. В ночь на 27 июля крейсер «Хелена» разрушил артиллерийским огнем пролет железнодорожного моста южнее Сончжиня.
Однако к июню 1951 г. стало ясно, что, несмотря на широкий размах бомбардировок и большие разрушения транспортной сети, снабжение фронта не прекратилось. Если противник сумел на протяжении одного месяца провести две крупные наступательные операции, то не подлежало сомнению, что предметы снабжения, войска и техника доставляются из Китая на фронт в изобилии. Железнодорожное движение по линиям восточного побережья было фактически остановлено благодаря систематическому разрушению ключевых мостов и путей. Каким же образом в таком случае шло снабжение китайской армии?
Ответ прост. Во-первых, противник переключил почти все железнодорожное движение с восточных линий на западные. К несчастью, 5-я воздушная армия не располагала самолетами, способными сбрасывать 900-кг бомбы, являющиеся наилучшим средством разрушения мостов, с достаточно большой точностью. Во-вторых, западная сеть железных дорог более развита, чем восточная. В-третьих, китайцы стали все больше и больше использовать автомобильный транспорт. Количество грузовых автомобилей противника увеличилось с 7300 в январе до 54 000 в мае 1951 г. В-четвертых, практически все движение совершалось ночью. И в-пятых, искусные и хорошо организованные работы по восстановлению повреждений велись не меньшими темпами, чем шло разрушение дорог.