25 декабря 1950 г., когда наши войска оставили Хыннам, вице-адмирал Отрабл обратился к генерал-майору Партриджу, командующему военно-воздушными силами в Дальневосточной зоне, с предложением использовать быстроходные авианосцы для непосредственной авиационной поддержки войск на правом фланге 8-й армии.

29 декабря Партридж ответил, что генерал Риджуэй желает, чтобы военно-морские силы воспретили противнику «движение по дороге на восточном побережье, начиная с линии фронта и возможно дальше на север». Эта задача была уточнена 15 января 1951 г., когда генерал Партридж потребовал, чтобы военно-морская авиация перерезала железнодорожные линии, подвергла бомбардировке важнейшие мосты и уничтожила подвижной состав, обращающийся на участке пути между Хыннамом и Сусоном.

Вице-адмирал Страбл попытался убедить своих начальников, что выгоднее всего использовать военно-морские силы не для выполнения задач по воспрещению подвоза, а для непосредственной авиационной поддержки, подобно тому, как она проводилась во время эвакуации войск из Хыннама. 23 января он направил генералам Риджуэю и Партриджу соответствующую телеграмму.

Однако обращение Страбла ни к чему не привело. Были получены разведывательные данные, указывающие на то, что противник намерен широко использовать железнодорожную сеть восточного побережья. Стало известно, что по этому пути будет переброшена по меньшей мере одна северокорейская дивизия.

В соответствии с этим 29 января 1951 г. авианосцы 77-го оперативного соединения приступили к выполнению задачи по разрушению мостов на восточном побережье Северной Кореи. Жестокая корейская зима с ее морозами, снегопадами, слякотью и гололедицей стала главной проблемой как для кораблей, так и для самолетов.

«Железнодорожная линия северо-восточного побережья между Воньсанем и Чхончжинем, – указывал адмирал Джой адмиралу Страблу, – имеет большое значение для противника как главный путь, по которому предметы снабжения, техника и войска непрерывно перебрасываются к фронту. Общеизвестная способность противника быстро восстанавливать поврежденные участки пути может быть серьезно ослаблена обдуманным, методическим и полным разрушением всех элементов крупных мостов на самых решающих участках. Противник не сможет производить импровизированный ремонт, когда не останется ничего, что еще стоило бы ремонтировать. Военно-морская авиация и корабельная артиллерия являются хорошими средствами для выполнения этой задачи».

Прежде чем приступить к описанию многолетних сосредоточенных усилий 77-го оперативного соединения по выводу из строя железнодорожной системы Северо-Восточной Кореи, необходимо дать характеристику системы снабжения противника и стоявших тогда перед ним проблем тылового обеспечения. Это нужно для того, чтобы читатель мог оценить огромные масштабы единственной в своем роде задачи, поставленной перед авианосцами.

Прежде всего тыловое обеспечение восточного солдата во время войны в Корее было несравненно более простым, чем западного, что объясняется неприхотливостью китайцев и северокорейцев. Их солдаты привычны к простой пище, к самому минимальному количеству предметов первой необходимости и не избалованы такой западной роскошью, как горячая пища, душ, кино, торговля различными товарами и почта из дому два раза в неделю. Кроме того, промышленные центры, снабжавшие противника продовольствием и военными материалами, отделяли от фронта всего лишь несколько сотен километров суши. Производственные же центры наших войск, напротив, находились на расстоянии тысяч километров морского пути.

Таким образом, система снабжения противника значительно легче поддавалась управлению, чем наша. Китайскому солдату требовалось в среднем до 4,5 кг предметов довольствия в день, тогда как потребность нашего солдата составляла примерно 27 кг в день. Китайской дивизии численностью в 10 тысяч человек было необходимо не более 50 т различных предметов снабжения в день для поддержания ее боеспособности. Принимая во внимание общее количество войск, находившихся непосредственно на фронте, китайцы должны были ежедневно доставлять из Маньчжурии всего каких-нибудь 3000 т грузов.

Для переброски этого сравнительно небольшого груза противник имел четыре основные транспортные системы: железные дороги, автогужевые дороги, пешеходные тропы и море. Железнодорожная система Северной Кореи, как известно, разделяется Корейским горным хребтом на две основные зоны – восточную и западную. Реки Ялуцзян и Туманган пересекают всего шесть железнодорожных линий, идущих на юг из Маньчжурии, – по три в каждой из основных зон.

В западную часть Кореи из Маньчжурии ведут три одноколейные линии. От Синьыйчжу начинается двухколейная железная дорога, которая идет к Пхеньяну и далее на юг. Пропускная способность двухколейной дороги южнее Синьыйчжу в мирное время оценивалась в 9000 т в день, тогда как три одноколейные линии от границы до железнодорожного узла Синьыйчжу могли ежедневно пропускать в общей сложности до 6000 т. Впоследствии, в результате повреждения туннелей, мостов и железнодорожного полотна, а также благодаря тому, что китайцы стали приурочивать транспортные перевозки к ночному времени или к нелетной погоде, противник, по самым скромным подсчетам, был способен доставлять к фронту, используя западную железнодорожную сеть, примерно от 500 до 1500 т грузов в сутки.

Железнодорожная сеть восточной части Северной Кореи также берет свое начало в Маньчжурии и включает три пересекающиеся линии, которые сходятся вблизи Килчу и направляются дальше на юг, к Ковоню. Здесь эта железная дорога разветвляется: одна линия идет на запад, к Пхеньяну, другая – на юг, к Воньсаню. Южнее Воньсаня от этой железной дороги отходит новая ветвь в направлении Сеула, а сама дорога идет вдоль восточного побережья на юг.

Эта восточная сеть, явившаяся объектом действий военно-морских сил, включала 1824 км путей, 956 мостов и дамб и 231 туннель. Такое большое количество мостов и туннелей (один мост на каждые 1,9 км и один туннель на каждые 8 км пути) объясняется гористым рельефом Северной Кореи. Средняя длина туннеля составляет 360 м. Пропускная способность восточной железнодорожной сети в мирное время оценивалась в 5000 т в сутки. Впоследствии в результате действий военно-морских сил она снизилась до 500 т в сутки, а временами сводилась почти к нулю.

Таким образом, даже в периоды наиболее интенсивных атак железнодорожной сети Северной Кореи несколькими авиационными соединениями противник, мобилизуя большое количество рабочей силы для ремонта мостов и восстановления разрушенных путей, организуя челночное движение поездов между поврежденными участками и используя железные дороги только в ночное время и при нелетной погоде, перевозил на фронт по всем железным дорогам 1000–2000 т грузов в сутки. Иными словами, несмотря на все усилия нашей авиации, коммунисты могли удовлетворять примерно половину своих потребностей только за счет железнодорожного транспорта.

Другой сетью снабжения, имевшейся у противника, была система автомобильных дорог. Хотя ни одна из корейских дорог не может быть признана хорошей с точки зрения западных норм (все это либо грунтовые дороги, либо покрытые крупным гравием), однако вся система в целом имела большое преимущество даже перед железнодорожной сетью. Дело в том, что примитивный характер автогужевых дорог делал их невыгодными объектами для воздушных атак.

Автодорожная сеть Северной Кореи в известной мере повторяет железнодорожную, но, кроме этого, есть еще много дорог, пересекающих ее территорию во всех направлениях, где только позволяют горы. Протяженность автодорог Северной Кореи составляет свыше 6000 км. Когда линия фронта проходила по самой узкой части Кореи, пропускная способность этих дорог, по оценке дорожных инженеров, превышала 1500 т за ночь.

Третья система снабжения основывалась на использовании вьючных животных и людской силы. Имея в своем распоряжении лошадей, мулов, даже верблюдов и неограниченное количество кули с деревянными носилками за спиной, а также используя тропы и дорожки вместо автогужевых и железных дорог, противник мог дополнительно доставлять к фронту совершенно не поддающееся учету количество военных грузов. Вездесущим крепким восточным крестьянам с носилками за спиной суждено было стать такой системой снабжения, с которой не в силах была эффективно бороться могучая современная авиация.

Четвертая система – морские пути – давно уже была надежно закрыта блокирующими побережье кораблями 95-го оперативного соединения.

Таким образом, перед вооруженными силами Объединенных Наций встала почти неразрешимая задача – изолировать район боевых действий при помощи авиации. И как мы увидим ниже, эта задача, поставленная 77-му оперативному соединению, оправдывалась только отсутствием других средств.