Когда команда Jaguar Racing пригласила Ники Лауду, желая подкрепить свои амбиции в «Формуле-1», она скорее всего осознавала, какие преимущества может принести присутствие в коллективе трехкратного чемпиона мира и живой легенды. Но обе стороны понимали, что работа не ограничивается одним лишь пиаром и рекламой. Что касается Лауды, то для него вся эта косметическая шелуха никогда не имела большого значения, даже после аварии на «Нюрбургринге», в результате которой у него чудом не сгорела вся голова.
Прославленный спортивный обозреватель Хью Макилванни в статье Sunday Times от 25 февраля 2001 года написал, что Лауда совершил очередной подвиг — решил сделать «искусственное дыхание» Jaguar Racing, которое, честно говоря, надо было сделать еще в конце 1999 года, в момент рождения этой команды как участника «Формулы-1».
Приобретя Stewart Grand Prix, которую компания Ford частично спонсировала с самого начала, американский автопроизводитель получил готового участника «Формулы-1», однако былая слава марки Jaguar, пик которой пришелся на 1950-е годы прошлого столетия, хоть и поблекла с годами, продолжала внушать Ford ложное чувство господства и чрезмерные амбиции. Возвращение Jaguar сопровождалось девизом «Кот снова в деле», что от гонки к гонке вызывало все больше насмешек. В 2000-м предсезонные разговоры о победе в первый же год выглядели попросту глупо и необоснованно на фоне жалких четырех очков и девятого места в турнирной таблице.
Как заметил Макилванни, тут требовался не только косметический ремонт. И Ники Лауда как никто другой мог разорвать паутину неоправданного оптимизма и непомерно раздутых амбиций. С одной стороны, момент он выбрал верный: Лауда был свободен от принятия решений по управлению авиакомпанией. С другой стороны, хуже момента и придумать невозможно: разящей, словно лазер, логике Лауды не суждено было пробить корпоративный защитный щит руководителей компании Ford с их допотопными методами работы.
Лауду нанял Вольфганг Райцле, немецкий промышленник и его знакомый, который стал главой подразделения компании Ford, Premier Automotive Group, объединявшей премиальные европейские автомобильные бренды, в том числе Jaguar и Aston Martin. Райцле не разбирался в автоспорте, поэтому выбор Лауды казался логичным шагом — в случае, если бы Ники предоставили право решать все вопросы самостоятельно.
Однако стоило Лауде приступить к работе, как возникла проблема с гендиректором в лице Бобби Рэйхола: этот американец в сентябре 2000 года подписал контракт с Jaguar Racing сроком на три года. В 1986 году Рэйхол выиграл «500 миль Индианаполиса» и в Северной Америке был авторитетом, — но не в Европе и не в глазах Лауды.
Тем не менее у американца были полезные контакты, например Эдриан Ньюи, которого он знал по гонкам Indycar. Рэйхол воспользовался дружбой с Ньюи и убеждал уважаемого конструктора перейти из McLaren в Jaguar, и это ему почти удалось, но в последний момент в дело вмешался Рон Деннис и уговорил Ньюи остаться. Ники вспоминал:
Райцле спросил, не хочу ли я поработать на руководящей должности? Роль у меня была очень простая. Все подразделение возглавлял Райцле, а мне предстояло заняться тем, что связано с автоспортом — Premier Performance Division. На тот момент их единственным брендом, который активно участвовал в гонках, был Jaguar, а передо мной стояла задача объединить Jaguar Racing, Cosworth и PI [производителей двигателя и электроники соответственно, принадлежащих Ford] и организовать их эффективное сотрудничество. В прессе писали всякую чушь: на самом деле я не отвечал за команду Jaguar Racing — этим занимался Рэйхол, не я.
Положение дел в команде мне не слишком понравилось, и мы с Райцле решили, что необходимо создать более компактную структуру. Как я уже сказал, за команду отвечал Рэйхол, и благодаря ему мы надеялись заполучить Ньюи, что было бы очень хорошо для Jaguar, но потом он передумал и вернулся в McLaren: Рон умел-таки уговаривать.
Тем временем Лауда получил возможность познакомиться с методами работы в компании Ford, когда там неожиданно возникла сложная ситуация:
На первом собрании правления, где я присутствовал, были Джеки, Райцле, Ричард Пэрри-Джонс (вице-президент Ford Motor Company) и все остальные. Я просто сидел и слушал, и вот Джеки вдруг сказал, что есть проблема. Придется уволить Томаса Шектера [тест-пилота команды F1], потому что его застукали в Лондоне с проституткой в машине Jaguar. И все в один голос начали говорить, мол, какой ужас, мы не можем такого допустить, ведь это вредит имиджу Jaguar, бла-бла-бла.
Тогда я заметил: «Прошу прощения, вообще-то он в первую очередь гонщик. И ему уже есть 21. И раз он быстрый гонщик, я бы закрыл на это глаза. Понимаю всю важность имиджа Jaguar и все такое, но давайте я просто поговорю с ним, выпишу штраф, например. Зачем увольнять?» Тут я увидел лицо Райцле. Мои слова его шокировали. Шектера решили уволить.
Потом Райцле отвел меня в сторонку и сказал: «Послушай, ты — везунчик. Но ты ходил по краю. Нельзя говорить такие вещи». Я ответил, что это моя точка зрения, и раз уж меня наняли помогать в управлении командой, я буду ее высказывать. С точки зрения гонок я видел ситуацию такой. А что он от меня ждал? В общем, отношения не задались с самого начала. Тогда я впервые осознал, как сложно будет работать с этими людьми.
На следующей пресс-конференции Лауде задали деликатный вопрос по поводу «злоупотребления» Шектером машиной компании. В зале сидел и Герхард Кунчик, представлявший Salzburger Nachrichten. «Это была пресс-конференция FIA во время Гран-при Австрии, — говорил Кунчик. — Предполагалось, что речь пойдет о шансах команды Jaguar в конце недели. Один из журналистов спросил, почему уволили Шектера. Ники сделал маленькую паузу, сдвинул назад свою бейсболку, потер лоб и сказал: «Ну, если быть честным, то он кончил… свою карьеру». Это лучшее, что мне довелось слышать на всех пресс-конференциях FIA!»
Высказывание казалось Лауде вполне пристойным: бывало, он выражался и покруче. Конфликтные ситуации с прессой в Jaguar решал Нав Сидху, ранее занимавшийся Williams F1. Вот что он рассказывал:
Я пришел в Jaguar в начале 2001 года, чуть позже Лауды. Автоспорт я обожал, и Ники был одним из моих кумиров. Однако у меня сложилось ощущение, что человек он непростой, и к личному общению я не стремился: не был уверен, что это мне под силу.
В тот день я видел, как он появился на парковке в Jaguar S type, потом вошел в здание и направился по коридору в свой офис. Через пару минут вышел и крикнул: «Нав! Где Нав?» Он не знал, кто такой этот Нав, и точно не знал, что Нав — азиат. Просто протянул мне руку и сказал: «Ники… Заходите. Чем могу быть полезен?»
Мы сели и стало очевидно, что его ничуть не волнуют ни пиар, ни пресса, то есть он и так 100 лет в F1, его все знают и у него есть друзья-журналисты. А я явно не заставлю машину поехать быстрее, так на кой я ему сдался? Когда я объяснил, что буду работать с ним и помогать, Ники сказал, что рад и надеется, мы поладим.
В конце беседы я передал ему вопрос парней из IT, нужен ли ему ноутбук. «Зачем?» «Чтобы пользоваться электронной почтой», — ответил я. Тогда он достал мобильник и заявил: «Вот все, что мне нужно». За этот короткий разговор я понял: передо мной человек, который все делает по-своему. Несговорчивый, со своим мнением, который плевать хотел на дресс-код. Вы либо с ним, либо против него.
Я прозвал Ники «Прекрасным кошмаром», потому что работать с ним было одновременно приятно и кошмарно. Я говорю это любя. От меня не требовалось поддерживать контакты со СМИ, потому что Ники уже давным-давно выстроил отношения с наиболее видными спортивными обозревателями. Зачастую они узнавали о чем-то либо намного раньше меня, либо до того, как наш пресс-релиз был готов, потому что Ники со свойственной ему прямотой не считал нужным делать из новостей тайну.
Сидху старался не упустить момент, когда Лауда спустя 16 лет после ухода из спорта вернется в кокпит, чтобы познакомиться с последним поколением болидов F1. Это произошло на трассе «Валенсия»[93] в Испании в январе 2002 года во время обычных тестов с пилотами Jaguar Эдди Ирвайном и Педро де ла Роса. Лауда проехал 10 кругов. Несмотря на два разворота, он показал неплохое время. Лауда вспоминал:
Меня развернуло, потому что я тормозил там, где Педро сказал тормозить! Но мне понравилось, что я вошел в поворот на той же скорости, как и он, пока меня не занесло. Но лучше пусть занесет, чем Педро и Эдди решат, что я перестраховываюсь. Мне нужно было самому попробовать эту машину, чтобы узнать о ней побольше. Тогда я бы смог соотносить свои ощущения с тем, что пилоты говорят о технических мелочах и электронике.
Я не хотел выглядеть как замшелый старый гриб, который берется рассуждать про новую машину, ничего о ней не зная. Когда я гонялся, все было в руках пилота — и переключение передач, и управление оборотами двигателя, и сцепление — буквально каждая мелочь. В этой же машине задача гонщика казалась проще. Трэкшн-контроль[94], автоматическое переключение передач и лаунч-контроль[95] — вот и все. На мой взгляд, не этим должны заниматься пилоты, которых считают лучшими в мире. Вот такое у меня сложилось впечатление.
Лауда часто поражал окружающих, не привыкших к его стилю работы. Сидху вспоминал:
Во время первых тестов в Испании Ники стоял позади гаража и осматривался. Потом сунул руку в карман, достал пачку сигарет и собрался прикурить, на что я сказал: «Ники! Здесь не курят!» Он взглянул на меня, снял бейсболку, показал на лоб и говорит: «Ты в себе? Что со мной может случиться? Я к огню привычный!» И прикурил. В такие моменты понимаешь, что имеешь дело с человеком, который сам себе хозяин, со специфическим чувством юмора и способом выстраивать отношения с людьми. Но самое главное — он обаятельный и приятный в общении. И умеет пошутить над собой. В тот день, когда он пилотировал болид F1 на «Валенсии», я в шутку спросил: «Ники, пару дней тебя не видел. Готовился к заезду?» «Еще как! — ответил он. — Сегодня утром бросил курить».
Нетрадиционный подход Лауды к работе коснулся фабрики в Милтон-Кейнс, если иметь в виду количество информации, которое он считал возможным предоставить журналистам, внушавшим ему доверие. Одним из таких был немец Михаэль Шмидт, ведущий обозреватель «Формулы-1», который больше 20 лет назад сидел на трибуне в Монце, зачарованный возвращением Лауды в автоспорт после жуткой аварии на «Нюрбургринге». Он рассказывал:
В 2002 году, когда Jaguar пребывала в кризисной ситуации и ничего не работало, Ники хотел показать мне, что все основное у команды есть и результаты придут. В выходные, когда проходил Гран-при Великобритании, он сказал, что я могу приехать на фабрику: она находилась в Милтон-Кейнс, неподалеку от «Сильверстоуна». В понедельник я собирался лететь домой, но Ники убедил меня задержаться. Я сказал: чтобы сделать нормальный материал, мне нужен фотограф, но кто же его пустит на свои фабрики — у них там сплошные секреты. Ники ответил: «Можешь фотографировать все, что захочешь. Тут я начальник. Я распоряжусь».
В то время они работали с двигателем Ford [Cosworth]. В компании очень им гордились, был настоящий бзик на этой почве: никаких фотографов и близко не подпускали — даже на трассе, а тем более — на заводе. Но Ники попросил меня не беспокоиться — сказал, проблем не будет.
И вот мы с фотографом разгуливаем по фабрике, и те, кто там работает, глазам своим не верят — как это Ники разрешает такое! Когда очередь дошла до отдела двигателей, бедолага Ник Хайес, который там за все отвечал, страшно расстроился, уперся и ни в какую: не можем, мол, мы выдавать свои секреты. Ники сказал: «Только не говори мне про секреты. Уже были фото на пит-лейн и на решетке, положим, не такие, но какая разница». Я подумал: бедный Ник, ему сейчас дурно станет! Мы сфотографировали этот чудо-двигатель, который он хотел хранить в тайне вечно. Невероятный поступок Ники. Настоящий прагматик.
Такое бесчувственное на первый взгляд отношение к трудягам-инженерам со стороны Лауды объяснялось его уверенностью в том, что двигатель Ford вряд ли был достойным образцом для подражания, да и навязчивая идея не показывать его объяснялась скорее общей манией секретности «Формулы-1». А вот прямота Ники повлекла за собой увольнение Рэйхола в августе 2001 года. Потом, в мае 2002 года, компанию покинул Райцле, как раз в тот момент, когда дела пошли на лад. Много лет спустя Ники вспоминал:
В Монце [Эдди] Ирвайн стал третьим [в сентябре 2002 года], значит, результаты начали улучшаться. Ирвайн был хорошим пилотом. Совершенно безбашенным, но в лучшие дни показывал фантастическую скорость и не допускал ошибок. Он не очень-то хотел много работать с механиками, но я смог с ним сладить. Когда Эдди начинал халявить, я выбивал из него эту фигню, и он спокойно к этому относился. Он был шустрым малым и мне нравился.
Ирвайн присоединился к Jaguar в начале 2000 года, одержав за четыре сезона в Ferrari четыре победы в Гран-при. Говорят, в Jaguar он получал пять миллионов фунтов стерлингов в год и его завидный аппетит сформировался в результате удивительной рабочей этики, которую продвигал Жан Тодт. Соответствовать доктрине Ferrari было затруднительно для любой команды, не говоря уже про Jaguar. Ирвайн отлично понимал разницу и чувствовал, как у Лауды постепенно убывает оптимизм. Он говорил:
Как только становишься пилотом Ferrari, твой престиж в мире тут же возрастает, о тебе начинают больше писать в газетах. Ford нуждался в пилоте с именем, и думаю, на тот момент я оказался единственным вариантом. Для меня контракт был выгодным: на три года и отличная зарплата по тем временам. Но Ford не вкладывался в инфраструктуру команды. Считали, что достаточно покрасить машину в зеленый цвет[96] и написать на боку Jaguar. У них даже не было аэродинамической трубы: обещали, но так и не сделали. Все развалилось, поскольку в Ford не понимали сути «Формулы-1». Все не заладилось с самого начала. Ники сделал много полезного, но временами, как мне казалось, ему не хватало концентрации. Он принял ряд правильных решений, дело сдвинулось с мертвой точки. А потом Ford от него избавился.
Вот что говорил по этому поводу Лауда:
В итоге у нас получилась очень неплохая гоночная команда. Однако люди, которых назначила компания Ford, не соответствовали ее уровню. Честно говоря, от пары англичан толку вообще не было, потому что они совершенно не разбирались в гонках. В итоге я их уволил. Но я недооценил британский стиль совместной работы. Эти парни [Тони Парнелл и Дэвид Питчфорт, два инженера, которые прошли систему Ford] убедили Ричарда Пэрри-Джонса (который отвечал за F1 в отсутствие Райцле), что могут руководить командой.
В воскресенье вечером, когда я собирался ехать на тесты на «Поль Рикар», мне позвонил Пэрри-Джонс. «Приезжай в Англию. Есть разговор». И вот в понедельник я прихожу к нему в офис, и он говорит: «Ники, должен сказать, ты проделал отличную работу, не совершил никаких ошибок. Я тобой восхищаюсь. Но я хочу, чтобы командой управляли англичане». «Теперь главный — Парнелл?» — спросил я. Пэрри-Джонс кивнул. Я сказал: «Желаю удачи. По мне, в этом нет логики. Но я должен это принять. Ведь босс здесь ты».
Потом он достал листок бумаги, чтобы я подписал. Этот документ составил все тот же юрист компании Ford, с которым я работал два года. Тот парень выделял разными цветами возможные варианты каждого пункта своей бумажонки, и потом ты, а не он, должен был делать выбор и нести всю ответственность, если что-то пойдет нет так. Как только я понял, что это тот самый придурок-юрист, я посмеялся и сказал Пэрри-Джонсу: «Думаешь, я такой идиот, что подпишу это прямо сейчас? Нет уж, сначала почитаю».
Я решил навестить Берни [Экклстоуна] и спросить, нет ли у него хорошего адвоката. Берни изрядно повеселился, пока читал творение того юриста. Потом я написал письмо в компанию Ford, где в первую очередь упомянул, что не допустил ошибок. Контракт у меня был на три или четыре года — сейчас не припомню, — и Ричард Пэрри-Джонс решил досрочно его расторгнуть. Отлично, я готов это принять. Только заплатите.
После длительной юридической волокиты и, как сказал бы Лауда, полугодового хождения вокруг да около он получил причитающуюся ему сумму. А перед этим произошел случай, который стал еще одним подтверждением, что идиотский бюрократизм в итоге и убил Jaguar Racing. Лауда вспоминал:
В мой первый рабочий день парень, который занимался финансами, вызвал меня к себе и сказал: «Я должен дать вам эту инструкцию. Это Правила соответствия требованиям компании Ford. На мой вопрос, что это значит, он ответил: «Это значит следующее: все ваши действия должны соответствовать этим правилам». Когда я попросил привести пример, он сказал: «Допустим, если вы в отеле взяли из минибара газированную воду, то должны сами за нее заплатить. А если взяли обычную воду без газа, то заплатит компания».
Я спросил: «Вы это серьезно?» Он сказал да. Я ответил, чтобы он оставил инструкцию себе. «Ники, — сказал он, — вы должны ее взять. Не стоит допускать ошибок». Я ответил, что мне не нужно все это знать. Что я заплачу за все из собственного кармана, от меня расходов не будет. Все очень просто. Поэтому, когда мое сотрудничество с Ford неожиданно закончилось, внезапно появились люди из Ford America, которые не поленились приехать в Jaguar, чтобы увидеть мой счет. Парень из Jaguar Racing сказал, что у Ники Лауды нет никакого счета. «Как это нет? Но у него же были расходы. Где его счет?» Представляете? Они искали эту чертову минералку!
Но недальновидные и негибкие методы работы Ford Лауде пришлось испытать и на куда более значимом уровне, чем проверка счета за минибар. Ники вспоминал:
Как-то раз я подошел к Ричарду Пэрри-Джонсу и сказал, что у меня есть знакомый [Дитрих] Матешиц, который хочет выйти на американский рынок. Сказал, что господин Матешиц — хозяин компании Red Bull, и спонсирование команды ему интересно, может, он даже купит половину акций. Ричард согласился с ним встретиться. Матешиц прилетел в Англию, и мы показали Пэрри-Джонсу коммерческое предложение. Ричард сказал, что ему надо подумать. Потом позвонил мне и сказал, что Ford никогда не согласится, чтобы на машине был логотип напитка вроде Red Bull. Мол, они скорее закроют команду, чем разместят на своей машине рекламу энергетика.
В ноябре 2004 года Ford Motor Company, пытаясь оптимизировать расходы, насчитывающие миллиард долларов, решила разорвать отношения с командой Jaguar Racing, которая находилась в тяжелом финансовом положении, что позволяло Ford экономить примерно 50 миллионов долларов в год. Через несколько дней было объявлено, что компания Jaguar Racing будет куплена компанией Red Bull. Через пять лет команда из Милтон-Кейнс выиграла чемпионат мира, и ее победная серия длилась четыре сезона.