В ноябре 1991 года Луку ди Монтедземоло назначили президентом Ferrari. Со славных дней сотрудничества с Лаудой и Ferrari в 1970-е годы Монтедземоло непрерывно поднимался по карьерной лестнице в империи Fiat, в том числе управлял производителем напитков Cinzano и крупной издательской группой Itedi. Этот элегантный аристократ был по-прежнему тесно связан со спортом: он руководил командой Azzurra (итальянский участник кубка «Америки») и оргкомитетом чемпионата мира по футболу 1990 года.
Тем временем в самой скудерии дела шли не лучшим образом: в начале 1980-х Ferrari выиграла два кубка конструкторов, но не побеждала в чемпионате ни разу с 1979 года, когда чемпионом стал Джоди Шектер. После памятного ухода из команды Алена Проста еще до окончания сезона 1991 года команда была в разобранном состоянии, и правление Fiat надеялось, что Монтедземоло быстро и эффективно окажет им помощь. Оценив ситуацию со смешанным управлением командой в Маранелло, Лука принял собственное решение по поводу назначений в высшем менеджменте. Джон Хоган рассказывал:
В один прекрасный день мне вдруг позвонил Монтедземоло. Тогда Marlboro мощно спонсировала команду и имела договоренности относительно спонсирования гонщиков лично. Лука сказал, что рядом с ним его друг, которого я прекрасно знаю, в забавных штанах и красной бейсболке. «Он хочет три миллиона долларов. Что мне делать?» — спросил Лука будто бы в шутку.
Уж не знаю, кто к кому обратился первым: Монтедземоло мог посчитать, что помощь Лауды в управлении командой будет не лишней, а Ники таким способом мог дать понять, что не прочь снова стать важной фигурой в F1. Неудивительно, что Лауда решил восстановить связи именно с Ferrari: он был достаточно умен и понимал, что в McLaren ничего не получит. Как-то раз Ники и правда сказал мне, что хотел бы руководить командой Ferrari. Я ответил, что уж он-то, как никто другой, должен понимать, что представляет собой эта команда, и она не изменилась — и вряд ли изменится. Но Лауда сделал по-своему — в свойственной ему манере, взвесив каждую деталь.
«Там было несколько факторов, — говорил Лауда. — в Ferrari все было плохо организовано, так я считаю. И когда президентом стал Монтедземоло, появились условия для моего прихода, которых раньше не было. Я уважал его, а он уважал меня».
Скорее всего, не случайно в тот период расширялась компания Lauda Air. Путешествуя по миру вместе с «Формулой-1», Лауда мог исследовать рынок авиауслуг, особенно если он не привязан к жесткому графику команды. «Лука сразу сказал, что предлагает мне независимую позицию, — говорил Лауда. — Все очень просто. Я управляю авиакомпанией. А у них выступаю в роли консультанта, делюсь своим опытом на благо Ferrari. Моя задача в том, чтобы сначала молча наблюдать, а потом спрашивать: «Почему вы делаете именно так? Может, стоит попробовать по-другому?»»
Даже сам по себе опыт Лауды как пилота и чемпиона мира мог бы пригодиться команде, но Ники не из тех, кто злоупотребляет своим славным прошлым, тем более что с технической точки зрения автоспорт ушел далеко вперед. Лауда говорил:
У меня нет опыта пилотирования современных машин, но это не беда. Самое главное для гонщика — общение с инженерами: он должен понимать, как работает его машина. Болиды меняются, но это всегда остается неизменным. Моя работа чем-то напоминала работу переводчика: я должен был свести воедино все, что делают Лука и технический персонал, чтобы добиться эффективной работы команды.
Сравнивать старое время с новым нельзя. Нельзя даже сравнивать сегодняшнюю машину с прошлогодней. В Ferrari полностью сменилось управление, предстояло начинать все заново. Надо было поставить нужных специалистов на нужные места — и потом начинать работу. Только что назначенному человеку по наследству достается чужая машина, и он должен изменить ее так, чтобы она давала результат. Это непросто, и мне предстояло ему помочь.
Важно, что мы оба с Монтедземоло представляли, как все работает в условиях давления со стороны итальянских политиков, СМИ и других сил. Лука не собирался менять свои привычки и образ мыслей по этому поводу; времени на пустопорожние споры и обсуждение разных глупостей не было. Что уже было неплохо: я-то помнил, насколько разрушительно это может подействовать на команду. Хорошо, что я уже имел возможность видеть вред, который приносит подобный прессинг. Нам надо было объяснить всем, что глобальные изменения быстро не произойдут.
Прагматизм и знания Лауды послужили отличным буфером между необоснованным оптимизмом некоторых плохо информированных журналистов и реальной возможностью совершенствования команды F1, особенно учитывая, что у машины 1992 года была теоретически привлекательная концепция двойного днища. Однако на практике болид вел себя непредсказуемо и становился почти неуправляемым. Если коротко: двойное днище — одно над другим с небольшим зазором — удваивает прижимную силу. Чем больше прижимная сила, тем сильнее машина «приклеена» к трассе и тем быстрее входит в поворот. Принципиальный дефект был уже в изначальной концепции, и техническая новинка не сработала. Совсем.
«Когда Ники пришел в Ferrari, они были по уши в дерьме, — говорил Герхард Кунчик. — На тестах на «Эшториле» машина отставала от соперников на шесть или семь секунд. Катастрофа! Помню, Ники сказал итальянским журналистам, что со временем результаты придут. Надо просто набраться терпения. Благодаря его постоянному общению с прессой давление, оказываемое на Ferrari, немного снижалось».
Лауда умел смотреть вперед и, понимая, что Монтедземоло с учетом скорости карьерного эскалатора правления компании Fiat на этом месте долго не задержится, видел необходимость найти эффективного руководителя, который разбирался бы в автоспорте и был готов полностью посвятить себя работе. В то же время Луке пришлось принять тот факт, что его старый друг Лауда тоже не останется с Ferrari надолго. И оба они обратили внимание на Жана Тодта. Француз был не только первоклассным раллийным штурманом, но и в качестве руководителя привел команду Peugeot к успеху на чемпионате мира по ралли, а потом в марафонской гонке «24 часа Ле-Мана». Тодта порекомендовал именно Лауда, но по иронии судьбы как раз это в конце концов и приведет к тому, что Ники уйдет из знаменитой команды — к огромному сожалению Герхарда Бергера.
Бергер представлял Ferrari с 1987 по 1990 год, потом перешел в McLaren вместе с Айртоном Сенной, а через два года, когда Лауда выступил в роли посредника, его уговорили вернуться в скудерию. Он рассказывал:
Лауда и Монтедземоло позвали меня обратно в Ferrari, и я не смог отказаться. Надо отдать должное Ники: именно он убедил меня принять решение включиться в работу и сдвинуть наконец дело с мертвой точки. Первые переговоры мы провели дома у Монтедземоло в Болонье — туда приехал и Лауда.
Ники работал в Ferrari в качестве консультанта, но перестал играть ключевую роль, как только появился Жан Тодт. Тодт действительно очень много делал для Ferrari, и ему не нравилось, что Ники, который бывал в команде наездами, раздавал указания. Жан так работать не хотел и сумел отодвинуть Лауду от управления.
С одной стороны, Тодт был прав: Ferrari стала его детищем, он вкалывал днем и ночью. Но с другой, Ники тоже можно было понять: он всего лишь хотел, чтобы прислушивались к его советам. В общем, нашла коса на камень. А я оказался между двух огней: они оба мне нравились, но поддерживать дружескую атмосферу становилось все труднее.
С 1991 года в команде был и Жан Алези. Пилот с сицилийской кровью наконец-то воплотил в жизнь свою мечту, но в награду в 1992-м получил не машину, а бесконечный кошмар. Вот что он рассказывал:
Выступать за Ferrari было мечтой всей жизни. Я наслаждался страстью фанатов, преданностью делу механиков и всех остальных. Это было невероятно. А приход Лауды — так и вообще, фантастика.
Я познакомился с ним на «Сильверстоуне» во время Гран-при Великобритании в июле 1992 года — никто из компании Ferrari не предупредил меня о том, что Ники работает с нами. Он произвел на меня неизгладимое впечатление, ведь я впервые говорил с этим легендарным гонщиком «Формулы-1». Понятно, почему его пригласили: положение у Ferrari было… критическое. Монтедземоло делал все возможное, чтобы сплотить команду вокруг Герхарда и меня, очень помогал. Как сейчас помню свой первый разговор с Ники. Он спросил: «Как дела?», — и я буркнул: «У меня-то все в порядке, но у нас в Ferrari тяжелые времена». А Лауда в ответ: «Понимаю. У Ferrari еда отличная, а вот машина — дерьмо».
Это первое, что он мне сказал! Меня словно парализовало: я не хотел смеяться, потому что уважал Ferrari — это всегда была моя любимая команда, самая лучшая, — и я впервые в жизни слышал, чтобы о Ferrari кто-то смел так говорить! Хотя, конечно же, это была правда.
Ники нам очень помогал. Он не лез в настройки машины и другие детали, а оценивал технические аспекты в целом и решал, что необходимо изменить в новой модели. Было ясно, что чемпионат того года для нас уже закончен, поэтому Ники хотел расставить лучших инженеров и других специалистов по правильным местам уже для следующего сезона. Он как пилот знал, что происходит у нас в головах — это было его главное достоинство: он как пилот понимал, что и как мы думаем. И его резкость и прямота тоже шли всем на пользу, хотя иногда очень обижали. Лауда понимал — как и мы с Герхардом, — что чаще всего откровенность необходима. Вот почему Ники так эффективно работал.
Сначала ему давали зеленый свет, и он мог делать все, что считал нужным. Благодаря хорошим отношениям с президентом Монтедземоло Лауда имел все полномочия. Но когда появился Жан Тодт [в июле 1993 года], к сожалению, между ними возникли трения, и с этого момента Ники уже не мог принимать все решения в одиночку. Очень жаль, что они не сработались, хотя именно Лауда рекомендовал Жана Тодта, и не без оснований; жаль, что не сложилось такого тандема, как потом с Тото [Вольффом] в Mercedes.
В конце концов Бергер и Алези уступили место Эдди Ирвайну и Михаэлю Шумахеру, которого в 1996 году пригласил именно Тодт. Это сотрудничество положило начало целой череде успешных для Ferrari сезонов под руководством технического директора Росса Брауна. Подробно освещавший эти события в La Gazzetta dello Sport Пино Альеви говорил:
У меня всегда было ощущение, что Ники так и не решил до конца, хочет ли он работать с Ferrari. Авиакомпания отнимала у него очень много сил. Думаю, Лауда просто пытался помочь своему другу Монтедземоло, когда располагал свободным временем. У него не было конкретных и четко определенных обязанностей. Монтедземоло предлагал Ники работу на постоянной основе, но тот отказался, потому что у него был свой бизнес. По-человечески Тодт Лауде никогда не нравился, но он ценил его профессиональные качества и сказал Монтедземоло, что для будущего Ferrari приглашение француза будет правильным решением. Типичные для Ники методы работы. Никакой политики, никаких личных пристрастий, что, согласитесь, очень необычно для того, кто работает в Ferrari.
Лауда делился новостями о своих успехах — или их отсутствии — с Гербертом Фёлькером во время регулярных брифингов для колонки австрийского журнала Auto Revue. «Работа консультантом в Ferrari не заладилась, — говорил Фёлькер. — Ситуация была неприятная, и ее лишь усугубляли обычные для скудерии политические дрязги. В конце концов Ники вовсе утратил веру в то, что может что-нибудь изменить. Тогда он пошел на компромисс с самим собой: просто делай, что можешь, и получай зарплату, а там будь что будет».
В 1997 году все начал контролировать Тодт, амбициозный и целеустремленный человек, который хотел единолично управлять такой потенциально нестабильной командой, как Ferrari, и Ники понял, что пора уходить. Он никогда не мог просто «брать деньги». Кроме того, из-за стратегического сотрудничества Lauda Air с компанией Lufthanza его рабочий график стал еще более напряженным. Но в «Формулу-1» он еще вернется.