Лауда вспоминал:

Я был сыт по горло этой дурацкой машиной с Cosworth! Меня все обгоняли! Надоело слушать, что мы молодцы, мы самые быстрые из команд, у которых нет турбодвигателей [McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Arrows], но какая к черту разница? Никакой! Ведь гонки-то одни, отдельных гонок для машин с Ford-Cosworth и с турбодвигателем нет. По-моему, мы просто зря теряли время. Бред какой-то. Надо было сразу переходить на турбо. Джон Барнард — тот еще перфекционист: он никогда не выпустит машину, если не уверен в ней на все сто. Я сказал ему: «Слушай, пора ставить турбодвигатель, иначе наш сезон можно заканчивать хоть сейчас». Тут вмешался Рон, заявил, что они ничего сделать не могут, он согласен с Джоном и намеревается ждать начала 1984 года.

Тогда Лауда высказал все, что он думал, Джону Хогану, рассудив, что титульный спонсор McLaren не получит прибыли, если Деннис и Барнард не ускорят программу производства новой машины и двигателя с турбонаддувом. Хоган рассказывал:

Ники сразу же всеми возможными способами попытался повлиять на ситуацию. На Гран-при Великобритании приехал мой босс Алеардо Буцци, президент компании Philip Morris. Ники сидел в машине, на восьмом ряду решетки, а Буцци любил обходить болиды перед стартом. И вот я увидел, как Ники его подозвал. Не знаю точно, о чем они говорили, но догадываюсь: Ники ведь понимал, что такой амбициозный человек, как Буцци, всегда хочет побеждать. Потом я узнал, что на следующее утро Лауда уже был в Лозанне [штаб-квартире Philip Morris].

«Я полетел в Лозанну на встречу с Буцци, — рассказывал Лауда. — Напомнил, что в контракте Marlboro и McLaren есть пункт, согласно которому новая разработка должна использоваться сразу после появления. В общем, попросил Буцци передать своим друзьям в Англии, что они должны поскорее запустить машину с турбодвигателем».

Буцци тут же позвонил Хогану. Джон Хоган вспоминал:

Алеардо в свойственной ему безапелляционной манере потребовал объяснить, почему мы не можем заставить Рона надавить на Барнарда, чтобы тот побыстрее закончил эту дурацкую штуку. Мы хотим побеждать, но с Cosworth мы не конкурентоспособны, — вот вкратце речь Буцци — спасибо господину Лауде, само собой. Денниса вызвали в Лозанну. Рон послушал Буцци и заявил, что сделать ничего нельзя. Новая машина будет готова к 1984 году, никак не раньше. Буцци ответил в таком ключе: «Хорошо, Рон, тогда я сформулирую иначе. Если в ближайшее время турбомашина не будет готова, я перестаю тебе платить. Более того, ты вернешь нам наши деньги». После чего Рон сразу позвонил Барнарду.

Джон пришел в ярость. Сказал, что ему плевать: двигатель должен быть доработан, и спонсорам придется смириться. Однако он понимал: ситуация накалилась настолько, что Marlboro может прекратить спонсорство в любой момент. Хоть завтра.

Это распоряжение Буцци вывело Барнарда из себя, но конструктор не очень удивился, что ключевую роль во всем этом сыграл Лауда. Он прекрасно знал австрийца и ценил его лучшие качества. Барнард говорил:

Ники очень решительный, поэтому сразу говорит, что думает. Иногда приходится долго анализировать его слова, чтобы понять, как к ним относиться. Лауда всегда готов принять свою неправоту. Очень спокойно это воспринимает. Допустим, он решил, какая машина ему нужна, и задал тебе направление работы. Если окажется, что скорость увеличить не получается, Ники первым предложит попробовать что-нибудь другое. Благодаря его прямоте и правильному подходу к делу ты понимаешь, чего от тебя хотят.

Он отличный, очень думающий гонщик. Сложившаяся с турбодвигателями и [двигателями] без наддува ситуация его несколько напрягает, и это понятно, учитывая его тактику: первые 15 кругов отсиживаться и наблюдать, а потом набирать скорость и атаковать, если он сзади, или держать ситуацию под контролем, если он впереди. Однако единственный шанс разобраться с турбодвигателями — выиграть самое начало гонки, до того как у таких машин появляется возможность оторваться. Поэтому приходится выдавать максимум прямо со старта.

Эти слова Барнард произнес в интервью, которое было опубликовано 4 мая 1983 года. Через пару месяцев он получил очередное доказательство решительности Ники, который всячески продолжал пропихивать мысль, что McLaren TAG Turbo должен появиться на трассе как можно скорее.

«Меня заставили делать промежуточную модель [MP4/1E], что меня не слишком радовало, — говорил Барнард. — В тот момент турбо был еще на стадии доводки, но Ники торопил. Тем не менее эта модель оказалась полезной». Эта временная машина (по сути шасси 1982 года с двигателем Porsche в задней части) была готова к тестам на «Сильверстоуне».

«Я был у последнего поворота, ждал Ники, — рассказывал Хоган. — Он появился, как мне показалось, на скорости миллион километров в час и мчал прямо на меня. В последнюю минуту свернул и, проезжая мимо, показал двумя пальцами V — «победа». Потом сказал, что турбодвигатель словно бы толкает машину вперед и это похоже на взлет на его самолете Learjet. Лауда был счастлив — во всяком случае, таким радостным я его еще не видел».

Однако Барнард не разделял подобных восторгов. Теперь его гнев был направлен на Porsche: гонка на «Сильверстоуне» показала, что новый двигатель буквально жрет топливо. Он говорил:

Porsche предложила использовать топливный бак большего размера. Я ответил: «Это же не спортивная машина, которая ездит сутками, и у нее нет свободного пассажирского кресла, чтобы туда поставить штуковину размером с корзину для мусора! Наверно, ваши поршневые кольца разболтались — это излюбленный способ повышения мощности, — так что разбирайтесь, в чем там дело». В итоге Porsche все настроили[80]. Мы имели полное право заставить их довести двигатель до ума, ведь мы платили им как раз за это. Если бы мы не подгоняли Porsche, нового двигателя мы бы не дождались вовек.

Благодаря этому Лауда окончательно уверился, что был абсолютно прав, настаивая на том, чтобы довести машины до ума как можно скорее. Болид McLaren с двигателем TAG-Porsche появился на Гран-при Голландии. Его подготовку закончили в последний момент: механики колдовали над машиной даже на пароме во время переправы через Ла-Манш и в паддоке в Зандворте. На самом деле на гонку хотели выставить две машины с турбодвигателем, но не успели, поэтому второе шасси стояло в паддоке на случай, если вдруг понадобятся запчасти. Сесть за руль нового болида доверили Лауде. Он стартовал с четвертого с конца ряда на решетке с 26 машинами, на четыре позиции позади Уотсона на машине с двигателем Cosworth, и каждый пройденный круг показывал, что Ники не повторяет прежних ошибок. Лауда рассказывал:

Рон был на меня страшно зол, а Барнард и вовсе со мной не разговаривал. Они даже поручили Уотсону пилотировать эту машину на тестовой трассе Porsche или еще где-то, перед тем как привести ее на «Сильверстоун». Но мне было плевать, потому что TAG Turbo работала, и теперь мы могли начинать думать, как ее улучшить.

Например, когда машина стояла на пит-лейне [в Зандворте], я сравнил ее с другими болидами с двигателем с турбонаддувом и заметил, что заднее крыло у нее осталось таким же, как у машины с Cosworth. Я спросил у механиков, нормально ли это, по их мнению, а они сказали, мол, просто крути руль. Ну я крутил — и что? Заднее крыло действительно слишком маленькое. Чтобы справиться со всей мощью турбодвигателя, нужно крыло побольше, и остальные команды с турбо это давно поняли.

Хоган не без удовольствия наблюдал за неподражаемым стилем работы Лауды:

Ники был невероятно умным. Он не собирался сидеть сложа руки и думать, что теперь, когда у нас есть машина с турбо, все будет хорошо. Как-то мы обедали, и Ники выдал: «Я сказал Барнарду, что эта чертова штуковина неправильная, но мы идем в нужном направлении». Он говорил о турбояме[81] и всяком таком и, конечно, ожидаемо жаловался. Но, несмотря на свой перфекционизм, Ники был уверен, что потенциал у машины есть. Типичный Лауда: обрабатывает информацию как компьютер и выдает абсолютно логичные выводы.

На самом деле Ники не любил, когда его сравнивали с компьютером. Как-то раз он с досадой ответил:

Послушайте, я — живой человек, такой же, как все, понимаете? Думаю, вся эта чушь про компьютер пристала ко мне, когда я выступал за Ferrari и без конца выигрывал. Нормальный человек не может так часто побеждать, вот люди и решили, что я робот. Разве нет? Меня считали не таким, как все. Но я обычный и тоже могу ошибаться. Просто не хочу повторять своих ошибок, как делают многие другие. Я пытаюсь запомнить каждую свою ошибку, даже самую маленькую, и больше никогда ее не совершать. И в конце концов приду к тому, что вообще перестану их делать. Нет, наверное, это все-таки невозможно, но я стараюсь стремиться к совершенству.

Поиск совершенства с TAG Turbo только начинался. На Гран-при Голландии Лауда добрался до 12-го места, но возникла проблема с тормозами. Тем временем Уотсон умудрился прийти к финишу третьим — это была последняя гонка для McLaren с двигателем Ford-Cosworth. К Гран-при Италии была готова вторая машина с турбодвигателем, но доработка продолжалась: из-за различных технических неполадок обе машины сошли с трассы и на этом Гран-при, и на Гран-при Европы на «Брэндс-Хэтче». Лауда говорил Аллану Хенри:

Сейчас мы сталкиваемся с вполне объяснимыми трудностями для любого нового проекта. Подобные вещи неизбежны, особенно когда партнеры базируются в разных странах: Porsche — в Германии, а McLaren International — в Англии. Такое сотрудничество порождает множество мелких проблем, во многом из-за того, что количество задействованных в проекте людей удваивается.

По сути, нам нужно сделать так, чтобы все работники, представители разных национальностей и взглядов, шли в одном направлении. Это наша основная задача. Пока еще мы ее не решили. С момента, когда мы впервые приступили к тестированию двигателя TAG, я понял, что для организации эффективной работы понадобится время: с одной стороны, Porsche и McLaren должны иметь свободу действий, с другой — работать сообща, чтобы достичь в конечном счете успеха.

Наша нынешняя машина — тоже своего рода компромисс. Из-за нового двигателя многое в машине меняется, поэтому иногда мне бывает трудно найти нужные слова, чтобы объяснить Джону и другим инженерам, какого черта мне надо. А им непросто понять, чего хочет пилот. Но я уверен, что хороший конструктор всегда сумеет перевести язык пилота на язык техники, в конце концов сделает правильные выводы из слов гонщика и внесет такие изменения в конструкцию машины, которые помогут ей стать быстрее.

Работа с турбодвигателем возможна только путем проб и ошибок, и, возможно, мы не сразу придем к взаимопониманию, но это поправимо при условии максимально тесного сотрудничества между пилотом и конструктором. Я не сомневаюсь, что мы с Джоном с каждым днем будем лучше понимать друг друга, а значит, наша совместная работа над машиной станет продуктивнее. Для этого мы должны приложить все силы, иначе неизбежно попадем в ловушки, которые таит в себе новый проект. Если между нами возникнет недопонимание или недоверие, толку от новой машины не будет.

Почти полного взаимопонимания, казалось, удалось достичь к финальной гонке сезона в Южной Африке. Лауда допускал, что на «Кьялами» может показать высокий результат, если не возникнет технических неполадок. После квалификации McLaren по сложившейся в том сезоне традиции занимали середину решетки (Лауда впереди Уотсона), но в день гонки прямо перед стартом положение осложнилось.

Третья машина, которую взяли как запасную, была уже готова, что оказалось весьма кстати: она понадобилась Уотсону, у которого по дороге на стартовую решетку отказал мотор. Однако запрыгнув в запасной болид и вернувшись на установочный круг, Уотсон допустил ошибку: он стал пробираться через других участников на свое место на решетке вместо того, чтобы остаться сзади, как прописано в правилах. Через 19 кругов его дисквалифицировали.

Тем временем у Лауды дела шли лучше, и он уже добрался до второго места, прямо за Риккардо Патрезе на его турбо Brabham-BMW. Однако за шесть кругов до финиша McLaren встал из-за отказа электрики. Сам двигатель был в порядке. Обсуждая тот год с Хенри, Лауда сказал:

Все было неплохо. Мы начали дорабатывать машину так, как я и надеялся. Да, если взять мои результаты, сезон выдался дерьмовый: я вернулся в «Формулу-1» не для того, чтобы финишировать в чемпионате восьмым или еще каким-то там [по факту 10-м]. Но нужно быть реалистами и понимать, что это — часть игры. Такое случается.

В подобной ситуации раскрываются истинные качества партнеров по команде. Самое главное — держаться вместе в трудные периоды и не терять доверия друг к другу. Не надо спорить лишний раз, и я стараюсь никогда так не делать. У нас были сложности, но мы доказали, что можем их преодолеть. Да, мы потеряли массу времени и его надо наверстывать, чтобы догнать команды, которые раньше нас перешли на турбо. Но я верю, что зимой, во время подготовки к следующему сезону, мы сможем быстро прогрессировать, потому что уже сейчас двигаемся в нужном направлении. Если мы хотим быть конкурентоспособными, то должны экспериментировать до начала сезона.

Рон Деннис тоже думал о 1984-м, только ход его мыслей точно не обрадовал бы Лауду. Итоги гонки в Южной Америке склонили чашу весов в пользу Brabham: чемпионат 1983 года выиграл Нельсон Пике. Ален Прост не только проиграл, но и стал козлом отпущения за неудачу Renault. Производитель двигателей снова упустил шанс выиграть титул, который они считали своим после таких вложений в турботехнологию. Renault отправила в Южную Африку группу журналистов, которые должны были освещать так и несостоявшуюся коронацию первого чемпиона мира из Франции. Вместо этого им пришлось писать некролог карьеры Проста. Уходя из паддока «Кьялами», Ален понимал, что его трехлетним отношениям с Renault, скорее всего, пришел конец. Со свойственной ему прозорливостью Деннис понял, что наступил момент, когда с Простом легче всего договориться. Он рассказывал:

Мы ждали вертолет, Ален стоял рядом. Все знали, что Renault, не сомневаясь в своей победе в чемпионате, привезли с собой кучу шампанского. Я шутливо посоветовал Алену не расстраиваться, потому что и в самой плохой ситуации есть что-то хорошее. Он спросил, что же тут хорошего, и я ответил, что мне удалось купить это шампанское за полцены. Ален оценил шутку.

И тогда я взял да и сказал: «А почему бы тебе не вернуться в McLaren?» [В 1980 году как раз за эту команду Прост дебютировал в F1.] Ален жестко критиковал Renault в прессе, а они так же жестко критиковали его. Гонщик и команда столь усердно состязались в острословии, что практически прекратили все отношения. Однако Renault явно погорячилась: у них все же оставались контрактные обязательства. Самым удивительным в этой сделке (теперь я могу об этом сказать) было то, что гонорар Алену в 1984 году платили Renault. Интересненькая сделка, можете себе представить. Но вот так оно все и было.

Это была плохая новость для Уотсона, который рассчитывал продлить контракт с McLaren, полагая, что им будет затруднительно найти кого-нибудь с соответствующей квалификацией, способного к тому же поддерживать хорошие взаимоотношения с Лаудой. Внезапное появление Проста на рынке, да еще и по очень выгодной цене, резко все изменило. Через пару дней Прост и Деннис уже встретились в офисе Хогана в Лозанне, чтобы обсудить условия договора. У Ники Лауды должен был появиться новый партнер по команде — совсем непохожий на уходящего Джона Уотсона.