«Думаю, вам и сам Ники не скажет, как я сумел его здесь обойти, ведь на старте я отставал! Заранее такой результат не просчитает ни один компьютер, даже тот, который у Лауды в голове», — говорил Джон Уотсон, который приехал в Детройт в отличной форме. Местные власти, желая напомнить о былой славе некогда великого метрополиса, решили провести Гран-при по набережной реки и центральным улицам. Вот только мелкий бизнес в том районе толком не был поставлен в известность.

В первый же день, когда офисные работники обнаружили, что дороги, по которым регулярно ходил городской транспорт, перекрыты, разразился скандал. Воцарился полный хаос, и акклиматизационный заезд отменили, так как команды потребовали переделать ограждения из шин и перенести эвакуационные пути. Одно дело вынудить секретарш рвать колготки, протискиваясь вдоль шершавых бетонных стен, и совсем другое — не выполнить условия гонщиков, считавших, что их права нарушены. В результате в четверг на трассе царила тишина. А пятничный номер Detroit Free Press окончательно испортил аппетит пилотам «Формулы-1». Когда наконец-то взревели моторы, американские спортивные обозреватели, привыкшие к овальным трассам в стиле «Индианаполиса» и скоростям до 320 км/ч, принялись состязаться в остроумии, подшучивая над этими игрушечными машинками, показывающими «жалкие» 130 км/ч.

Лауда и Уотсон считали, что им здорово повезет, если они смогут развить хотя бы эту скорость. Машины McLaren не могли ни разогнаться, ни нормально пройти многочисленные крутые повороты. Стартовав 10-м и 17-м соответственно, ни Ники, ни Джон не рассчитывали на приличный результат. В гонке поначалу тоже мало что получалось. Потом произошло столкновение, как и стоило ожидать: машины заблокировали узкую трассу, и гонку прервали почти на час. Во время остановки Уотсон решил поставить шины более твердого состава, чтобы болид McLaren перестал вести себя как корова на льду и начал вести себя более уверенно на торможении — лучше входил в повороты и слушался руля, особенно при торможении[77].

Уотсону надо было постараться этим воспользоваться, поскольку при рестарте он был 13-м, на шесть позиций позади Лауды. Постепенно пилоты впереди сходили из-за технических проблем или столкновений. Так Лауда оказался на четвертом месте, за лидирующим Williams Кеке Росберга, Ferrari Дидье Пирони и Ligier Эдди Чивера. Уотсон не отставал. Вот какой эту захватывающую гонку увидел я, на тот момент редактор ежегодника Autocourse:

Когда Уотсон догнал бившихся за второе место Пирони, Чивера и Лауду, все думали, что он просто будет держаться за ними и не станет рисковать. Ничего подобного. Уотсон выбрал определенный ритм и поддерживал его, прекрасно понимая, что в открытую схватку ввязываться нельзя: потеряешь темп. И Джон просто прошел их. Всех троих. За один круг. Одного за другим. Прежде, чем они успели сообразить, что происходит. Показав фантастически хладнокровное и уверенное пилотирование.

К концу 33-го круга Уотсон был вторым и начал покушаться на лидерство Росберга. Когда он отыграл шесть секунд за один круг, стало очевидно, что Williams с шинами Goodyear — не соперник союзу McLaren и Michelin. К 37-му кругу Джон стал лидером.

Через 25 кругов он увидел перед собой клетчатый флаг, а Лауда в тот момент уже уходил с трассы, оставив заглохшую машину у стены после неудачной попытки отнять второе место у Росберга. Уотсон вспоминал:

В подобных ситуациях обойти Ники мне всегда было несложно: он не позволял себе грязной игры. Думаю, я оказался удачнее на торможении: мог затормозить позже и контролировать ситуацию. Отчасти это объяснялось тем, что, когда мы полностью доработали наши машины, у меня было стойкое ощущение, что моя — лучше. Его болид работал крайне эффективно, а у меня не было таких специфических настроек, и свою машину я мог «подгонять». Думаю, при обгоне я был круче.

Скорей всего, про себя Лауда рассуждал так: он в середине пелетона, выбраться не сможет, поэтому менять ничего не будет. И тут вдруг какой-то придурок — то есть я — его обходит и бросается за Чивером и Пирони. Он видит, что это реально, тоже проходит Чивера и Пирони и пытается достать Росберга. В конце прямой «старт — финиш» я догоняю Кеке и без труда его прохожу: Кеке всегда обороняется твердо, но честно. Потом появляется Лауда, но к этому моменту я уже давно впереди, и он не справляется с ситуацией. Кеке не уступает свою траекторию, перекрывает ее для McLaren, и Ники вылетает с трассы.

Я знаю, что Рон разозлился на Ники, потому что на самом деле он шел впереди меня и должен был выиграть гонку — тогда команда McLaren взяла бы первое и второе места. Но Ники заранее решил, что обогнать не получится. Такой уж он есть: если что решил, то так тому и быть.

Благодаря успеху Лауды на «Брэндс-Хэтче» через полтора месяца гонщики McLaren сравнялись по количеству побед в этом необычном сезоне. К финальному этапу в Лас-Вегасе в Гран-при побеждали 11 разных гонщиков.

Первое место на Гран-при Швейцарии (который, как ни странно, проходил во Франции[78]) вывело в лидеры чемпионата Росберга. Кеке оставался на первой строчке, несмотря на то что не смог набрать очки в Италии. После гонки в Монце Пирони (сошел из-за травмы) отставал от гонщика Williams на три очка и на восемь опережал Проста. Уотсон был третьим, на три очка впереди Лауды, но Ники имел шансы на чемпионство, если апелляционный суд отменит его дисквалификацию за несоответствие машины техническому регламенту и вернет ему третье место и четыре очка за этап в Бельгии. Надо было только выиграть в Неваде, при условии, что соперники не доберут очков. Уотсон тоже имел незначительный шанс на победу, если Росберг не наберет баллов. Джон Уотсон вспоминал:

Возникла очень занятная ситуация. Сразу несколько гонщиков могли выиграть чемпионат. Больше всего шансов было у Кеке, но они были и у нас с Ники. Однако математически моя победа была вероятнее. В субботу Рон сказал Ники: «Расклад такой. У Джона больше шансов выиграть чемпионат. Если он будет за тобой, ты его пропустишь?» Другими словами, Лауду попросили не блокировать меня, если появится такая возможность.

Ники не знал, как ему поступить. Впервые в карьере к нему обратились с такой просьбой. Ники не очень-то нравилось, что Рону в сущности до нас самих дела было мало: его волновали только результаты команды. За время руководства McLaren Рон ни разу не изменил своему кредо: важны не отдельные личности, а команда в целом. И вот он попросил Ники сделать то, что противоречило принципам австрийца.

Случилось так, что в тот день я смог его обогнать. Пришел вторым, но пятого места Кеке хватило для того, чтобы он стал чемпионом. Ники сошел с трассы [из-за проблем с двигателем], но я думаю, он гнал в тот день на автомате, без обычного запала. Как только все финишировали, он уехал, просто исчез. Скорее всего, для него гонка закончилась еще в тот субботний вечер.

У Росберга был личный спонсорский контракт с Marlboro. Компания Philip Morris организовала шестидневный рекламный тур в 11 городах с целью заработать на поддержке чемпионата мира 1982 года и связях с McLaren. Решили, что Лауда, Росберг, Уотсон и Патрик Макнелли (исполнительный директор Marlboro по спонсорству) полетят на частном самолете Лауды Falcon 10. Питер Виндзор, спортивный редактор британского издания Autocar, следовал за ними по земле по маршруту Рим — Париж — Брюссель — Стокгольм — Лондон.

Из аэропортов на представительских машинах гонщиков доставляли на пресс-конференции, где засыпали надоевшими, всегда одинаковыми вопросами. Самолет же вел Лауда в сопровождении профессионального 28-летнего второго пилота. Один раз, вскоре после вылета из Парижа в Стокгольм, на высоте почти 4000 метров автоматически сработала подача кислородных масок, что свидетельствовало о разгерметизации кабины.

Вот что рассказывал Виндзор, который на этот раз летел вместе со всеми:

Парни смотрят вперед и видят, что Ники весь в работе: нажимает на какие-то кнопки, крутит какие-то ручки, связывается по радио с Парижем. Все немного струхнули.

У Лауды ходят желваки на нижней челюсти, но он сохраняет спокойствие. Росберг и Уотсон начинают разбираться, как правильно надевать маски. «Заклинило клапан давления, — говорит Лауда через пару минут. — Мы возвращаемся в Париж».

Когда приземлились, было холодно и пасмурно. Росберг, Макнелли и Уотсон пошли в салон самолета пить кофе. Лауда остался на улице, чтобы поговорить с механиками и осмотреть систему герметизации Falcon. Потом подошел к остальным: «Бывает. Самолет — это всего лишь машина. Ремонт может занять час, а может и всю ночь, трудно сказать. Предлагаю нанять другой самолет и лететь в Брюссель».

Все согласились, и Лауда, теперь в качестве пассажира чартерного рейса, втиснулся между Уотсоном и Росбергом, чтобы хорошо видеть панель управления самолетом. От его внимания не ускользала ни одна мелочь. Вот что вспоминал Виндзор:

«Датчик температуры левого двигателя все еще на нуле, — сказал Лауда. — Интересно, когда они это заметят». Когда самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу, Ники показал на стробоскопы на конце крыла. «Очень непрофессионально, — проворчал он. — Эти огни ни в коем случае нельзя включать на рулежке. Они не нужны, да и может появиться отражение». Когда пилот открыл дроссели, Лауда добавил: «Слушайте, но ведь самолет не строго по центру взлетной полосы. Видите? Он слева от центра. Если что-нибудь пойдет не так, например, случится «сдув» самолета или еще что-нибудь в этом роде, нам не хватит места для маневра».

«В этом был весь Ники, — вспоминал Уотсон. — Он летал по инструкции. А большинство пилотов — как таксисты: сели в самолет и взлетели. Такого педанта, как Ники, эти парни здорово раздражали. Для них инструкция — просто бумажка».

Остальных пассажиров сухие замечания Лауды явно не радовали, поэтому, когда самолет набрал высоту, Ники принялся допытываться у Макнелли, сколько ему платят. «Когда я подписывал контракт в 1982 году, я сказал, чтобы вы платили мне 99 % за мою PR-работу и 1 % за пилотирование. Когда буду обновлять контракт, хочу и за то и за другое по 100 %…»

Макнелли никогда не знал наверняка, шутит Лауда или нет. Но в одном был уверен точно — звездного гонщика все больше заботит важная деталь, которая может в значительной мере повлиять на конкурентоспособность McLaren.

После ухода Ники из «Формулы-1» Renault выиграла гонку с двигателем с турбонаддувом — это была первая победа с таким типом двигателя, который, хоть и был разрешен еще в 1966 году, до этого упорно игнорировался. Сначала над идеей Renault потешались, но после победы британские команды вынуждены были признать, что за двигателями с турбонаддувом будущее, особенно теперь, когда их надежность не вызывала сомнений. Компании BMW (поставщик Brabham) и Ferrari присоединились к Renault, а Alfa Romeo и Honda собирались приступить к производству турбодвигателей в 1983 году.

Лауда не мог не думать о будущем, особенно учитывая, что Ford-Cosworth V8 в задней части McLaren на фоне турбодвигателей казался дохловатым. Об этом, разумеется, узнали Деннис и Барнард (после того, как они выкупили долю Тедди Майера и другого бывшего директора, именно эти двое заправляли всем в McLaren). Со свойственной ему прозорливостью — и не желая быть клиентом такого производителя двигателей, как BMW, — Деннис заключил выгодную сделку с компанией Porsche на разработку турбодвигателя V6. McLaren стал партнером Techniques d'Avant Garde (TAG)[79], связанной с Саудовской Аравией корпорацией, которая уже сотрудничала с Williams в F1. Двигатель TAG-Porsche будет сконструирован и произведен в полном соответствии с требованиями Барнарда. Однако в 1983 году Лауде и Уотсону пришлось довольствоваться двигателями McLaren-Ford. Лауда в них не верил, но и у McLaren MP/1C бывали удачные моменты, хотя и чередовались они порой с курьезными неприятностями.

Отчасти проблема возникла не по вине McLaren. В 1983 году внезапно появилось новое правило, запрещающее использовать граунд-эффект. Отныне все машины «Формулы-1» должны иметь плоское днище и отказаться от всяких аэродинамических штучек с боковыми обтекателями. Барнард пришел в ужас: его изобретение для размещения узкого профиля будущего TAG Turbo стало ненужным, а нынешняя машина Ford-Cosworth с двигателем V8 теряла две трети прижимной силы. McLaren и другие команды, использующие Cosworth, не могли достойно соперничать с турбодвигателями с их внушительным числом лошадиных сил. Кроме того, Michelin требовалось время, чтобы доработать шины под McLaren. В результате на нескольких гонках Лауда с Уотсоном выступили, скажем так, довольно странно.

Машина, как мы уже отмечали, была плохо готова к городским трассам, и в квалификации в Лонг-Бич Джон и Ники стали 22-м и 23-м. Однако в день гонки шины Michelin оказались прочнее остальных, и после нескольких столкновений машины McLaren прошли всех участников, одержав двойную победу: Уотсон стал первым, Лауда — вторым. Ники вспоминал:

Проблема заключалась в том, что мы не могли добиться гармонии между болидом и шинами. Мы допустили ошибку: не использовали в полной мере крыло [прижимную силу] и не сумели заставить машину работать на медленных трассах. Да, у нас был хороший результат в Лонг-Бич, но, по сути, нам просто повезло. Никто так и не понял, почему мы так плохо выступили в квалификации и почему потом выиграли гонку. Такие странные победы в автоспорте случаются, но спрогнозировать их, разумеется, нельзя.

Слова Ники подтвердились на Гран-при Монако, одной из самых престижных гонок сезона, где ни одна машина McLaren не смогла даже квалифицироваться. Через пару месяцев на просторах «Сильверстоуна» терпению Лауды пришел конец: он больше не мог смотреть, как мимо достаточно резвых болидов McLaren со свистом проносятся машины с турбодвигателями. Не дожидаясь завершения работы над моделью TAG Turbo, Ники решил взять дело в свои руки. По обыкновению, прагматично. И определенно не по инструкции.