«Дайте мне одномоторный самолет, и я пролечу на нем круг. Приятно, но не интересно. Дайте четырехмоторный «Джамбо» — в полете может приключиться тысяча проблем, но это будет вызов, это по мне. Садитесь, мы взлетаем». Для Ники удовольствие от гонок на болиде сложной конструкции было схоже с наслаждением от пилотирования самолета. Впервые он поднялся в небо в 1974 году на одномоторном Cessna и пришел в восторг. Тут же начал брать уроки пилотирования и в конце 1976 года получил лицензию. Решимость Ники управлять самолетом не поколебало даже физическое состояние после аварии на «Нюрбургринге». В рамках медицинской страховки от Ferrari он купил двухмоторный Cessna Golden Eagle, что стремительно расширило его авиагоризонты.
Как только в Golden Eagle «секретов больше не осталось», Лауда собрался пересаживаться в реактивный самолет. Он как всегда грамотно решил вопрос с финансами: стал промоутером чартерной авиакомпании и на льготных условиях получил самолет Cessna Citation. Кроме того, пилот чартерной компании летал с Ники как второй пилот, как полагается в бизнес-джете. Изначально Лауду привлекала только техническая сложность, но, как оказалось, полеты могут приносить прибыль, ведь Citation был рассчитан на шесть пассажиров.
«На Citation я летал на гонки, — говорил Лауда. — Даже в Калифорнию на Гран-при в Лонг-Бич. Время полета — 23 часа 17 минут, семь посадок. Мы летели курсом Зальцбург — Глазго — Рейкьявик — Нарсарсуак (Гренландия) — Сет-Иль (Канада) — Кливленд — Канзас-Сити — Альбукерке — Лонг-Бич. Не знаю, что бы мы делали, сломайся самолет в Гренландии. Но все обошлось. В любом случае, мне нравилась сама идея такого безумного перелета».
Австрийский журналист — обозреватель «Формулы-1» Хельмут Цвикль — сам опытный квалифицированный пилот — сопровождал Лауду не один раз. Вот что он рассказывал:
Он пилотировал как настоящий профессионал, разбирался в самых сложных приборах. Ники удивительным образом всегда сразу ухватывал суть и выделял главное. Водил самолет как штатный пилот авиалиний, хотя опыта у него было намного меньше. На тренажере при моделировании аварийной ситуации он всегда интуитивно делал именно то, что нужно, — вот какая у него была молниеносная реакция.
Тот перелет в Лонг-Бич… Настоящее безумие! В кабине сидел профессиональный пилот. Пролетая над Гренландией, мы попали в зону сильной турбулентности, и Ники сказал ему: «У тебя больше опыта, чем у меня, так что самолет посадишь ты. Ведь если я совершу ошибку, на Гран-при в Лонг-Бич мы не попадем!»
В Калифорнии Лауда посетил офис Northrop Corporation, ведущего производителя самолетов, и его пригласили в кабину двухместного сверхзвукового истребителя F5 на демонстрационный полет во время международного авиасалона Ле-Бурже в Париже. Лауда вспоминал:
Было очень интересно. И страшновато, потому что пилоты не предупреждают, когда собираются выполнить фигуру высшего пилотажа. То есть любое их действие — сюрприз. А ты же не знаешь, что будет дальше — только сидишь и смотришь. Летчик-испытатель, когда скорость превысила 1 Мах[70], просто взглянул на приборы и выполнил бочку[71]. Я сказал: «Какого черта! Что происходит?» Знать бы заранее — было бы не так страшно. Да кто ж тебе скажет! Странные ощущения, ведь от тебя ничего не зависит. На самом деле, мне не очень интересен высший пилотаж: в нем есть элемент шоу. А я хочу просто летать. Как вы понимаете, этот седовласый пилот был спокоен, как удав. Но меня все равно удивило, каким будничным тоном он запрашивал у диспетчера разрешение на взлет — все равно что готовился вести [Fokker] F27 [пассажирский самолет] в Брюссель или Амстердам, а не показывать смертельные трюки на сверхзвуковом самолете.
На самом деле, Ники хотел создать собственную авиакомпанию во многом благодаря тому, что это давало право на полеты по Европе по некоторым маршрутам. Наверное, по-другому и быть не могло после ухода из спорта. Теперь он сдал все необходимые экзамены на получение лицензии профессионального пилота и собирался основать фирму Lauda Air, которая бы базировалась в Швехате — международном аэропорту Вены.
Ники имел право управлять самолетами, рассчитанными не более чем на 44 пассажира, поэтому приобрел F27 — идеальный вариант для чартерных полетов в южной части Средиземноморья. К тому же Лауда был уверен, что раз самолет небольшой, конфликта с компанией Austrian Airlines не возникнет. Однако предположение это оказалось наивным: Ники явно недооценил решимость национальной авиакомпании Австрии монополизировать небо и уничтожать любых конкурентов еще до того, как они оторвутся от земли.
Однако Отмара Ленца, бывшего капитана Austrian Airlines и будущего гендиректора Lauda Air, это не удивило:
Один из наших общих друзей посоветовал Ники пригласить меня для управления командой. Я был этому очень рад, поскольку в то время уже не летал по состоянию здоровья. Почти сразу же у нас возникли трудности из-за Austrian Airlines. Эта компания была тесно связана с властью, имела огромные связи, тогда как Ники политикой никогда не интересовался и никаких полезных знакомств в государственных структурах у него не было. Для достижения цели он мог использовать только свое имя: люди прислушиваются к известным авторитетным людям. Но это не слишком-то поможет, когда надо найти деньги на финансирование самолета. Сначала австрийские банки говорили, что не против сотрудничества, но потом появлялись ребята из Austrian Airlines и убеждали их отказаться.
Поэтому я отправился с презентацией в Barclays Bank. Там сказали, что проект отличный и они готовы вложиться. Но я предупредил, что им надо обратиться за софинансированием к любому австрийскому банку. В правлении банка увидели, что в дело вовлечена столь крупная финансовая компания Соединенного Королевства, и согласились сотрудничать с Lauda Air. Вот какими обходными путями приходилось действовать, чтобы всемогущая Austrian Airlines не могла нам помешать.
Ники считал, что проблем с F27 не будет, ведь этот самолет меньше, чем все лайнеры компании Austrian Airlines. Конкурировать с монополистом Лауда не собирался. Думал, что сможет работать параллельно, а в будущем, может, даже сотрудничать. Он ошибался: Austrian Airlines не хотела оставить в покое даже его F27.
Этот турбовинтовой самолет оказался сложным в обслуживании, довольно медленным, шумным и не нравился пассажирам. Они предпочитали, например, реактивный Douglas DC9. «В конце концов Ники понял, что нет смысла использовать небольшие самолеты и развиваться параллельно с Austrian Airlines, стараясь, чтобы их интересы не пересекались; все равно авиакомпания попытается тебя прикончить, — говорил Ленц. — Лучше уж составить им настоящую конкуренцию, купив широкофюзеляжный самолет для дальних перелетов. Тогда подходящим вариантом был DC10».
Однако вернемся в тот день, когда Лауда ушел с гоночной трассы в Монреале в пятницу 28 сентября 1979 года: он сразу же улетел в Калифорнию, а потом приехал на завод McDonnell Douglas и внес депозит в размере 300 000 долларов за DC10. «Меня достали эти типы из Austrian Airlines, — вспоминал Ники. — Что бы я ни делал, они пытались отравить мне жизнь. Сначала я старался не стоять у них на пути, но в конце концов решил: покупаю престижный самолет DC10. В то время позиции американского доллара были очень крепкими, а туристический рынок находился на подъеме, что внушало оптимизм. Вероятно, в последний раз наматывая круги по трассе F1 в Монреале, я думал именно об этом».
На самом же деле момент для покупки DC10 оказался крайне неудачным: репутации самолета вскоре будет нанесен непоправимый ущерб.
В мае того года при взлете в Чикаго разбился DC10 компании American Airlines, в результате чего погибло 258 пассажиров, 13 членов экипажа и 2 человека на земле. Причиной стало ненадлежащее обслуживание, в результате чего повредилась конструкция пилона, удерживающего левый двигатель, и он оторвался. Через несколько месяцев упало еще два самолета DC10: один — в результате неудачной попытки приземлиться в условиях ограниченной видимости в Мехико, другой — врезавшись в гору во время экскурсионного полета в Антарктиде. Эти трагедии произошли по вине человека или из-за плохой погоды, а не явились прямым следствием ошибок в конструкции самолета, однако их оказалось более чем достаточно, чтобы продажи DC10 упали. Для Лауды это была плохая новость: он надеялся, что, даже если не выкупит самолет, сможет вернуть свои деньги и получить прибыль. Макс Мосли стал свидетелем того, как его бывший гонщик нашел решение:
В те дни делали вот как: оформляли заказ на один [DC10] и вносили залог. То есть сначала ты платил часть, потом еще и еще. Расширяющиеся авиакомпании, которым нужен был DC10, оказывались перед фактом, что ждать предстоит чуть ли не три года. Поэтому приходилось покупать место в очереди. Ники внес депозит, рассудив, что если не сможет позволить себе приобрести самолет, то хотя бы заработает, — а тут одна за одной произошли эти авиакатастрофы, и рынок DC10 рухнул. Самолет вот-вот будет готов, Ники предстоит выплатить первый большой промежуточный платеж, а у него нет денег и нет возможности продать самолет.
Когда Ники пришел ко мне посоветоваться, у меня как раз сидел Берни [Экклстоун]. Он подсказал, как разрулить ситуацию. Берни считал, что McDonnell Douglas не захочет скандала с чемпионом мира. Сказал, что Пит Конрад, бывший астронавт и вице-президент авиакомпании[72], поймет, что это невыгодно. Берни четко расписал, как надо разыграть карты. Ники расторг договор. Вот вам и сделка, где, как говорится в рекламе, потерять невозможно — ага, пока не потеряешь.
Между тем цены на топливо подскочили, а Austrian Airlines и правительство по-прежнему не давали Ники скучать, поэтому Lauda Air решила ограничить свою деятельность, сдав пару самолетов F27 в аренду Egypt Air и продолжив полеты только на эксклюзивных бизнес-джетах, вылетающих из Вены. Отмар Ленц, знакомый с Лаудой-гонщиком, теперь узнавал деловые качества Лауды-бизнесмена. Вот что он вспоминал:
Ники всегда относился к делу очень профессионально. Мы определили цель, наметили план действий и приступили к выполнению. Все просто. Ники обладал аналитическим умом, и это был один из самых мощных его активов. Мне очень нравилось с ним работать. В некоторых фирмах можно целые сутки искать решение: проводить совещания, делать уйму телефонных звонков, чтобы все проверить и перепроверить. Но здесь, если звонишь Ники, он тут же ответит. Сам, а не секретарша. И скажет «да», «нет», «делайте» или «не делайте». Он знал, чего хочет.
Возможно, Лауда уже придумал, в каком направлении развивать свою компанию дальше, однако «Формула-1» неожиданно вернулась в его жизнь. В 1980 году Ники не смотрел ни одного этапа Гран-при, однако в августе 1981-го, когда компания ORF [австрийское телевидение] предложила ему стать комментатором на домашнем Гран-при на трассе «Остеррайхринг»[73], любопытство взяло верх.
Лауда с удовольствием окунулся в родную стихию, которая однажды чуть не унесла его жизнь. Но самым главным открытием стали для Ники изменения, произошедшие с болидами. Появились двигатели с турбонаддувом, улучшилась аэродинамика — бывший чемпион невольно спрашивал себя: он сможет управлять такой машиной? Сможет на ней выигрывать, а не просто быть статистом?
По стечению обстоятельств в то же время в 170 километрах от «Остеррайхринга» в Бад-Татцмансдорфе работал Вилли Дунгл. Лауда слетал к нему и спросил, что думает о его форме гуру фитнеса. Дунгл, по обыкновению, был немногословен. Предложил Лауде сесть на велосипед и прокатиться с его спортсменами по близлежащим холмам. После тренировки Лауда и сам понял, что он не в лучшей форме, да и Вилли обратил внимание, что его обошли даже женщины. Тогда Ники попросил Дунгла подготовить для него две фитнес-программы (одну краткосрочную, другую — средней продолжительности) — на случай, если он все же захочет вернуться в автоспорт.
Через месяц, когда Лауда появился на Гран-при Италии, всему миру стало понятно, что у него на уме. Одно дело — приехать на этап у себя на родине, и совсем другое — не полениться слетать в Монцу в сентябре, где по традиции эксперты и болельщики начинают строить предположения о предстоящем сезоне.
Многих британских журналистов повеселило то, что второе пришествие Лауды в «Формулу-1» внезапно подтвердило достоверность желтой статейки, напечатанной в Daily Mail автором колонки сплетен Найджелом Демпстером. 21 апреля он опубликовал следующий текст под заголовком «Ждем триумфального возвращения Лауды! Легендарный австриец не мог уйти навсегда»:
Ники Лауда ушел из автоспорта два года назад, а теперь собирается вернуться. На этой неделе 32-летний гонщик был замечен в Великобритании, куда приехал, чтобы обсудить планы своего возвращения. В настоящее время на фабрике McLaren International в графстве Суррей для него готовят Marlboro MP4. Лауда, чемпион мира 1975 и 1977 годов, ушел из спорта и основал свою авиакомпанию (даже сделал заказ на самолет DC10). Хотя бизнес преуспевает, Ники, по словам друзей, не получает от него такого же удовольствия, как от гонок. Финансовые соображения не являются причиной его возвращения, но Лауда, отец двух детей и резидент Монте-Карло[74], может рассчитывать на гонорар около 500 000 фунтов в год.
В апреле казалось, что подобная оценка финансовых аппетитов Лауды, как и вся статья, довольно далека от правды, но через пять месяцев этот прогноз удивительным образом начал сбываться. О мотивах возвращения Ники тоже писали много. После слухов о расторжении сделки о покупке DC10 говорили, что Ники на мели и вынужден снова сесть в кокпит, чтобы заработать на жизнь. Да и много всего другого.
Стоит сказать, что чартерный бизнес действительно оказался не столь успешным, как Ники думал, и компания свернула свою деятельность. Однако после информации о налоговой задолженности в более чем 130 000 фунтов заявления о неплатежеспособности Лауды стали выглядеть правдоподобно. Потом прошел слух, что Ники призвали в ряды австрийской армии и признали непригодным к службе по причине здоровья, что, несомненно, ставило под вопрос его право управлять самолетом. В интервью британской газете Sunday Telegraph Лауда в свойственной ему манере разложил все по полочкам:
Первое, налоги. В 1974 году мои юристы обратились к властям и получили согласие на то, что мой доход будет идти в трастовый фонд в Гонконге, из которого я буду ежемесячно получать пособие. Я плачу налог на него и до 1978 года проблем не возникало, пока они вдруг не решили все перепроверить. Прошерстили все мои расходы и сказали, что я должен не летать самолетом, а плавать на лодке. «Послушайте, — сказал я, — если я соберусь вернуться в спорт и на какую-нибудь гонку поеду на лодке, то моя карьера закончится, не успев возобновиться». Потом мне начали задавать вопросы вроде «Где вы были 17 августа 1975 года?» Вытрясли из меня всю душу, и в конце концов мне пришлось заплатить. Я все как следует проверил, и теперь они согласны с тем, что я могу летать, когда захочу.
Налоговики также запрашивали информацию у армии. Хотя по закону у нас призывной возраст до 35 лет, думаю, про меня просто забыли. Потом я получил уведомление пройти медицинскую комиссию. Это заняло две минуты. Сказали, что я не могу служить в армии из-за ожогов. Я ответил: «Слава богу», — и ушел. На следующий день это было во всех газетах, и управление гражданской авиации заставило меня пройти целых три медицинских комиссии, прежде чем я снова смог летать. Я австриец и мне нравится жить в Австрии, но я не понимаю, почему правительство так усложняет мне жизнь. Мне все равно, что об этом [слухах о возвращении] думают люди. Все, чего я хочу, — это получать удовольствие.
Получит ли он удовольствие, пилотируя новую машину «Формулы-1»? Этот вопрос начал мучить Лауду спустя почти два года после того, как в один прекрасный день он без всякого сожаления ушел из этого опьяняющего своими бешеными скоростями и сумасшедшим риском видом спорта.