«Говорю тебе, независимо от всей политической и юридической хрени, которая поднялась вокруг этой машины, это надо прекратить из соображений безопасности», — четко и без обиняков высказался Марио Андретти после первой практики перед Гран-при Швеции 1978 года. Столь эмоциональное отношение гонщика Lotus объяснялось как опасностью, которую якобы представляла эта машина, так и неожиданной угрозой, которую начала представлять эта модель Brabham лидерству американца в чемпионате.

Андретти говорил о машине Brabham BT46B, которую потом окрестили «пылесосом». Страсть Мюррея к инновациям выразилась особенно ярко, когда он установил обычный радиатор горизонтально над мотором якобы для того, чтобы охлаждать его вентилятором, приводимым в движение коробкой передач. Фокус был в том, чтобы использовать его совместно с подвижными юбками в задней части машины для «присасывания» болида к поверхности, что создавало невиданный ранее уровень прижимной силы.

Когда эту модель Brabham выкатили с машины-перевозчика в Швеции, она тут же вызвала бурный интерес, а потом и возмущение, когда зад машины «садился» на юбки при каждом нажатии на педаль газа, а потом слегка приподнимался при снижении оборотов. Соперники тут же объявили машину вне регламента, поскольку главная задача вентилятора состояла в том, чтобы улучшить аэродинамические характеристики, а это запрещалось. Мюррей заявил, что вентилятор в первую очередь охлаждает двигатель, и подтвердил это простым, но эффективным предположением: если отсоединить вентилятор, двигатель перегреется. Пока продолжались дебаты, машине разрешили участвовать в практике. Блаш вспоминал:

Мы прогнали машину на тестах и сразу поняли, что она быстрая. Но мы не хотели демонстрировать это на практике в Швеции. Другие команды, особенно Lotus, и Колин Чепмен [хозяин команды] следили за нами, как коршуны. Каждый раз, когда мы гоняли машины, мы заправляли их под самую завязку, чтобы случайно не показать слишком хороший результат на круге, но мы, конечно же, не хотели, чтобы это стало всем известно. Короче, мы играли в игры. Перед выездом машины на трассу Берни, убедившись, что Чепмен может его услышать, кричал: «Загоните машину в бокс! У нее мало топлива! Какой идиот выпустил ее на трассу?»

Андретти взял поул, следом за Lotus шел Уотсон, а Лауда был третьим. В итоге Уотсону пришлось сойти (на дроссельные заслонки двигателя Alfa Romeo попала грязь), а Лауда сначала следовал за Андретти тенью, а потом, улучив момент, захватил лидерство и удерживал его, пока не одержал первую победу в том сезоне. Лауда говорил:

Это была самая легкая из всех моих побед. На той машине можно было делать все что угодно. Я здорово прессовал Марио, когда из одной из машин Tyrrell пролилось масло и трасса стала очень скользкой. Lotus Марио начал елозить, а мой Brabham сидел плотно, словно на рельсах. Потом Андретти допустил небольшую оплошность, проходя поворот, а я подтянулся с внутренней стороны и просто вынудил его уступить — без проблем.

Чтобы водить эту машину как следует, приходилось менять свою технику пилотирования. Помню, мы тестировали ее в Брэндс-Хэтче на клубной трассе, и, когда проходили «Клиарвейз» [длинный резкий поворот вправо в конце круга], не приходилось сбрасывать скорость и бороться с недостаточной поворачиваемостью, как на обычной машине. Надо было всего лишь чуть сильнее нажать на педаль — и машина прижималась к трассе, проходишь поворот и топишь дальше. Невероятная машина!

Нетрудно догадаться, что соперники не разделяли энтузиазма Лауды по поводу машины Brabham и заявили, что установленный в задней части машины вентилятор обдает следующую за ним машину грязью и мелкими обломками с трассы. Поскольку эта победа случилась, когда Экклстоун приступил к объединению команд в единую силу, которая должна была принести им — и Берни — кругленькие суммы от прав на телерепортажи и коммерцию, Экклстоун ловко вел свою игру и согласился снять BT46B, хотя ее и не объявили вне закона. Мюррей был вне себя от злости. Но он же не был боссом. Продолжили работу над моделью BT46[69].

Лауда победил еще в одном Гран-при в 1978 году. Но эту гонку он предпочел бы забыть. В результате столкновения нескольких машин сразу после начала Гран-при Италии Ронни Петерсона отвезли в больницу с переломами ног, которые не угрожали жизни. Лауда пришел третьим на трассе, но поднялся на первое место, поскольку две шедшие перед ним машины совершили фальстарт и были оштрафованы. Победа есть победа, но на следующее утро все стало неважным, когда из больницы сообщили, что друг Лауды и Мастер скончался от эмболии.

Сход с двух финальных гонок подвел черту в сезоне Лауды 1978 года лучше, чем две победы при противоречивых обстоятельствах. Осознавая, что граунд-эффект надо использовать по полной программе, Мюррей убедил Alfa Romeo перейти от горизонтального оппозитного 12-цилиндрового двигателя к V12, который больше подходил для использования воздушного потока в задней части машины. Благодаря руководству Карло Кити — легендарного конструктора гоночных машин и двигателей Alfa Romeo — готовность итальянской компании помочь впечатляла. К сожалению, беспрецедентная скорость производства нового двигателя (всего три месяца) не соответствовала его надежности. Последнее творение Мюррея BT48 было вполне на уровне и не уступало амбициозному V12. Джорджо Пиола, репортер La Gazzetta dello Sport, знал об этом из первых рук:

Впервые Лауда тестировал этот двигатель Alfa на автодроме «Поль Рикар». Он стоял и ждал, когда привезут машину, и ее привезли на прицепе, а не в большом грузовике, потому что перед тем, как приехать, у них были пробные заезды в Балокко [на трассе для тестирования Alfa Romeo]. Однако они забыли залить в систему воду и запороли двигатель. Ники был в бешенстве! Кити посмотрел на меня и сказал: «Пиола, здесь, кроме тебя, нет журналистов — не пиши об этом!»

Недостаток компетентности компании Brabham тяготила Нельсона Пике, чемпиона «Формулы-3», выбранного Экклстоуном среди перспективных гонщиков на место Уотсона, который решил, что в компании McLaren у него будет больше возможностей. Пике напоминал Лауду в молодые годы: бразилец также впитывал все, как губка, проводил много времени с механиками — и по работе, и в свободное время. Это был умный план, но, с точки зрения Лауды, как выяснилось после одного случая, даже слишком. Пике говорил:

На уикенд во время Гран-при Великобритании у моей машины был перевес в 18 килограммов. Перед квалификацией я попросил механиков снять первую передачу — все равно она не была мне нужна для круга на время. Попросил также вынуть огнетушитель — и машина стала весить минимально. Ники увидел машину на весах и пошел к Берни, чтобы выяснить, почему его машина тяжелее моей на 15 килограммов. В результате моего техника уволили, а мне запретили появляться на фабрике Brabham: Ники понял, чем я там занимаюсь.

Однако после этого инцидента отношения между гонщиками не испортились, а напротив, упрочились, поскольку Лауда понял, что они друг друга стоят. Пике рассказывал:

От Ники я научился общению с командой. До прихода в Brabham я никогда не работал ни с одним инженером. У меня была своя собственная машина, и я сам принимал решения по поводу ее устройства. Просто говорил механику, что надо сделать. Ники мог описать, как ведет себя машина — кренится ли она, обладает избыточной или недостаточной поворачиваемостью. Я тоже старался почувствовать это, чтобы потом сказать инженерам. Хорошо, что я этому научился.

Но самое главное — когда я пришел в Brabham, Ники никогда не оставлял меня одного. Вечером он брал меня с собой в ресторан — не думаю, что теперь между членами команды бывают такие отношения. Как правило, когда в команде появляются новые гонщики, с ними никто не хочет иметь дело. Ники очень поддержал меня в этом отношении. Он открыл для меня новые горизонты. Мы начали говорить с ним про полеты, он помог мне разобраться в самолетах, убедил купить самолет, сказал мне, что и как делать. Все, что я узнал от Ники, очень помогло мне в жизни. Ники был удивительным человеком.

Пике также отмечал, что стиль общения Ники был простым и прямым. Блаш вспоминал:

Нам всем нравилось в Ники то, что у него было только черное и белое. Никаких серых зон. Никакой фигни. Если кто пытался его дурить, он терял к нему всяческий интерес — так что лучше даже не пытаться. Но бывали моменты, когда надо было проявить твердость.

В 1979 году я занимался тестированием наших шин на «Андерсторпе» в Швеции. Один из способов проверить, влияет ли изменение состояния поверхности трассы на время прохождения круга, — это использовать так называемый комплект контрольных шин. Их ставили в начале тестов, а потом каждые два часа ставили снова, чтобы понять, есть ли какие-либо изменения.

День клонился к закату, Ники закончил заезд с комплектом тестируемых шин и сказал, что ему пора домой. Я сказал, что надо еще проехать с контрольными шинами. Он делать этого не захотел. Когда я начал настаивать, он разозлился и сказал: «Послушай, я могу точно сказать, какой будет результат [на контрольных шинах]: я сделаю круг за 1 минуту 27,23 секунды», — или что-то в этом роде, сейчас точно не вспомню. Прокатал свои круги, пришел, — а я не показывал ему результаты кругов. Он посмотрел на меня, точно зная, что я вижу. Результат круга был именно такой, как он сказал, до сотых секунды. Это говорит об уровне этого человека как гонщика.

Берни Экклстоун ничуть не сомневался в талантах гонщика Лауды. Кроме того, Экклстоун и Лауда говорили на одном языке, не боясь называть вещи своими именами. Экклстоун вспоминал:

Ники был человеком особенным. Для меня как владельца команды он не представлял проблем. Во время квалификации в Австрии нам на команду дали пять комплектов квалификационных шин. Ники и Нельсон использовали по два комплекта — на этот раз Нельсон был быстрее. Ники вошел и сказал: «Думаю, я смогу еще выиграть время, так что поставьте мне последний комплект квалификационных шин». А я сказал ему: «Нельсон не думает, что будет быстрее — он уже быстрее. Поэтому он получит шины, чтобы стать еще быстрее». Когда Ники сказал, что подразумевается, что номер один — это он, я сказал ему: «Ники, ты номер один в моем сердце. Но сегодня как гонщик ты номер два». Вот так. Мы не спорили и не дискутировали потом по этому поводу. Ничего такого не было. С Ники всегда было именно так. Прямо и откровенно. Это был человек, которому комфортно с самим собой.

У Лауды было всего четыре очка на счету в чемпионате перед предпоследним этапом 1979 года в Канаде. За исключением неожиданной победы во внезачетной гонке в Имоле в Италии и двух финишей в первой шестерке, его сезон был каталогом сходов — разочарование для Гордона Мюррея и самого гонщика. Мюррей рассказывал:

Мне очень нравилось работать с Ники. Он отлично ладил с Нельсоном, и они оба отлично работали с механиками. Появление Нельсона, потенциально быстрого молодого парня, не изменило ничего, что касается Ники; у него был достаточно сильный характер. Он с удовольствием работал над машиной BT48, но должен признать, что отсутствие очков несколько омрачало его настрой. Для человека с его репутацией это было не слишком хорошо, однако он воспринимал это как один из таких сезонов. Для Ники не была характерна резкая смена настроений, и он отлично владел собой.

Намучившись с Alfa Romeo, Экклстоун решил перейти на двигатель Ford-Cosworth V8, который использовало большинство команд. К гонкам в Монреале Мюррей должен был подготовить новую модель BT49. Все начинало меняться — по всем направлениям.

Механики Brabham работали не покладая рук, чтобы создать и подготовить две машины BT49 к утренней практике в пятницу на трассе «Иль-Нотр-Дам». Искусственный остров посередине реки Святого Лаврентия создали для международной выставки «Экспо-67», а потом использовали для Олимпийских игр 1976 года. Вдоль большей части трассы было озеро для гребли.

Как и следовало ожидать от машины, которую еще не обкатали, проблем с ней хватало, и Лауда утром постоянно заезжал в боксы, так что его результаты времен на круге не были впечатляющими. Вскоре после начала дневного заезда появилось информационное сообщение V-9 (девятое официальное уведомление пятницы [по-французски — Vendredi]). Оно было коротким и по делу. Написанный от руки за подписью Роджера Пирта, секретаря трассы, документ относился к машине Brabham под номером пять, и в нем говорилось следующее: «Настоящим уведомляем, что за рулем этой машины будет Рикардо Сунино, а не Ники Лауда». Однако к этому времени двукратный чемпион мира покинул трассу — и ушел из автоспорта.

Мир автоспорта был потрясен, а средства массовой информации оказались застигнутыми врасплох. Журналисты наспех строчили хвалебные отзывы о блистательной карьере, попутно ломая голову над тем, почему дважды чемпион мира внезапно решил бросить автоспорт. Одно дело просто уйти, но уйти в разгар гонок — совсем другое. Даже с учетом жесткого прагматизма Лауды это был беспрецедентный поступок. Лауда говорил:

Многие люди считают, что именно деньги заставляют нас делать многие вещи, которые мы не стали бы делать, не будь они связаны с деньгами. Занимался ли я автоспортом ради денег? Знаете, иметь или не иметь 2 000 000 долларов — это существенная разница, особенно если ты собираешься заняться авиабизнесом. Проблем на 1980 год у меня не было, казалось, что все хорошо. Мы избавились от 12-цилиндрового двигателя Alfa, и я знал, что Гордон сконструирует конкурентоспособную машину. Может быть, в тот момент мне вдруг пришло в голову, что я занимаюсь спортом исключительно ради денег.

В то утро я выглянул из окна своего номера, и все показалось мне серым и унылым. Я не чувствовал радости. Подумал, может, когда начнется практика и я сяду в машину, это чувство вернется. Когда впервые сел в новую машину, тут же ощутил легкую дрожь в спине от вибрации двигателя Cosworth — пренеприятное чувство. (Может, это и не было совпадением: последний раз Лауда имел дело с двигателем V8 британского производства в 1972 году в ужасной машине March 721X.)

Приступил к практике, сделал несколько кругов — и ничего не почувствовал. И я подумал: «Что ты тут делаешь?» Вернулся в паддок, думая про себя: «Давай, делай свое дело, тебе платят за то, что ты работаешь гонщиком. Сделай еще пять кругов». Снова выехал на трассу. И на этот раз чувство лишь усилилось. На меня буквально накатило. Я почувствовал, что мне надо заниматься чем-то другим. Вылез из машины, пошел к Берни и сказал, что есть разговор. Он решил, что мне нужен комплект квалификационных шин или еще что-нибудь в этом роде. Разрешил мне взять шины, но я сказал: «Нет, мне нужно с тобой поговорить». Думаю, он понял по моему лицу, что речь пойдет о другом, и сказал, что мы поговорим в моторхоуме.

В Монреале было необычное расположение фургонов и моторхоумов всех команд: они были сосредоточены на дальнем конце олимпийского озера для соревнований по гребле, минутах в пяти пешком от паддока. Блаш вспоминал:

Ники вылез из машины и сказал мне: «Надо поговорить с Берни». Так что нам предстояла долгая прогулка до паддока. Должен признать, что в тот момент я несколько удивился, но потом, поразмыслив, понял, что мог бы и раньше заметить, что Ники теряет интерес. Я не стал оспаривать его решение. В этом не было смысла. Он все обдумал, принял решение и ничто и никто изменить его не сможет.

Лауда вошел в моторхоум команды и, как обычно, сразу приступил к делу. Если Экклстоун и удивился, ему удалось это скрыть. Вот что он рассказывал:

Когда Ники сказал, что хочет уйти, я не слишком удивился, поскольку с ним надо быть готовым к подобным вещам. Когда мы вели переговоры с Ники, он не проявлял особой твердости, но, если он говорил «нет», это было твердое «нет» — не лучший способ вести переговоры. Он был первым гонщиком, который получил контракт на 2 000 000 долларов, и я не жалел об этом, потому что считал, что он этого достоин. Он был не только хорошим гонщиком, но и хорошим человеком и другом. Я не хотел его терять. Но когда он сказал, что хочет уйти, я понял, что это, скорее всего, окончательное решение. Ну раз уж он все решил, я сказал: «Садись в машину и уезжай. Только оставь здесь свой шлем и комбинезон, я сам с этим разберусь. Уезжай! Уезжай! И не возвращайся в отель, езжай сразу в аэропорт». Так он и сделал.

«Берни был самым справедливым человеком, которого мне довелось знать в жизни, — говорил Лауда. — Он сказал, что все понял, но посоветовал не принимать поспешного решения, о котором потом буду жалеть, а просто уехать и подумать. Его отношение ко мне было замечательным, но через пару минут я вернулся и сказал: «Извини, Берни, но я все решил». Тогда он сказал: «Ладно, уходи, но сделай мне одолжение. Оставь свой шлем и комбинезон: мне нужно найти другого гонщика»».

Экклстоун говорил: «Я связался с [Рикардо] Сунино. Это был молодой [аргентинский] парень, который уже давно хотел участвовать в гонках. Я сказал ему, кивнув в сторону комбинезона Ники, — примерь. «Как это? Это же костюм Ники. Что он на это скажет?» А я сказал: «Пусть тебя это не волнует. Просто хочу посмотреть, подходит тебе или нет!» Подошел».

Неожиданный уход Лауды неприятно поразил Мюррея, которому необходимо было знать как можно больше о своей новой машине. Но когда первоначальное потрясение прошло, конструктор Brabham не был слишком удивлен. Вот что он говорил:

Разумеется, сначала я был разочарован. Я был удивлен — и в то же время не был. Я удивился, что это произошло, но не удивился тому, что Ники ушел до конца сезона: таков уж у него был характер. Если он что решил, то не будет тянуть резину. Если проснулся утром и принял решение, значит, так тому и быть. Меня удивило, что это случилось именно в то утро: накануне вечером мы с ним говорили о том, как должна себя вести машина. Говорил с ним и в то утро, но он был не слишком разговорчив. Думаю, это был знак, что он принял решение еще до того, как сел в машину. Он был очень тихим и каким-то другим в то утро.

В начале сезона в Аргентине Блаш встретил Уолтера Уолли Брунна, старшего капитана авиакомпании British Caledonian Airways, и познакомил его с Лаудой. Блаш рассказывал:

Мы встретились у бассейна. Уолли любил гонки и жил недалеко от нашей фабрики. В то время в компании British Caledonian летали самолеты DC10, и Уолли договорился, что мы с Ники через пару недель приедем на завод McDonnell Douglas в Лонг-Бич, когда будем в Калифорнии на Западный Гран-при США. У них был тренажер, и мы встретились с Питом Конрадом, астронавтом, который был вице-президентом компании McDonnell Douglas. Когда мы возвращались на трассу в тот день, Ники сказал, что однажды купит самолет DC10.

Через полгода, уезжая из Монреаля, он сказал: «Я собираюсь купить этот самолет».

Те, кто были на пит-лейне, знали — он не оглянется. Лауда принял это решение с той же ледяной логикой, что и решение застраховать свою жизнь семь лет назад как необходимый источник финансирования для начала международной карьеры гонщика. С его точки зрения, это всего лишь еще один простой выбор, как и решение вернуться в кокпит в 1976 году, хотя он был похож на ходячего мертвеца. Первоначальное потрясение фанатов и всех причастных к «Формуле-1» после столь неожиданного ухода постепенно сменилось чувством глубокого сожаления. Автоспорт не только потерял великолепного гонщика, но и яркую личность, способную на поступки. Любопытно, понимала ли авиаиндустрия, что на нее надвигается.