В конце 1977 года Лауда рассказывал:

Как-то я поехал в Англию на переговоры с Берни [Экклстоуном, владельцем команды Brabham]. Мы проговорили целый день о том, как найти деньги, о моем контракте. Потом он сказал: «Пойдем, я тебе кое-что покажу». Мы вышли на задний двор — и там стоял [Brabham] BT46 — хоть сейчас садись в кокпит и езжай. Это было здорово, я сразу понял, что должен погоняться на этой машине. Если бы Берни сказал: «Десять фунтов, и можешь ехать», — я бы ответил: «Вот твои 10 фунтов», — но убедил себя успокоиться, не терять голову и не спешить. И все же машина была потрясающая. Именно тогда я понял, что очень хочу на ней гоняться.

Такая эмоциональная реакция — редкость для Лауды. Может, его опахнул ветер перемен или впечатлила репутация конструктора команды Гордона Мюррея. Brabham — небольшая, типично британская фирма по производству гоночных автомобилей, затерянная в невзрачной промзоне на юго-западе Лондона, — казалась во всех отношениях противоположностью Ferrari с ее пристрастием к производству экстравагантных спорткаров. Разве что их владельцы были похожи: неординарные личности с диктаторскими замашками, обожавшие автоспорт и склонные принимать непоследовательные, а порой и иррациональные решения. Берни Экклстоун, как и Энцо Феррари, занимался гонками не первый год и по опыту знал, что в работу конструкторов лучше не вмешиваться. Поэтому у Мюррея была полная свобода действий и его болиды «Формулы-1» отличались редким сочетанием оригинальности и простоты формы. Талант Гордона не ускользнул от Лауды: за предыдущие шесть сезонов, наблюдая за соперниками, он убедился в эффективности его машин. Лауда рассказывал:

Когда я задумался о переходе в команду Brabham, то сразу вспомнил Гордона Мюррея. Его машины всегда были быстрыми. Он не просто хороший конструктор, а настоящий гений. Каждая его машина — это шедевр. Как правило, с новыми болидами возникает много проблем, их надо дорабатывать. Но BT46, по-моему, прекрасна и внутри, и снаружи. Невольно думаешь: вдруг она ненадежна? Но что такое надежность? Понять это проще простого. Сядьте за руль. Заставьте машину работать по полной, почувствуйте ее. Допустим, педаль тормоза становится мягкой. Это плохо. Так быть не должно, поэтому доработайте воздуховод [охлаждения]. Тогда, например, как на «Зольдере», где тормозам тяжко, педаль должна стать чуть мягче, но не сильно. Если она выдерживает такую трассу, то с другими тем более не будет проблем.

Так что Brabham BT46 — не простая машина, но в этом все и дело: чем машина сложнее, тем больше она мне нравится. Много электроники [приборная доска и управление функциями машины], домкраты [встроенные в корпус для быстрой смены колес], тормоза, все что угодно — это по мне. Значит, в ней есть простор для экспериментов, для творчества.

Надежды Лауды чуть было не рухнули, когда BT46, грубо говоря, отказалась работать. Вместо традиционного расположения радиаторов охлаждения внутри кузова Мюррей применил так называемое поверхностное охлаждение. Вода и масло охлаждались проходя через ряд тонких радиаторов, установленных на внешней поверхности шасси. Во время первых тестовых заездов BT46 температура воды резко подскочила. А ведь это было в середине зимы на британских трассах! Как такая машина поведет себя в Буэнос-Айресе и Рио-де-Жанейро в разгар южноамериканского лета? Это была одна из немногих ошибок Мюррея. Хорошо еще, что недостаток обнаружили достаточно рано и не теряли времени зря: вернулись к машине предыдущего года и срочно приняли программу внесения изменений.

Первый заезд доработанной версии BT45C состоялся на трассе «Интерлагос» в Бразилии, а тестированием в команде Brabham тогда занимался Майк Херби Блаш, уже давно знавший Лауду. Блаш рассказывал:

Я познакомился с Ники в начале 1970-х, когда он жил в многоэтажке в Хестоне. Я тогда был механиком в команде Lotus, и по соседству жили Майк Хэйлвуд, Ронни Петерсон и другие гонщики. Именно там мы с Лаудой и начали общаться ближе.

Потом я познакомился и с Джеймсом [Хантом] — большим любителем женского пола и горячительных напитков, особенно если вспомнить образ, созданный в фильме «Гонка» о чемпионате мира 1976 года. Надо сказать, Ники тоже был не дурак выпить и Джеймсу не уступал. В 1973 году мы вместе смотрели «Формулу-2» в Зальцбурге. Он тогда в гонке не участвовал, но, раз уж она проходила в Австрии, решил приехать. После гонки мы с Ники пошли в ночной клуб, и он сказал мне, что подписал контракт с Ferrari. Это была грандиозная новость. Но мне тот вечер запомнился другим: Ники сидел на полу и пил неразбавленный виски прямо из бутылки. Он был так счастлив!

С тех пор Лауда успел стать чемпионом мира, и мы все были в восторге, когда он пришел в нашу команду. Я с нетерпением ждал, когда начну работать с ним на первых тестах в Бразилии.

Так вот, Ники выехал из боксов «Интерлагоса» на своем Brabham — и не вернулся обратно. Ну, я решил, что он стоит где-то на трассе, сел в нашу взятую напрокат машину и поехал его искать — в тот день на треке кроме нас никого не было. Не нашел его и решил, что он уже вернулся в боксы. Приезжаю туда — машины Ники там тоже нет.

Чарли Уайтинг [механик команды Brabham, в будущем — главный механик, а потом и гоночный директор «Формулы-1» — один из самых влиятельных людей в паддоке] сел ко мне в машину, и мы отправились на поиски вдвоем. Мы понятия не имели, куда Ники мог подеваться, пока я не заметил в нижней части трассы, у пруда, смятое ограждение. Он проскочил через него в заросли кустов и застрял в металлической сетке. Вот такое на «Интерлагосе» было ограждение (на отрезке в восемь километров). Наверное, он стоял там уже давно. Ники сильно оцарапал руки, но в остальном был в полном порядке.

Как потом выяснилось, проблема возникла из-за неправильного подсоединения гидравлического шланга к задним тормозам. Вместо того, чтобы пропустить его в специально предусмотренный для этой цели зазор в задней подвеске, шланг расплющили при ее установке. То есть у Ники фактически не оказалось тормозов. Добро пожаловать в Brabham!

Разумеется, Ники хотел знать, «какого черта там случилось». Но он никогда не жаловался. Другие гонщики на его месте так бы разорались, что мало не покажется. Но только не Ники. Наверное, все дело в аварии на «Нюрбургринге» в 1976 году. В сравнении с этим все кажется не таким важным. Ники лишь сказал: «Выходит, тормоза отказали. Но я жив. Чего только не бывает».

Прагматизм Лауды проявился и на следующих тестах и не мог не впечатлить его команду, чего нельзя сказать о техниках компании Goodyear, которые с гордостью привезли из США новые шины, чтобы Ники их оценил. Тони Джардин, механик Brabham, был свидетелем такой сцены:

Представители Goodyear приезжают с новенькими шинами и начинают: «Ники, попробуй этот состав резины. Шины просто супер!» А Ники сидит в своей машине и говорит: «Окей, давайте попробуем». Выезжает на трассу, возвращается, не сделав ни одного быстрого круга, и не говорит ни слова. Парни из Goodyear в недоумении смотрят на него и опять за свое: «Ники, у нас есть другие шины. Потрясающие». «Ладно, — соглашается он. — Ставьте». И опять то же самое: проходит один круг, Лауда возвращается и просто говорит: «Снимите их».

«Окей, Ники, у нас есть квалификационные шины[68], суперцепкие, тебе наверняка понравятся!» «Хорошо, надевайте». И снова выезжает. Ребята из Goodyear стоят у пит-уолла, следят за временем, ждут, каким будет результат этого круга, — но Ники снова возвращается, останавливается и выключает двигатель. В тишине слышен приглушенный защитным шлемом голос Лауды: «Вы что, издеваетесь? Снимайте их к чертовой матери». Бедные американцы просто ушам своим не верили. От других гонщиков они никогда не слышали таких откровенных комментариев.

«Типичный Ники, — говорил Блаш. — В технических вопросах он был очень прямолинеен: «Да, это работает. Нет, это не годится». Но Лауда никогда не вникал, почему это работает, а это — нет. Считал, что разбираться должны Гордон и инженеры».

Появление Лауды в Brabham повлияло и на Джона Уотсона, который перешел в британский коллектив в 1977 году, после того как команда Penske покинула «Формулу-1». Вот что он вспоминал:

В 1977-м в Хоккенхайме [Гран-при Германии] Берни поинтересовался, что я скажу, если в 1978 году в Brabham придет Лауда. У меня никогда еще не было такого звездного партнера по команде, чемпиона мира, без пяти минут двукратного, и я ответил, что это не проблема и мне не важно, кто будет моим напарником. В любом случае Ники мне нравился. Я сказал Берни, что мы дружим, то есть мы не близкие друзья, но общаемся. Поэтому я прошу только, чтобы к нам относились одинаково. Берни пообещал, что так и будет.

Однако я тогда был наивным и не знал, как мастерски Ники научился манипулировать людьми за годы работы в Ferrari и как он умеет организовывать все так, как выгодно ему, а не его партнеру по команде. С этим я еще не сталкивался. Я верю, что, если забыть обо всей технической фигне с квалификационными шинами, настройками машины и чем угодно еще, автоспорт — это борьба между двумя гонщиками, так же как между бегунами на стометровке: есть только двое, вот и все.

У Ники был мощный рычаг воздействия на команду, которым не обладал я. На тот момент он стал двукратным чемпионом мира, что важно само по себе, плюс у него был личный спонсор, молочная компания Parmalat, которую он привел в Brabham в качестве титульного. Словом, у него была очень сильная позиция. Ну и в довершение всего, они с Берни в самом деле нравились друг другу и тепло общались до самой смерти Лауды. В общем, преимуществ у Ники было на порядок больше, чем у меня.

Начало сезона 1978 года не задалось, и Лауда с Уотсоном могли похвастаться только парой подиумов да поулом Ники на значительно модифицированной BT46 в Южной Африке. Однако команда делала все возможное, чтобы наверстать упущенное из-за прокола с поверхностным охлаждением.

Пугающее происшествие на Гран-при Бразилии ознаменовало завершение полосы невезения (в которую попадает любая команда, оказавшаяся в трудном положении) для Brabham, Лауда стартовал с пятого ряда и попытался обогнать Штука, шедшего впереди. В этот момент с колеса Shadow под управлением немца слетел балансировочный грузик. Кусок свинца вдребезги разбил лобовое стекло машины Ники, разрезал воздухозаборник за кокпитом и застрял в передней кромке заднего крыла. Летевший со скоростью пули грузик чудом не задел голову Лауды. Блаш вспоминал:

Подобные вещи, как и все остальное, Ники воспринимал на удивление хладнокровно — казалось, ничто не может вывести его из себя. Мы собирались на тесты на трассу «Поль Рикар». Я полетел в Зальцбург с Лаудой, чтобы развеяться, и первым делом мы пошли в бар и изрядно накачались пивом и шнапсом. На следующее утро сели в самолет, прилетели на юг Франции. Там стоял туман. Мы попытались найти трассу и маленький аэропорт неподалеку, но видимость была никудышной. Тогда полетели вдоль побережья Средиземного моря, пока не нашли Бандоль [маленький городок], а потом — над дорожным серпантином, ползущим по горе: мы знали, что трасса высоко на плато. И Ники все это проделал без проблем на маленьком самолете. Он был отличный пилот!

И отличный манипулятор, как почувствовал на себе Уотсон:

Не помню точно, что именно мне не понравилось в машине — дело было то ли в надежности, то ли в чем-то другом, — но я подошел к Берни и сказал: «Послушай, ты обещал относиться к нам на равных, но что-то непохоже. Что будем делать?» Берни терпеть не мог, когда его ставили в такое положение. От тут же развернулся и сказал Энн Джонс [секретарю Экклстоуна]: «Принесите контракты Уотсона и Лауды, разорвите их. Сделайте Уотсона гонщиком номер один, а Лауду — гонщиком номер два». А потом добавил: «Джон, запомни: слова на бумаге не имеют значения. Важно то, как человек относится к делу». И на этом вопрос был закрыт.

Перед каждым Гран-при по указанию Берни команда ехала на какую-нибудь трассу в Великобритании и обкатывала там все три машины. В мои обязанности входило вести каждую из них 5–10 кругов, поскольку у Берни был пунктик: он не готов был тратить уйму денег, чтобы потом болиды ломались на первых кругах гонки. Как-то раз я заметил, что машина Ники ведет себя чуть лучше, чем моя. Когда я спросил у Гордона, в чем причина, он с некоторым пренебрежением ответил, что у Ники более жесткая балка задней подвески, но ведь меня устраивает моя машина, так в чем проблема? Я сказал, что меня она вполне устраивала, пока я не сел за руль машины Ники, и спросил, можно ли то же самое сделать и с моей. Словом, все начиналось с мелочей.

Таким образом я узнавал, как Лауда решает свои проблемы — раньше ничего подобного в команде я не замечал. У Ники был редкий талант: сплотить вокруг себя команду и заручиться ее поддержкой. Он всегда работал над тем, чтобы у него была возможность выбрать лучшие варианты. Ники пользовался огромным авторитетом, и команда всегда была готова прийти на помощь. Чего еще желать? До меня не сразу дошло, что Лауда на самом деле думал только об одном: он хотел снова стать чемпионом мира.

К восьмому Гран-при 1978 года, проходившему в Швеции, Ники шел пятым в турнирной таблице, имея вдвое меньше очков, чем у лидера Марио Андретти. Успехом американец был во многом обязан новой Lotus 79, которая поднимет планку благодаря так называемому граунд-эффекту, использующему воздух, проходящий через боковые понтоны, для эффективного прижима машины к трассе (особенно в поворотах).

Собственные идеи относительно улучшения аэродинамики были и у Гордона Мюррея. Но прежде чем вносить радикальные изменения, надо было хорошенько все обмозговать.