Пино Альеви вспоминал:

После Гран-при Японии в понедельник я узнал, что самолет Лауды стоит в аэропорту Цюриха, и сразу отправился туда. При пересадке с международного рейса на внутренний Ники должен был пройти таможню. Там-то я и собирался взять у него первое интервью после возвращения. Однако швейцарская полиция провела Лауду сразу в его личный самолет. Мне сказали, что он отправился в Инсбрук. Я купил билеты и вылетел через полчаса, приземлившись в Австрии чуть позже, чем приземлился самолет Ники, позвонил ему домой, и он предложил встретиться в офисе фирмы — поставщика минеральной воды, которая принадлежала его двоюродному брату. Когда я приехал на такси, Лауда уже ждал меня там.

Вместо приветствия Ники сказал: «Как же ты задолбал. Что тебе надо на этот раз?» Хотя, конечно, и сам все прекрасно понимал. Мы сделали большое интервью. Вечером из отеля я позвонил Энцо Феррари и рассказал, что общался с Ники. Феррари здорово удивился! Спросил, как у Лауды настроение. Я ответил, что с ним все в порядке и Ники мужественно признал, что просто испугался продолжать гонку в Японии. Это было взвешенное решение, и он ни о чем не жалеет. На следующий день Лауда собирался сделать заявление для прессы, но La Gazzetta dello Sport уже успела опубликовать мой материал.

Журналистская хватка Альеви не только положительно сказалась на репутации его газеты, но и позволила подтвердить, что Ники не страдает от случившегося. Что сделано, то сделано. Макс Мосли, когда встретился с Лаудой на первом Гран-при 1977 года, услышал от австрийца то же самое. Мосли вспоминал:

Помню, мы долго говорили с ним обо всем на свете, в том числе о его решении сойти с трассы в Японии. Я спросил: «Почему ты это сделал? Ведь тебе было достаточно просто доехать до финиша». Он ответил, что из-за всего того ужаса, пережитого в 1976 году, наступил переломный момент, когда, как он выразился, «в голове поселяются крысы». Да, именно так Ники и сказал. «Ты больше не можешь мыслить адекватно. У тебя в голове крысы». Мы вспоминали, как работали вместе, и о том непростом моменте в 1972 году, когда ему на миг пришло в голову со всем разом покончить. После всего, что случилось в 1976-м, Ники не закрылся, как можно было ожидать, а наоборот, стал откровеннее.

Говоря о гонке на «Фудзи» с британским журналистом Аланом Хенри, Лауда сказал:

Тогда я был уверен, что принимаю правильное решение. Да я и сейчас так думаю. Вы видели, на первых кругах гонки все были немного не в себе. Хорошо, что трасса подсохла и Джеймс победил. Люди просто забывают, какой лил дождь. Считают, Джеймс — молодец, стал чемпионом, а Лауда — идиот, сошел с трассы. Но сами подумайте, вдруг бы что-нибудь случилось, например, Джеймсу неудачно провели бы пит-стоп и он бы потерял несколько лишних секунд. Или, скажем, кто-нибудь бы погиб. Что если бы я стал чемпионом несмотря на сход? Тогда бы все приплясывая кричали: «Ай да Лауда, ай да тактик!» Но ведь это фигня. Так не бывает: все сложилось, как сложилось.

В том сезоне, еще после гонки в Монце, проницательный Лауда почувствовал, что в отношениях с Ferrari появилась напряженность. Его возвращение казалось всем преждевременным. Мол, пропустил бы остаток сезона — тогда бы лишился титула достойно. А вместо этого сошел с трассы в финальной гонке, поставив под сомнение свою репутацию.

Ники не хватало поддержки команды, и в ней самой не все было стабильно. Даниэле Одетто теперь поручили другие вопросы автоспортивной программы компании Fiat, и на его место пришел не один, а два человека, которые должны были руководить командой: Санте Гедини выполнял административные функции, а Роберто Нозетто занимался вопросами политики.

Если присутствие в команде этих двоих Лауда воспринимал спокойно, то Карлос Ройтеман в буквальном смысле выводил его из себя. Вина аргентинца состояла в том, что он не был Клеем Регаццони, да к тому же порой демонстрировал невероятную скорость. Их отношения еще больше ухудшились, когда Ники узнал, что именно Карлосу предстояло проводить большую часть предсезонных тестов.

На первые гонки в Аргентине и Бразилии взяли старые машины, поменяв только тип шин: поставщик Ferrari, компания Goodyear, внес изменения после решения Renault F1 перейти на Michelin. Лауде пришлось расстаться со своим фирменным плавным стилем пилотирования и изрядно попотеть за рулем: его то и дело разворачивало. Передышку от мучений на трассе принес сход в Буэнос-Айресе из-за механической проблемы. В Сан-Паулу Лауда стал третьим — вроде неплохо, вот только отставание от Ройтемана составило почти две минуты, а Карлос одержал блистательную победу, сумев великолепно воспользоваться проблемами других гонщиков. Кроме того, Лауду обидело, что на машине аргентинца стояло модернизированное заднее крыло, которое улучшало характеристики, а Лауда вынужден был довольствоваться старой модификацией.

Ники начало казаться, что со времени его последней победы (в мае 1976 года в Монако) прошла целая вечность. Да и лидером чемпионата теперь был Ройтеман. Неудивительно, что по возвращении в Маранелло Ники отправился прямиком в кабинет Энцо Феррари и заявил, что в будущем всем тестированием будет заниматься только он. Австриец стал куда чаще бывать во Фьорано, но, что было даже важнее, получил очень важную возможность почти неделю наматывать круги на трассе «Кьялами», готовясь к Гран-при Южной Африки. Наконец Ferrari 312T2 стала ему нравиться. И впервые после аварии он ощутил, что полностью готов к борьбе. Очень вовремя: старый добрый друг и соперник Джеймс Хант в Южной Америке оба раза стартовал с поула и пришел вторым в Бразилии. Джон Хоган вспоминал:

Ники не хотел пускать Джеймса наверх. В тот момент других соперников у него не было. Ники никогда не считал Регаццони настоящей угрозой. Да, Клей опасен, но после устроенной им суматохи в начале Гран-при Великобритании Лауда его не боялся. Он знал слабые стороны швейцарца и представлял, как их нейтрализовать. Но с Ройтеманом все было иначе, пусть Ники и понимал, что все равно сильнее. В компании Philip Morris [Marlboro] считали Лауду своим человеком.

Стоит заметить, что растущей популярностью Ники обязан выставляющимся передним зубам и новому прозвищу.

Я как раз посмотрел фильм «Король крыс» по мотивам романа Джеймса Клавелла об американских военнопленных в печально известном лагере Чанги[66] под Сингапуром, — вспоминал Хоган. — И вот в разговоре с Ники речь зашла о вечных шуточках по поводу его кривых зубов, инициатором которых был не кто иной, как Джеймс [Хант]. Я сказал, что не стоит переживать на этот счет: «Из-за таких зубов ты похож на крысу, а крысы, ты же знаешь, неистребимы. Они всегда выживают, что бы ни случилось». Ники это понравилось. Ему, как и крысам, все было нипочем. Подумав хорошенько, я решил в 1977 году добавить на визор его гоночного шлема полоску с надписью SUPER RAT по центру. Нам это было выгодно: все фотографировали шлем, и логотип Marlboro по обе стороны от SUPER RAT всегда попадал на снимки. Потом мы добавили еще одну надпись — KING RAT.

В Южной Африке Хант сразу почувствовал, что его принципиальный соперник, схватки с которым он одновременно ждал и боялся, наконец вернулся по-настоящему. Джеймс говорил:

Крыса снова в деле. Все стало понятно, когда я узнал, что Ники целыми днями занимается тестами на «Кьялами». Потом в квалификации он расположился на втором ряду [Хант стартовал с поула, а вторым стал Джоди Шектер из Wolf, которой этот южноафриканец подарил прекрасную победу на дебютной для себя гонке в Аргентине]. Ройтеман удивительным образом провалился.

Я умудрился обойти всех на длинной прямой перед первым поворотом [ «Кроуторн»], но взглянул в зеркала — красный Ferrari, будь он неладен! Я понял, сейчас будет жарко. И решил, что, если сумею пройти последний поворот [ «Лиукоп»] как можно быстрее и первые несколько кругов держать от Ники дистанцию метров в 30, у меня есть шанс. Джоди шел вторым и давал мне своего рода подушку безопасности, но я знал, от Лауды она не спасет. Ники действовал на удивление взвешенно и четко — типичная Крыса! Сидел у меня на хвосте пять кругов, на шестом, перед входом в «Кроуторн», попробовал атаковать, но не пролез: места было маловато. Тогда я попытался проскочить «Лиукоп» как можно быстрее. Но Ники был тут как тут и на этот раз начал разгон немного раньше. Что я мог поделать…

Это был старый добрый Лауда: аккуратно пробирался к победе, берег шины и прислушивался к машине. Казалось, можно радоваться: победа номер 13 в кармане, ничего страшного уже не произойдет. Но это было не так. Ники вспоминал:

Я никогда не чувствовал такого давления, как в той гонке. После бардака на первых двух гонках я высказал Старику все, что думаю. В общем, пора было мне наконец выиграть — и вот я возглавил гонку. А потом на 30-м круге [из 73] возникли проблемы: появилась недостаточная поворачиваемость, и я не понимал, в чем причина. Мне показалось, я на что-то наехал. На пару кругов я ослабил плечевые ремни, чтобы можно было чуть выпрямиться в кокпите и увидеть переднее крыло. Убедился, что все в порядке, затянул ремни и поехал дальше. Для этого пришлось сбросить скорость, и сзади замаячил Шектер [который обошел Ханта]. Я сказал себе: «После аварии и всего остального, что случилось в прошлом году, и после всего дерьма, которое происходит сейчас, черта с два я позволю этому парню меня обойти». Отчетливо помню эту мысль.

Но эта странная недостаточная поворачиваемость никуда не делась — я понимал, что придется вести машину осторожно, чтобы не упустить победу. Перед длинной прямой мне приходилось сдерживать его до последнего поворота, а потом адски ускоряться, потому что обогнать можно только там. Но я все-таки сумел уехать от него, слава богу, потому что последние шесть или семь кругов каждый раз при торможении мигала лампочка давления масла, и я понятия не имел, в чем тут дело. Мне приходилось менее резко тормозить, не набирать слишком много оборотов и максимально беречь двигатель. И хорошо, что я это делал: как только пересек финишную черту, мотор окончательно заглох. Представляете? Так что это точно один из моих лучших результатов, особенно после всего, что было в прошлом году.

И вот я иду к подиуму и вижу представителя Goodyear [Берта Болдуина] — он, весь белый, подходит ко мне и шепчет: «Том Прайс погиб». Я и понятия не имел об этом. Ни малейшего. Это был ужасный удар.

Прайс на Shadow неудачно стартовал и старался наверстать упущенное: обошел Ligier Жака Лаффита, шедшего 13-м, а в начале 23-го круга попытался проскочить мимо Ханса-Йоахима Штука. Они как раз приблизились к подъему на длинной прямой, параллельной пит-лейну. Прямо в начале спуска напарник Прайса по команде Ренцо Цорци отъехал в сторону и остановился. Молодой маршал с другой стороны трассы увидел, что Shadow Цорци загорелась, схватил огнетушитель и побежал через трек — как раз в тот момент, когда Штук и Прайс взлетели на вершину на скорости больше 272 км/ч. Этот парень был неопытным волонтером и, не подумав об опасности, бросился на помощь.

Маршал погиб на месте, как и Прайс, которого ударил по голове 18-килограммовый огнетушитель. С такой силой, что потом огнетушитель перелетел через основную трибуну и упал на машину на дальней парковке. А поскольку нога Прайса оказалась зажатой на педали газа, Shadow спустилась по прямой, свернула направо и продолжила ехать, царапая стену боком. Остановилась она только благодаря бетонному ограждению на внешней стороне «Кроуторна», в нескольких сотнях метров от места аварии, под трибуной, где стоял ваш покорный слуга. Лаффит, который не понял, что случилось, пытался объехать Прайса по внешней траектории, но оставшаяся без управления Shadow врезалась в Ligier на входе в поворот «Кроуторн». К счастью, француз не пострадал.

От удара огнетушителя у болида Прайса оторвался кусок защитной дуги и покатился по трассе. Именно на него Лауда и наехал. Искореженный обломок повредил нижнюю часть переднего крыла Ferrari (что привело к недостаточной поворачиваемости), а потом проткнул его и застрял в левом радиаторе. После финиша мотор Ferrari дымился, а из 12 литров воды[67] в системе осталось всего 4. Лауде крупно повезло, что он так долго протянул. «Я наехал на кусок защитной дуги в самом начале спуска, — говорил Лауда. — Его я не заметил, только почувствовал под колесами какой-то странный бугорок. Неудивительно, что машина перегревалась и лампочка давления масла мигала. В конце прямой я увидел машину Лаффита, она была здорово помята, но сам он стоял цел и невредим. Я сосредоточился на повороте и только потом понял, что в аварии пострадала еще одна машина».

Эту победу можно приписать везению, а следующей Лауде пришлось ждать долго. Однако это не помешало ему к середине сезона возглавить чемпионат благодаря надежности Ferrari и стабильным выступлениям вкупе с победами в двух гонках. Он упрочил свою позицию, выиграв в Германии и Нидерландах, причем успех 28 августа запомнился не только тем, что позволил опередить Штекера на 21 очко за четыре гонки до конца сезона.

Во время уикенда в Нидерландах Лауда заключил контракт с командой Brabham-Alfa Romeo на 1978 год. Возможно, это удивило болельщиков, но не самого Лауду. Он чувствовал, что отношения с Ferrari так и не наладились после аварии на «Нюрбургринге» год назад. Ройтемана он не любил, и в целом пришло время бросить себе новый вызов. Ники провел переговоры с несколькими командами и даже успел попробовать машину Ligier во время тестов на «Зандворте» — среди бела дня, как говорится. В наше время подобное станет достоянием соцсетей раньше, чем адвокаты начнут обсуждать нарушение контрактных обязательств. В 1977 году это событие прошло практически незамеченным.

Выбор Ники пал на Alfa Romeo. Лауда попросил, чтобы новость о подписании контракта не афишировали до того, как ее сообщат Энцо Феррари. Старик хотел оставить Лауду в команде и помнил обещание Ники выступать за Ferrari до тех пор, пока он (синьор Феррари) жив. Поэтому его, мягко говоря, не порадовало решение гонщика, к которому, как внезапно выяснилось, Старик «относился, как к родному сыну». Расставание в тот день было далеко не сердечным.

К моменту, когда Лауда приехал в аэропорт Болоньи, новость уже облетела всех. Он попросил разрешения запустить двигатели, но ему ответили: «Вас задерживают на два часа. Не ждите больше никакого особого отношения к себе. Вы, мерзавец, ушли из Ferrari». Ники тут же придумал достойный ответ и посоветовал авиадиспетчеру не нести чушь: он будет представлять Alfa Romeo, а это тоже итальянская компания. Ему тут же разрешили вылетать.

У его ухода из Ferrari было еще одно серьезное последствие, о котором он узнал 2 октября на Гран-при США. Приехав на «Уоткинс-Глен» в утро гонок, Ники обнаружил, что его верного механика Эрманно Куоги уволили сразу после того, как он заявил о желании перейти в Brabham вместе с гонщиком. А когда Ники узнал, что Куоги еще и толком не заплатили, просто вышел из себя. Оформив в тот день чемпионство, Лауда поднялся на подиум вместе со своим механиком.

Лауде было искренне жаль прощаться с Мауро Форгьери, с которым они отлично сработались, несмотря на порой вспыхивавшие конфликты. Еще в 1975 году Ники называл его гениальным конструктором. И Форгьери был о Лауде такого же высокого мнения:

Ники был хорош, очень хорош. Педантичный, стабильный и честный — порой даже чересчур. Они с Крисом Эймоном — лучшие гонщики, с которыми мне довелось работать. Просто оцените все, что делал Ники. Я не про технические вопросы, которые мы обсуждали. А про политику: отношения с синьором Феррари, с прессой. Ники заботился обо всем, лучше пилота я не встречал. Одержать победу в чемпионате 1977 года после всего, что он пережил в предыдущем сезоне, — это не просто фантастика, это чудо!

К сожалению, предотвратить окончательный разрыв отношений Феррари и Лауды через несколько дней после Гран-при США Мауро Форгьери не мог. Ники узнал, что Ferrari выставили третью машину для Жиля Вильнёва, чтобы у юной звезды из Канады был шанс поучаствовать в домашней гонке. Лауда возражал, понимая, что на кону стоит чемпионство, но его не услышали. Тогда Ники отправил Энцо Феррари телеграмму с благодарностью за то, что он помог ему одержать победу еще в одном чемпионате, и словами сожаления о том, что он не сможет принять участие в двух финальных гонках в Канаде и Японии по причине плохого самочувствия. Так от прекрасного взаимопонимания и желания работать вместе, о которых еще несколько лет назад Лауда мог только мечтать, не осталось и следа. Вот что он рассказал Алану Хенри на «Уоткинс-Глен»:

Одним прекрасным утром я вдруг осознал, что больше не испытываю к Ferrari тех чувств, что испытывал ранее. Любой гонщик по натуре — индивидуалист и к тому же артист, своего рода художник. Наша задача — хорошо соображать и быть готовым сделать на трассе больше, чем могут нормальные люди. Но наши отношения с Ferrari стали походить на неудавшийся брак. В такой ситуации ты не можешь хорошо соображать, а значит, и проявить себя с лучшей стороны. Я гонялся за Ferrari четыре года, бывало по-разному — и хорошо, и плохо. Но внезапно я понял: у меня больше нет того отношения к команде, которое было раньше.

Признаю, работать со мной не просто: я предъявляю высокие требования к окружающим. В этом году мы пахали. И я всегда был готов выложиться для Ferrari на 110 %, но, чтобы сделать это, мне необходимо чувствовать себя счастливым. Например, ты можешь работать ночами, если уважаешь и любишь босса. А если для тебя это просто работа, то думаешь: «Окей, пять минут шестого, пора домой». В нашем деле очень важно иметь хорошие отношения с человеком, на которого работаешь.

В наших отношениях с Феррари все изменилось в этом году. Политические проблемы, спад экономики, итальянская пресса… Раньше я был готов сделать для него все что угодно. А теперь почувствовал, что свободы больше нет и я не хочу из кожи вон лезть. Но при таком подходе победы не светят. Если хочешь быть чемпионом, надо впахивать. А иначе ничего не выйдет. Не знаю, в какой именно момент это произошло, но наши отношения разладились.

Я решил перейти в Brabham, потому что после четырех лет в Ferrari мне нужна дружеская обстановка в команде. Во-вторых, новый вызов. Перейти в McLaren [что обсуждалось] было бы слишком просто. Команда победителей, отличная организация, Джеймс — классный малый. Конечно, было бы здорово гоняться за них. Но мне этого мало. Я хочу решать большие проблемы. Поэтому для меня Brabham — идеальное место. Другой двигатель, но в команде тоже итальянцы. Я их понимаю, говорю на их языке. И меня ждут новые трудности.

Пожалуй, трудностей будет даже больше, чем ожидал чемпион 1977 года.