К 1975 году была готова совершенно новая машина Ferrari 312T. После первой гонки Лауда понял, что у него проблема — на этот раз не с машиной, а с мрачными прогнозами итальянских СМИ, что 312Т с ее «умной» коробкой передач не оправдает ожиданий и у Ferrari будут неприятности.

Мауро Форгьери учел жалобы своих гонщиков на то, что у машины 1974 года неприятная тенденция к недостаточной поворачиваемости, что привело к снижению остроты и точности управления, необходимым Лауде и Регаццони при вхождении в поворот. Форгьери полностью пересмотрел концепцию и применил поперечную коробку передач, фактически развернув ее на 90 градусов и установив трансмиссию поперек задней части болида, а не традиционно вдоль. В результате вместе с модернизацией конструкции подвески и другими изменениями это решило проблему недостаточной поворачиваемости, но сделало машину более «нервной» — но это необязательно плохо, если гонщику под силу обуздать столь резвую механическую энергию.

У «живой» машины определенно был потенциал ехать быстрее. С этим Лауда мог справиться. Но куда труднее было иметь дело с плохо информированными спортивными обозревателями, которые формировали общественное мнение, особенно у работников цеха Ferrari. Итальянская пресса посвящала Ferrari целые развороты, и необходимость каждый день сочинять истории часто преобладала над фактами — скучными и раздражающе правильными. Яркий пример тому первые гонки с участием Ferrari 312T.

Процесс доработки новой машины в ту зиму был сорван, поскольку Регаццони отказался от первой 312T во время тестов на кольцевой трассе «Валлелунга» севернее Рима. Предпочитая не рисковать, Форгьери в январе решил взять на открытие гоночного сезона в Аргентине и Бразилии пару машин 1974 года. В результате Ferrari возвратилась из Южной Америки с плачевными результатами, поскольку, как четко сформулировал Лауда, 312 В3 «полностью использовала свой потенциал и была медленной».

Ferrari 312T взяли на третий этап в Кьялами, и оба гонщика закончили его с еще более низкими результатами в турнирной таблице, чем по приезде в Южную Африку. Уикенд Лауды начался плохо. Из-за масляных капель, попавших на трассу из отказавшего McLaren Фиттипальди, его занесло в бэнкинге[41]. Машину успели привести в порядок к гонкам, но Лауда плохо стартовал, что отбросило его назад, и он так и не сумел наверстать упущенное: мотор не тянул, особенно на длинных прямых «Кьялами». Не сумев произвести хорошего впечатления, он финишировал пятым, уступив полминуты победителю — Шектеру на Tyrrell. В довершение неприятностей команды Ferrari Регаццони, который шел за Лаудой, пришлось сойти с трассы из-за поломки дроссельной заслонки.

Потом, когда команда осматривала в цеху оппозитный 12-цилиндровый двигатель с машины Лауды, выяснилось, что приводной ремень проскальзывал и потерял часть зубьев. Зато журналисты, не ведая, что Лауда участвовал в гонке с двигателем, работающим на четыре пятых мощности, к этому моменту показали зубы. Поднялась волна демагогических рассуждений о том, что новая машина — барахло, что не могло не оказывать пагубного влияния на коллектив.

Алан Хенри, британский журналист, знавший Лауду с его международного дебюта на «Мэллори-Парк» четыре года назад, был одним из немногих обозревателей «Формулы-1», который нравился Лауде и которому он доверял, если не считать его коллег из австрийских СМИ. Несколько лет спустя, размышляя над тем, как он чуть не потерял веру в себя, Лауда сказал Хенри:

Когда я ходил по фабрике, ко мне подходили разные люди и спрашивали, хороша ли новая машина или нет. Я был потрясен, как вся эта глупая критика подорвала их моральный дух. Ну что тут скажешь? Вот я и предложил Луке и Мауро взять во Фьорано обе машины, В3 и 312Т, чтобы я мог провести сравнительное тестирование. Так и сделали. Сначала я установил время на В3, а потом побил рекорды всех кругов на новой машине — и я не снижал скорость на В3 преднамеренно, как было видно по результатам. Когда я вошел в цех, все механики шутили и все на фабрике были снова счастливы.

Коллектив Ferrari приободрился, но критики не унимались даже после того, как Лауда на своей 312Т чуть не выиграл внезачетную гонку на «Сильверстоуне»[42] в финале упоительной схватки с Фиттипальди на McLaren. Лауда рассказывал Хенри:

Ты не поверишь, как я сглупил! Проболтался теперь уж и не припомню кому, что отключил ограничитель оборотов [двигателя] и в начале гонки, пытаясь обойти [Джеймса] Ханта [из команды Hesketh], выжал аж 12 800 оборотов в минуту. Как оказалось, разницы нет, и я снова включил ограничитель. Так в одной итальянской газете написали: «Лауде посчастливилось выиграть гонку, потому что он перекрутил двигатель, но будь это полноценный Гран-при, он бы его не выиграл». Представляешь? Ну что с такими идиотами разговаривать?

Подобные комментарии могут быть обычным делом для современных автогонок, особенно в Италии, однако события следующего Гран-при в Испании предоставят журналистам возможность состязаться в мастерстве сочинения заголовков более тревожного и серьезного характера.

С горы Монжуик в Барселоне спускается головокружительная трасса, проходящая через дороги общего пользования и муниципальный парк. Трасса и сама по себе представляет опасность, но в апреле 1975 года, когда команды приехали на Гран-при и оказалось, что защитные ограждения установлены не должным образом, уровень риска стал неприемлемым. Гонщики под руководством Лауды, Фиттипальди и Шектера отказались принимать участие в первой сессии свободных заездов — неслыханный протест. Организаторы пригрозили задержать команды и их машины, и был достигнут вынужденный компромисс. Потом Лауда снова подвергся критике: стараясь не думать о неприятном, он сел в Ferrari и взял поул. Через несколько недель Лауда объяснял:

Некоторым людям трудно понять: если вы ведете гоночную машину, вы ведете ее на пределе возможного. Если постоянно водить на пределе, то случись что с машиной, вы попадете в серьезную аварию. Проблема, с которой мы столкнулись в Барселоне, напомнила мне время, когда я только начал заниматься автоспортом и спросил себя: «Ты хочешь пилотировать? Ты хочешь рисковать?» Тогда я тщательнейшим образом обдумал свои проблемы — и для меня на этом они закончились. Именно так я решил для себя: я могу идти дальше. Вот почему я сделал в Барселоне то, что сделал, хотя нам и не нравилось, как были установлены ограждения.

Спустя много лет в разговоре с журналистом Марком Хьюзом Лауда вспомнил и более светлый эпизод из практики в Барселоне:

Машина Ferrari 1975 года была великолепной. Модель 1974 года послужила хорошей основой, но у этой баланс был намного лучше. Она меньше страдала от недостаточной поворачиваемости, и, хотя была более нервной, скоро я доработал под нее свой стиль пилотирования, и у меня было чувство, что она сделает именно то, что я от нее хочу. Просто она была лучше всех прочих машин: лучшие двигатель, шасси и коробка передач.

Форгьери был гением, но его надо было контролировать. Помню, в Барселоне подхожу к нему и говорю: машина плохо слушается руля. А он: «Просто ты ездишь не по тем траекториям». Я спрашиваю, где, а он: «В дальней части трассы». — «А ты-то откуда знаешь?» — «У меня там есть знакомая, вот она мне и рассказывает». — «Кто это?» — «Подруга моего врача». Тогда я сказал: «Убери эту чертову недостаточную поворачиваемость!» И он все наладил, и я взял поул.

Однако все самое трудное было еще впереди: напряжение гоночного дня все нарастало. Прямая «старт — финиш» достигала гребня, круто спускаясь с холма к шпильке. Пока участники гонки, возглавляемые двумя Ferrari, поднимались к вершине, машину Лауды ударили сзади, ее развернуло, и она боком влетела в Регаццони. Это стало причиной других столкновений, и в результате Лауда тут же сошел с трассы после удара об ограждение. Фиттипальди завершил один медленный круг с поднятой рукой в знак протеста, и в довершение жуткого уикенда у машины Hill-Cosworth Рольфа Штоммелена отлетело заднее крыло, машина перемахнула ограждение и убила четырех человек. Гонку остановили, Регаццони после ремонта на пит-стопе классифицировали девятым.

Регаццони снова будет сражаться в Монако, где на влажной, но уже подсыхающей трассе он несколько раз зацепит ограждения и окончательно угробит подвеску Ferrari. А для Лауды наступил золотой период. Начиная с поула, он был впереди и финишировал, обойдя Фиттипальди на три секунды. А через две недели еще одна победа с поула в Бельгии — впервые Ники завоевал титул чемпиона мира.

Однако в прессе враждебных комментариев по поводу машины меньше не стало. Если раньше она была слишком медленной, то теперь стала слишком быстрой. Критики Лауды уверяли, что своим успехом он обязан тому, что 12-цилиндровый двигатель Ferrari мощнее восьмицилиндровых двигателей V8 Ford-Cosworth, которые стояли на большинстве машин соперников. Лауда рассказывал Хенри:

Это было невероятно. Я пытался не обращать внимания на все эти комментарии, но, если честно, они уже начинали меня бесить. Да будь у меня преимущество над соперниками в 20 или 30 лошадиных сил, как говорили эти люди, я бы влегкую стал чемпионом. Я бы сделал это, потому что шасси у 312Т такое классное, что любое превосходство в мощности, о котором они твердили, дало бы мне огромное преимущество. Это шасси было идеальным. Оно было полностью нейтральным и прогрессивным. Но уверяю тебя, у нас не было такого преимущества в мощности по сравнению с двигателем Cosworth. Ну не было!

Монако был отличным тому примером. В финальной практике у меня был результат 1 минута 27,3 секунды, если мне не изменяет память. Захожу в паддок, а там Лука приплясывает и говорит: «А [Том] Прайс сделал за 1 минуту и 27,09 секунды [на Shadow-Ford V8]! Ну и что ты собираешься теперь делать?» В такие моменты ты должен выложиться по полной, и когда ты сделаешь это, особенно на такой трассе, как «Монако», ты запросто можешь влететь в стену или улететь с трассы. Я выехал и выдал 1 минуту 26,4 секунды. Скажу тебе, я был в ужасе. Я был полностью на пределе, на полном нуле. Когда я вылез из машины, меня била дрожь. А люди думали, будь у меня превосходство в мощности над всеми остальными, я бы мог продолжать в том же духе? Черта с два!

Как оказалось, следующие гонки в Швеции предоставят Лауде отличную (даже если и ненужную) возможность показать, в чем секрет его времени прохождения круга на трассе, где преимущество в мощности, будь то вымышленное или реальное, почти не имело значения. После проблемных для Лауды свободных заездов на трассе «Андерсторп» он стартовал пятым, потом постепенно продвинулся вперед и наконец догнал Карлоса Ройтемана, который лидировал на Brabham-Ford, обошел его и возглавлял гонку все оставшиеся 10 кругов. Лауде пришлось изрядно потрудиться, ведь преимущество над Ройтеманом в чемпионате выросло до 10 очков.

В Голландии это преимущество увеличилось еще на три очка, но на этом хорошие новости для Лауды закончились. В честной борьбе его обошел Джеймс Хант, человек, который через год станет его самым главным и самым запоминающимся соперником, выступая за McLaren. В 1975 году Хант был еще в Hesketh, частной команде, которая зажигала не только на гонках, но и на вечеринках. Начиная с дебюта в Монако два года назад в качестве клиента March, команда Hesketh одерживала успех за успехом. Теперь они могли похвастаться собственной машиной, и Хант мог показать на ней класс. Хотя он стартовал со второго ряда решетки позади Ferrari, влажная, но высыхающая трасса была идеальным местом для предприимчивого англичанина с его готовностью рисковать.

Лауда стартовал идеально: за Шектером и медленно стартовавшим Регаццони четвертым был Хант. Судя по поднимаемым брызгам, шины с протектором для сырой погоды[43] были правильным выбором. Однако ненадолго. Дождь прекратился так же быстро, как и начался, и сильный ветер быстро подсушивал гоночную траекторию. Следуя принципу, что если надо что-то менять, то лучше делать это раньше, чем позже, Хант первым в конце седьмого круга отправился на пит-лейн за сликами. Он вернулся на трассу на 20-е место, окруженный аутсайдерами.

Пример Ханта положил начало цепной реакции среди участников гонки на нескольких следующих кругах. Лауда рисковал — трасса оставалась скользкой, — но он продержался еще шесть кругов. Когда Ferrari покидала пит-лейн, Хант на всех парах вырвался вперед. В конце следующего круга у него было преимущество в 10 секунд. Оставалось 60 кругов.

Теперь все зависело от того, угадали ли с настройками машин под меняющиеся погодные условия. Ferrari остановилась на компромиссе между влажной и сухой трассой, а Hesketh сделала ставку на полностью «сухие» настройки[44]. Пока удача им благоволила, в отличие от Ferrari, которая потеряла свое преимущество в скорости. С другой стороны, в активе у Лауды уже было пять побед, а Хант еще не привык быть первым. Однако сначала Лауде предстояло обойти Shadow Жана-Пьера Жарье. Только через 30 кругов красная машина окажется впереди черной.

Несколько кругов Хант сохранял лидерство с преимуществом около шести секунд. Но потом, когда оставалось 20 кругов, отрыв начал неумолимо сокращаться. Давление нарастало. Однако Ferrari не была быстрее там, где это было особенно важно. А Хант, несмотря на то что в его зеркалах краснела Ferrari, оставался спокоен, особенно разбираясь с круговыми[45], когда команда Hesketh подала первое предупреждение о появлении лидеров, расчистив в процессе дорогу Лауде. Хант уверенно оборонялся, постоянно держа Лауду в напряжении, и взял-таки свою первую победу, на корпус опередив Ferrari. Эти двое еще не раз будут состязаться между собой, и теперь Лауда точно знал, чего стоит его соперник.

Лауда остался лидером чемпионата, несмотря на разочарование, которое испытал, не сумев стать первым ни у себя на родине, ни за границей на «Нюрбургринг Нордшляйфе», где он взял поул с внушительным результатом меньше семи минут на круге со средней скоростью 195 км/ч — на самом деле потрясающий результат для такой потенциально опасной трассы. И после всех усилий на Гран-при Германии победа снова выскользнула из рук: из-за прокола шины Лауда пришел третьим.

Оставалось всего две гонки, когда Лауда участвовал в домашней для Ferrari гонке, прекрасно понимая, что Монца — идеальное место, чтобы завоевать титул чемпиона себе и Ferrari. Обе машины Ferrari были на переднем ряду (Лауда — на поул-позишн), что гарантировало аншлаг; эмоциональные болельщики были вне себя от радости: Регаццони выиграл гонку, а Лауда, думая об общей ситуации в чемпионате, спокойно занял третье место и получил достаточно очков, чтобы стать чемпионом мира. Спустя много лет Лауда вспоминал:

Это было сравнительно просто. Моя машина была лучшей во всех отношениях. Хорошее шасси, хороший двигатель — и поперечная коробка передач. Все хорошо. Но самое главное — тесное сотрудничество механиков и инженеров. И всех остальных. Еще лучше, чем прежде. В 1975 году все было идеально.

В предыдущем году я налажал, но в 1975-м был быстрым. Научился думать обо всем. Конечно, приятно было выиграть гонку — взрыв эмоций и все такое. Но как только гонка закончилась, я уже думал о следующей. Я всегда говорил себе: «Именно за это мне платят, именно это я и должен выдавать». Переживал, только если не мог выдать результат. Не тратил время на то, чтобы думать, как хорошо я вел машину — даже на подиуме я думал: «Что я мог сделать лучше сегодня и что смогу сделать лучше в следующей гонке?» Я никогда не оглядывался на прошлое, просто использовал полученный опыт, если считал, что он пригодится мне в будущем.

Например, когда я ездил на дерьмовой March [712X], всегда волновался и просто не понимал эту машину. Но, должен сказать, на этой машине я многому научился. Из-за всех проблем с ней я узнал много важного, чем воспользовался, когда перешел в Ferrari. Сидя в машине 1975 года — фантастической машине, — я точно знал, что делать.

Ежегодник Autocourse назвал Лауду номером один в десятке лучших гонщиков. Другие издания также отметили, что австриец выучился на своих ошибках, допущенных в 1974 году. Казалось логичным предположить, что Лауда, как Джек Брэбем в 1959 и 1960 годах, возьмет два титула подряд. Но эта логика не учитывала ни появление бесстрашного соперника, ни последствия жуткой аварии, которая едва не станет причиной смерти Лауды.