Лауда приступил к работе в команде Ferrari в характерном для него стиле: заявил, что их машина F1 — та еще дрянь.

Поскольку в те времена в контракте не было нынешних ограничений, благодаря которым гонщики не имеют возможности общаться с новой командой до окончания сезона с действующим работодателем, осенью 1973 года Лука Монтедземоло пригласил Лауду в штаб-квартиру Ferrari в Маранелло (а конкретно на тестовую трассу «Фьорано»).

Там он снова встретится с Энцо Феррари, познакомится с Мауро Форгьери, техническим директором Ferrari, и с Пьеро Ларди (внебрачным сыном Энцо Феррари, который будет официально признан лишь после смерти супруги Феррари Лауры в 1978 году и получит право носить знаменитую фамилию).

Лауду попросили протестировать Ferrari 312 B3, которая, как и модель B2 в начале этого сезона, не выиграла ни одну гонку, а в 1973 году заняла лишь шестое место в Кубке конструкторов — худший результат Ferrari с начала проведения чемпионата 15 лет назад[33]. Лауда вспоминал:

Машина была такой плохой, что я осознал, насколько хорошее шасси было у BRM, хотя двигатель и был слабоват. Приходится признать: Ferrari была ужасной. Поскольку я не владел итальянским, а господин Феррари — английским, переводить пришлось бедолаге Пьеро Ларди. Откатав кругов пять-шесть по «Фьорано», я вылез из машины и сказал Пьеро: «Скажи ему, что машина — дерьмо». Ларди пришел в ужас: «Нет, нет! Такое я сказать не могу». Тогда я предложил: «Ладно, скажи, что у машины сильная недостаточная поворачиваемость, или сам что-нибудь придумай. Нелады с передней подвеской. Если мы не устраним этот дефект, просто угробим тучу времени».

Необходимо рассказать о двух важнейших сотрудниках Ferrari, которые помогут Лауде сделать команду успешной.

Двадцатишестилетний Лука Кордеро ди Монтедземоло вот-вот должен был получить титул, чуть ли не равный королевскому. Благородного происхождения, из династии Аньелли, которая управляла компанией Fiat, Монтедземоло получил степень магистра по международному коммерческому праву в Университете Сапиенца в Риме, а потом продолжил обучение в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Когда в 1973 году в группу компаний Fiat вошла и Ferrari, Монтедземоло предложили контролировать интересы производителя в Маранелло, и он осуществлял связь между гоночной командой, Энцо Феррари и советом директоров Fiat. Имея опыт участия в итальянских клубных автогонках, Монтедземоло отлично ориентировался в гонках и понимал значимость этого вида спорта — особенно «Формулы-1» — для Энцо Феррари.

Поскольку сам Старик (так ласково называли Энцо Феррари) отказывался посещать гонки, продвижение «легенды» Ferrari и руководство взял на себя Монтедземоло, став глазами и ушами Феррари. Лука вписал свое имя в ряд славных (а порой и бесславных) имен, которые в разное время руководили Ferrari и зачастую вносили хаос вместо того, чтобы навести порядок. Однако в данном случае была существенная разница: Монтедземоло не был политиканом и говорил Феррари не то, что тому хотелось бы услышать, а дипломатично констатировал факты, какими бы нелицеприятными они ни были. Лауда очень скоро оценил эту черту Монтедземоло, ведь она помогала ему решать все вопросы.

По словам гонщиков, которые знали, как работает Мауро Форгьери не понаслышке, этот очкарик был гениальным конструктором, истово любящим автоспорт, что иногда приводило к драматическим, а порой и к комическим ситуациям. Форгьери начал работать в компании стажером-инженером, а в 1961 году внезапно стал техническим директором: Энцо уволил весь управленческий штат из-за серьезных разногласий. Форгьери неоднократно доказывал свою квалификацию, создавая машины Ferrari, которые стали классикой. Но склонность босса к внезапным и резким переменам оставалась величиной постоянной: Форгьери имел возможность убедиться в этом, когда неудачный сезон 1972 года поставили ему в вину и отправили в отдел специальных проектов в подразделение дорожных машин компании Ferrari. Но когда сезон 1973 года оказался еще более провальным, Форгьери был тут же прощен и его вернули в гоночную команду незадолго до того, как Лауда испытывал свою машину. Убийственная характеристика Лауды ничуть не удивила Форгьери. Ники рассказывал:

Потенциал команды нельзя было не заметить. Он был невероятным. Однако они производили эти жуткие машины. Сразу стало ясно, что основная проблема — в организации команды: специалисты отличные, нужно только правильно наладить работу. Как только я познакомился с Лукой, я понял, насколько он ценный человек для команды. Он старался сделать так, чтобы все работали с пользой для общего дела. Форгьери был замечательным инженером, а Лука умел как никто говорить Старику, что происходит. Абсолютно беспристрастно — именно так, как надо. Но так было не всегда…

Еще одной удачей для гоночной команды был партнер Лауды в 1974 году. Клей Регаццони гонялся за Ferrari три года: в 1970 году он выиграл Гран-при в Италии, но после неудачного сезона 1972 года перешел в BRM, где и познакомился с Лаудой. Ники нравился его плутоватый нрав, страсть к гонкам и полное отсутствие способности играть в подковерные игры. «Не скажу, что мы с ним были близкими друзьями, — говорил Лауда. — но он мне нравился, и я его ценил. Он был идеальным партнером по команде. Внешне Регаццони был типичным гонщиком по представлениям того времени: коренастый, косматый, усатый и улыбчивый. Женщины от него были без ума».

О качествах Регаццони как командного игрока многое говорит и то, что Феррари взял этого швейцарца назад в команду и обратил внимание на его положительную оценку Лауды как гонщика, которого стоит рассмотреть.

Мы никогда не узнаем, что подумал Феррари по поводу критики его машины молодым самоуверенным австрийцем после нескольких кругов по «Фьорано». Однако его реакция на резкое высказывание относительно передней подвески Ferrari весьма показательна. Феррари тут же спросил у Форгьери, сколько потребуется времени на то, чтобы внести изменения в конструкцию, которые предложил Лауда. Когда инженер сказал, что это займет неделю, Феррари повернулся к Лауде и спросил, насколько быстрее он может пилотировать. «Я ответил, на полсекунды[34], — вспоминал Лауда. — Наверное, надо было сказать на 0,3, но я уже обсудил этот момент с Форгьери и знал: если переделаем подвеску, то выиграем это время».

Машина, о которой идет речь, была на самом деле сильно переделанной версией той самой неудачной модели, так что Форгьери воспользовался уроками, работая над машиной 1974 года. Лауда провел неделю в компании технических гуру — смотрел и учился. «Когда я снова сел за руль, — говорил Лауда, — выигрыш во времени оказался 0,8 секунды. И с этого момента господин Феррари меня зауважал».

Той зимой Фьорано стал для Лауды вторым домом. Энцо Феррари часто приезжал на тестовую трассу отслеживать прогресс. Если он не появлялся, Лауда непременно ехал сам в офис компании и говорил непосредственно с боссом. Это был хороший способ постепенно наладить отношения с тем, у кого была репутация человека вспыльчивого, да и всей команде было неплохо осознавать, что Ники умеет говорить со Стариком.

Постоянное стремление к улучшению выразилось в том, что Форгьери внес почти 30 изменений в первоначальную концепцию машины 1974 года Ferrari 312B3. Помимо деталей, машина претерпела фундаментальное изменение: топливный бак перенесли ближе к центру, а кокпит продвинули вперед. В результате Лауда впервые стал самым быстрым на практике перед первой гонкой в Аргентине и впервые поднялся на подиум, став вторым. Это техническое новшество помогло Лауде и на третьей гонке в Южной Африке, где он взял первую поул-позицию, но также столкнулся и с неприятностью: успех, хоть и был близок, выскользнул из рук из-за механической проблемы, которая была ему неподвластна.

Казалось, первая победа Лауды лишь вопрос времени. И она пришла на следующей гонке в Испании. Лауда вспоминал:

Условия были не ахти: скользко. За три круга до финиша я увидел Монтедземоло рядом с директором гонок и подумал: какого черта он там делает? Он явно пытался остановить гонки, но ведь я же все еще был впереди! В тот вечер мне в номер отеля позвонил Эмерсон Фиттипальди, которого я тогда толком не знал. Он сказал: первая победа — самая трудная, а потом будет легче — и он был прав. Так и было: очень многое стояло на пути.

Особенно обидно будет в Монако, когда уверенная победа в таком престижном месте и в таких сложных условиях ускользнет из-за непонятного сбоя электрики. А через два месяца в Брэндс-Хэтче во время подготовки к Гран-при Великобритании случилась досадная неприятность иного рода: сообщили, что грузовики для перевозки машин команды могут быть задержаны из-за продолжающегося договорного спора с BRM. Лауда рассказывал:

Что касается меня, то обо всем позаботились адвокаты Ferrari. В любом случае BRM сдулась, дела ее были плохи. На самом деле господин Стэнли был мне должен: несмотря на обещание, которое он дал мне в Монако в 1973 году, я так ничего и не получил. Итак, Феррари получил информацию от британских адвокатов, что они намереваются арестовать оборудование Ferrari из-за моей тяжбы с BRM. Я позвонил Берни [Экклстоуну — фактически руководителю команд F1] и сказал, что отчасти это моя вина. Я считал, что у Ferrari будут проблемы в Брэндс-Хэтче, и объяснил почему. Берни сразу же сказал, не волнуйся, мол, он все уладит. Не знаю, что он сделал, но больше мы об этом не слышали!

Однако это стало дурным предзнаменованием для уикенда Лауды, хотя он наслаждался трассой, петляющей среди холмов графства Кент. Он был впереди, оставалось еще 20 кругов, но внезапно Лауда почувствовал, что задняя часть машины стала менее стабильной. Орлиный глаз Джеки Стюарта, который вел репортаж по каналу BBC, заметил по профилю правой задней шины машины Лауды, что она чуть просела — это говорит о медленном проколе. Команда Ferrari тоже заметила спускающую шину и приготовилась к пит-стопу[35]. Однако Лауда погнал дальше, намереваясь дотянуть до финиша: его не убедил даже взволнованный Мауро Форгьери, который отчаянно махал руками, стоя у пит-уолла[36]. Когда Шектер из команды Tyrrell возглавил гонку за четыре круга до финиша, Лауда оставался на трассе.

На предпоследнем круге шина сдулась полностью, и Ники пришлось заехать на пит-лейн. Механики Ferrari поменяли колесо менее чем за 15 секунд (впечатляющий результат для 1974 года), и Лауда собрался гнать дальше, скорее всего к пятому месту и двум чемпионским очкам. Но он не смог проехать дальше выхода с пит-лейна[37], где организаторы (будь они неладны!) припарковали автомобиль сопровождения марки Ford. Когда Шектер пересек линию и увидел клетчатый флаг, Ferrari и его взбешенного пилота окружила толпа фотографов и зрителей, готовых запечатлеть победный момент. И словно желая насыпать соль на рану, перед Лаудой встал организатор с красным флагом, давая понять, что и без того было яснее ясного: дальше Лауда не едет.

Возмущению Форгьери не было предела, но несмотря на все крики и вопли, отменить это глупое решение не представлялось возможным. Ники присудили девятое место, вне очковой зоны. Даже красноречие Монтедземоло не помогло убедить стюардов гонки изменить свое решение. Ferrari подала официальный протест, однако Королевский автомобильный клуб[38] — главный авторитет автоспорта — отклонил его. Спустя два месяца решением Международной спортивной комиссии[39], высшей инстанции в автоспорте, решение Королевского автомобильного клуба было пересмотрено. Лауда получил пятое место. Однако по мере развития событий стало ясно, что дополнительные два очка не помогут ему стать чемпионом: хотя он и лидировал по очкам, он уже начал проигрывать из-за неопытности и простых ошибок.

Лауда взял поул в квалификации Гран-при Германии на «Нюрбургринг Нордшляйфе», но замешкался на старте. Регаццони вырвался в лидеры, за ним следом Шектер. Когда во втором повороте Лауда попробовал пройти Tyrrell по внутренней траектории, он потерял управление и машину закрутило. По обыкновению, Лауда тут же мысленно провел «разбор полетов»:

Разумеется, я не рассчитывал на то, что Джоди для меня потеснится, но все же попытался протиснуться. Нажав на тормоза, я понял: машину ведет вправо, к Tyrrell. Я ударил его машину, зацепил его передние колеса и влетел в защитное ограждение. Я повел себя как законченный идиот, пытаясь выполнить маневр, который мог бы провести в любой другой момент на круге длиной в 22,53 километра. Я не хотел, чтобы Регаццони оторвался на старте, поскольку понимал: на этой трассе догнать его будет трудно, если я не сумею быстро обойти Шектера. Это было просто глупо.

Что касается Брэндс-Хэтча, это был риск, 50 на 50. Шина могла бы продержаться, и кто знает, заклинило бы гайку на колесе или нет, если бы я заехал на пит-лейн раньше. Если честно, я не чувствую, что совершил ошибку в Брэндсе. Да, это была авантюра, неудачная. Все очень просто.

Вопросов по поводу неудачи в Канаде не было: Лауда сошел с трассы, пытаясь не уступить свое лидерство Эмерсону Фиттипальди на McLaren. Последующая победа Фиттипальди отодвинет его назад на фронте борьбы за титул и определит чемпиона между бразильцем и Регаццони в финальной гонке в Соединенных Штатах. Эти двое доминировали в чемпионате, а Лауда лидировал в середине сезона благодаря победам в Испании и Голландии.

Поскольку Marlboro спонсировал команду McLaren, а также имел персональные сделки с обоими гонщиками Ferrari, это позволило проверить дипломатические таланты Джона Хогана, отвечающего за автоспорт в компании Philip Morris и ее бренде сигарет Marlboro. Хоган говорил:

Я начал работать в Philip Morris 1 сентября 1973 года. Итак, я пришел в конце сотрудничества Marlboro и BRM. Было очевидно, что герой дня — это Ники: до меня это дошло, когда он был в BRМ и сражался с лучшими машинами и лучшими пилотами на влажной трассе Гран-при Канады.

В тот момент у нас была так называемая Marlboro World Championship Team[40], где все дело было в личном спонсорстве, туда входили Ники и Клей. Контракт Ники предстояло продлевать в конце 1973 года. Мне было поручено поехать и возобновить контракт. К счастью для меня, я познакомился с Ники, когда он водил эту ужасную McNamara F3 и дружил с Джеймсом [Хантом]. Я был типа прилипала, вот так я туда и попал.

Когда дело дошло до контракта с Ferrari, ключевой фигурой там был Лука. Он был уверенным, динамичным и классно разруливал опасные ситуации. Он понимал: Ники — человек будущего. Итак, 1974-й становился годом реального развития для Ники — как и для меня, поскольку я в том году много узнал о том, как вести переговоры перед заключением контракта.

Иметь дело с Ники было очень просто. Его первый ход обычно был таким: «Хочу больше денег. Ну и?» С него начинали, вокруг него же крутились, пока не приходили к общему решению и обменивались рукопожатиями. Вот так тогда завершали сделки — рукопожатиями.

Получив в финальной гонке титул чемпиона мира во второй раз, Фиттипальди инициировал критику в адрес Ferrari, суть которой сводилась к следующему: команда проиграла из-за того, что гонщики состязались друг с другом, а не работали как команда. Вот что говорил Хоган:

В этом была доля истины. Ники признавал, что допускал ошибки на трассе, хотя я считаю, что основная причина проигрыша чемпионата была в том, что и он, и Феррари недооценивали Эмерсона, а он был шустрый малый. Он оценил всех и понял, на сколько может отжать каждого своего соперника. Ники в то время еще только учился, и я знаю, что его несколько задело предположение, что он потерял титул лишь потому, что вел борьбу с Клеем.

Лауда вспоминал:

Как же меня достали люди, которые твердили, что если бы Клей и я вели себя как команда, мы бы добились лучших результатов в 1974 году. Но у нас не было возможности стать лучше. А были и такие идиоты, которые говорили: не выиграй я два Гран-при в том году, то чемпионом бы стал Регаццони. Они практически винили меня в том, что я выиграл гонки! Если честно, мне было по барабану, какой я номер в команде — первый или пятнадцатый, — лишь бы у меня было все необходимое для моей работы. И я был счастлив, что у нас такая замечательная команда. Да попроси я одно из четырех колес сделать квадратным, мне бы его без вопросов установили. Сотрудничество между командой и гонщиками было невероятным. Все выкладывались на 100 %.

Но я понимал, что мы можем стать еще лучше — и мне надо было прекращать совершать глупые ошибки. Надо признать, я еще не был готов стать чемпионом мира. Я напортачил. Но я уже знал, что нужно делать в 1975 году.

В том, что Лауда «напортачил», сомнения не было. В сущности, его импульсивность — хороший пример тому инцидент на первом круге «Нюрбургринг Нордшляйфе» — вызывала вопрос: как справляться с неизбежным давлением, которое возникает, когда пытаешься завоевать титул чемпиона мира, будучи пилотом команды Ferrari? Однако не следует забывать об исключительной способности Лауды не только учиться на ошибках, но и гарантировать, что они больше не повторятся. Предстоящий сезон стал тому доказательством.