В предшествующей главе мы рассмотрели сасанидский военно-морской флот сточки зрения событийной истории и выявили те эпизоды, в которых он сыграл заметную (а подчас — и определяющую, как, например, во время йеменской экспедиции 575 г.) роль входе боевых действий. В данной же части книги речь пойдет главным образом о том, что представляли собой использовавшиеся персами боевые корабли, или, выражаясь с помощью современной терминологии, каковы были их тактико-технические характеристики, типы и функции. Но прежде, чем перейти к анализу имеющегося в нашем распоряжении источникового материала, следует сделать несколько важных замечаний.
Во-первых, говоря о военно-морском флоте Сасанидов, действовавшем в двух бассейнах — в Индийскоокеанском (против арабов и эфиопов) и Средиземноморском (против византийцев), — необходимо учитывать, что традиции мореплавания и судостроения в западной части Индийского океана и в Средиземном море изначально имели разные истоки и сильно отличались друг от друга. Для Средиземноморья начиная с рубежа II–I тыс. до н. э. было характерно строительство парусно-гребных судов (Шершов, 1952, 21–22) с использованием для закрепления бортовых досок на поперечном наборе (шпангоуте) корабельного корпуса деревянных нагелей или железных гвоздей. С конца V — начала VI вв. н. э., т. е. начиная с ранневизантийской эпохи, данный тип кораблей стал известен под названием дромон (греч. δρόμων; от δρόμος — «бег», «форсированный марш») (Pryor, Jeffreys, 2006, 123–128; Pryor, 2017, 401){32}, который, в свою очередь, представлял собой результат эволюции римской либурны (лат. liburna){33}.
В западной же части Индийского океана примерно в тот же или чуть более поздний период сложился иной тип морских судов, на сегодняшний день фигурирующих в литературе под арабским названием дау, которое, в свою очередь, является заимствованием из суахили — одного из языков населения Восточной Африки (Leeuwe, 2005, 107–113). Местом рождения дау, вероятнее всего, следует считать западное побережье Индии, в древности обладавшей богатыми древесными ресурсами, от которых к настоящему времени мало что осталось. Главные отличительные черты дау состоят в полном (или почти полном) отсутствии гребных весел и креплении досок, образующих бортовую обшивку, к шпангоуту корабля с помощью не гвоздей, а, как это ни странно, веревок (Casson, 1971, 9, 201; Vosmer, 1997, 50; Agius, 2008, 161–165).
Различия в технологиях кораблестроения в Средиземноморье и бассейне Индийского океана применительно к рассматриваемой нами эпохе весьма точно охарактеризовал Прокопий Кесарийский:
«Суда, которые употребляются у индов, выстроены не так, как все остальные корабли; они не просмолены и не обмазаны чем-либо другим, и доски их не сколочены проходящими насквозь железными гвоздями, соединяющими их между собой, но связаны веревочными петлями» (Proc. Bell. Pers. I, 19, 23).
Интересно, что живший на рубеже XIII–XIV вв. знаменитый итальянский купец и путешественник Марко Поло, посетивший Персию во время своего путешествия в Китай, описывает корабли, увиденные им на побережье Персидского залива, в схожем ключе:
«Суда у них плохие, и немало их погибает, потому что сколочены они не железными гвоздями, а сшиты веревками из коры индийских орехов. Кору эту они бьют до тех пор, пока она не сделается тонкою, как конский волос, и тогда вьют из нее веревки и ими сшивают суда; веревки эти прочны и от соленой воды не портятся. У судов одна мачта, один парус и одно весло; они без покрышки [палубы]. Нагрузят суда и сверху товары прикроют кожею, а на это поставят лошадей, которых везут на продажу в Индию. Железа для выделки гвоздей у них нет, болты делают из дерева, суда сшивают веревками; плавать на таких судах опасно; бури в Индийском море часты, и много их гибнет» (Марко Поло. 68).
А вот описание индийских кораблей, составленное современником Марко Поло, францисканским монахом Джованни Монтекорвино:
«Корабли же у них очень непрочные и неуклюжие, без железа, швы не конопатят; сшиты они бечевой, как платье, и если где-нибудь нить порвется, тотчас корабль распадается, и что ни год приходится их чинить, иначе и в море выйти нельзя. Руль на этих кораблях ломкий и слабый, он как доска, шириною в пядь и укреплен в середине кормы; когда же надо повернуть на другой галс, то делают это с большим трудом, а при сильном ветре и вовсе поворачивать нельзя. На кораблях один парус и одна мачта, а паруса делаются либо из тростниковой плетенки, либо из скверной ткани, веревки же плетут из волокон. Кроме того, моряки у них в малом числе и не слишком опытные; и когда корабли, минуя опасности, возвращаются в целости, говорят, что так случилось потому, что ведомы они были Господней волей, сноровку же человеческую, можно сказать, ни во что не ставят» (Монтекорвино. 133–134).
Как мы видим, за семь с лишним столетий технологии судостроения в западной части бассейна Индийского океана и, соответственно, характеристики кораблей практически не изменились.
Интересно также отметить и тот факт, что, в отличие от Средиземноморья, где дромоны и другие подобные им корабли (триеры, биремы, либурны и т. д.) можно встретить лишь в качестве музейных экспонатов либо туристических объектов, в акватории Индийского океана суда типа дау продолжают активно использоваться местными жителями и по сей день (Casson, 1971, 9).
В связи с этим очевидно, что говорить о тактико-технических характеристиках кораблей, использовавшихся Сасанидами, следует с учетом региональной специфики театра боевых действий, о котором идет речь в том или ином конкретном случае.
Во-вторых, нельзя не отметить тот факт, что подавляющее большинство сведений о персидских судах содержится в текстах восточного происхождения — прежде всего, сочинениях персидско-арабских, а также китайских, сирийских и армянских авторов. Обусловлено это тем, что в Средиземноморском бассейне (а значит, и в поле зрения позднеантичных историков) персидский флот появился только в 620-х гг., т. е. в самом конце существования Сасанидской державы, и действовал очень непродолжительное время: наиболее ранние сообщения об использовании Сасанидами кораблей в ходе боевых действий на Средиземном море датируются 622 г. (Chron. 724. A.G. 934; Агапий 458; Mich. Syr. XI, 3), самые поздние -626 г. (Себеос. 26; Ardzr. II, 3). В северо-западной же части Индийского океана (прежде всего в Персидском заливе, Красном и Аравийском морях) боевые действия с участием флота происходили, хотя и весьма эпизодически, на протяжении практически всей истории сасанидского Ирана, начиная сАрдашира Папакана и, как минимум, до эпохи правления Хосрова Ануширвана (Дмитриев, 2017, 34–44). В связи с этим произведения позднеантичной литературы, традиционно играющие основную роль при изучении военного дела Сасанидов, в данном случае являются недостаточно информативными и отходят на второй план, уступая место сочинениям восточных писателей, гораздо лучше осведомленных о действиях персидского флота.
Специфика источниковой базы изучения истории военно-морского флота Сасанидов состоит и в том, что мы, к сожалению, не имеем ни одного оригинального изображения, на основе которого можно было бы судить о том, как выглядели персидские военные корабли сасанидской эпохи. Косвенное отношение к рассматриваемой теме могут иметь лишь немногочисленные граффити, происходящие из Египта. Практически все они содержат изображения кораблей, которые по ряду внешних признаков (прежде всего, отсутствию гребных весел) и лишь весьма предположительно могут быть классифицированы как дау или какие-то близкие к ним по типу суда. Лишь на одном рисунке мы четко видим кормовую часть корабля, снабженного не только рулевым, но и многочисленными гребными веслами, что дает основание отнести его к разряду парусно-гребных судов средиземноморского типа. Все эти изображения отражают, скорее всего, не персидские, а египетские (а еще точнее — коптские (Günsenin, Riethun, 2012, 157–164)) реалии и к тому же могут относиться не к морским, а к речным судам. Тем не менее они представляют собой свидетельство распространенности в рассматриваемый период кораблей, схожих по своей конструкции с дау, вплоть до Северо-Восточной Африки.
Почти полностью отсутствуют какие-либо конкретные данные об устройстве, размерах, снаряжении персидских кораблей и в письменных источниках. По сути, единственным исключением в данном отношении является сочинение китайского буддийского монаха Ицзина (635–713), которое содержит некоторые сведения, относящиеся к техническим характеристикам персидских кораблей и в какой-то мере проливающие свет на интересующий нас вопрос. В путевых заметках Ицзина, повествующих, помимо прочего, о путешествии их автора на персидском{34} судне из южнокитайского порта Гуанчжоу в Индию, содержится мимолетное упоминание об оснастке корабля.
В частности, автор сообщает о попарно свисавших (вероятно, с рей или мачт) веревках длиной в 100 локтей, а также о больших парусах, состоявших из сшитых между собой пяти кусков ткани, причем во время сильной бури два паруса были сорваны и унесены ветром (Ицзин. XXIX–XXX), что, впрочем, не помешало кораблю благополучно добраться до пункта назначения (вероятно, утраченные паруса были заменены запасными).
Упоминание Ицзина о двух парусах большого размера позволяет сделать вывод, что описанный им персидский корабль имел не одну, а как минимум две (по числу парусов) или даже три (если допустить, что во время шторма один парус все же уцелел) мачты{35}. По крайней мере, такие характеристики не противоречат тем, которыми обладали крупные византийские корабли позднеантичной эпохи (Dolley, 1948, 51–52; Pryor, Jeffreys, 2006, 240, n. 248). Сведения Ицзина в целом согласуются и с сообщением китайского автора VIII в. Хой Чао о том, что персы «привычны к плаванию на больших [курсив мой. — В. Д.] кораблях», с помощью которых они могли достигать побережья Цейлона, Африки и даже Китая (Hirth, 1913, 205). Очевидно, что крупное водоизмещение персидских судов, ходивших в северной части Индийского океана, предполагало и соответствующее парусное вооружение.
Исходя из упоминания монаха о длине спускавшихся на палубу веревок, можно попытаться определить высоту мачты (или мачт) судна, на котором он плыл. Если взять за основу указанную Ицзином величину (100 локтей), то мы получим длину мачт порядка 25–30 м{36}, что примерно в три раза превосходит аналогичные показатели византийских кораблей того времени, высота мачт которых составляла 8-11 м (Pryor, Jeffreys, 2006, 244, 388; Pryor, 2017, 406). Ицзин, не будучи специалистом в области морского дела и не разбираясь в такелажной оснастке, мог оценить длину веревок приблизительно, употребив выражение «длиной в 100 локтей» в значении «очень длинные», и в таком случае приведенные им данные вряд ли следует воспринимать буквально. Однако высота мачт ок. 30 м не будет казаться запредельной, если принять во внимание, что судно, на котором путешествовал Ицзин, было предназначено для преодоления больших расстояний в водах не только Индийского, но и тайфуноопасного Тихого океана, а значит, должно было иметь более крупные (по крайней мере, по сравнению с византийскими дромонами) размеры как корпуса корабля, так и установленных на нем мачт. Если это так (а серьезных оснований сомневаться в достоверности данных Ицзина и Хой Чао у нас нет), то можно говорить о том, что персы владели навыками постройки крупных судов, рассчитанных на длительное плавание не только во внутренних (например, в Красном море или Персидском заливе), но ив окраинных морях северной части Индийского и западной части Тихого океанов.
В связи с вопросом о технических характеристиках персидских судов целесообразно рассмотреть имеющиеся у нас, хотя и немногочисленные, сведения о количественном составе экипажей персидских кораблей, поскольку такого рода данные позволяют составить некоторое представление о грузоподъемности и вместительности судна. Фактически мы имеем лишь одно более или менее конкретное указание на численность команды, находившейся на борту перевозившего ее персидского корабля, — это данные Ибн-Исхака, дошедшие до нас в изложении Табари (Табари. 945–956), а затем пересказанные другими мусульманскими историками, в частности Масуди (Масуди. III, 163–167) и Саалиби (Саалиби. 617–618). Согласно этим сообщениям, на восьми кораблях (два из которых, впрочем, вскоре после выхода в море затонули вместе с экипажами), перевозивших в 575 г. войско под командованием полководца Вахриза в Йемен для изгнания оттуда союзных Византии аксумитов, находилось 800 человек. Из этого следует, что во время йеменской экспедиции каждое судно перевозило примерно по 100 человек. Отметим, что для византийских дромонов экипаж численностью в 100–150 человек также был вполне обычным, почти стандартным явлением (Pryor, Jeffreys, 2006, 192, 255, 256, 259 и. т. д.){37}, из чего можно сделать вывод, что в данном отношении корабли Сасанидов, использовавшиеся в се веро-западной части Индийского океана и предназначенные для плавания в прибрежных водах Персидского залива, Аравийского и Красного морей, соответствовали средним показателям византийских военных судов, а потому имеющиеся у нас сведения о грузоподъемности византийских дромонов, составлявшей около 30 т (Pryor, Jeffreys, 2006, 304, 360), могут быть в целом применимы и к персидским кораблям{38}.
Что касается функций сасанидских военных судов, то сообщения средневековых мусульманских (Табари (Табари. 839, 945–955); Динавари (Динавари. 65), Масуди (Масуди. III, 163–167), Саалиби (Саалиби. 617–618)) и христианских (Себеос (Себеос. 26), Фома Арцруни (Ardzr. II, 3), «Хроника до 724 г.» (Chron. 724. A. G. 934), Михаил Сирийский (Mich. Syr. XI, 3), Агапий Манбиджский (Агапий. 458)) писателей-историков позволяют вполне однозначно утверждать, что корабли использовались Сасанидами исключительно для транспортировки войск к месту проведения той или иной сухопутной операции. Иными словами, в дошедших до нас источниках речь идет не о боевых в узком, военно-техническом смысле этого слова (т. е. специально предназначенных для непосредственного участия в морских сражениях), а о транспортных (точнее, транспортно-десантных) военных судах, осуществлявших доставку воинских контингентов к месту проведения той или иной сухопутной операции. Следует также отметить, что сочинения перечисленных выше авторов не содержат прямых указаний на то, что для перевозки войск персы использовали именно военно-транспортные корабли. Более того, весьма вероятно, что в большинстве перечисленных эпизодов могло иметь место использование в военных целях гражданских судов; известно, что именно так в подобных ситуациях зачастую поступали в Византии и средневековой Западной Европе (Банников, Морозов, 2013, 301; Unger, 1981, 245), и у нас нет оснований полагать, что персы придерживались какой-то принципиально иной практики{39}. В состав сасанидского военно-морского флота, по всей видимости, входили не только собственно военные, но и гражданские суда, приспособленные для перевозки войск и военных грузов{40}. Вероятным исключением являлись боевые действия в Средиземном море на завершающем этапе персидско-византийской войны 602–628 гг., когда Сасанидами использовались именно военные корабли (как будет показано ниже, скорее всего, византийской постройки).
Отдельную проблему представляет собой информация о транспортировке с помощью кораблей персидской конницы. В основной массе источников об этом ничего не говорится, однако у Табари (Табари. 948, 953), Масуди (Масуди. III, 163), Себеоса (Себеос. 26) и Фомы Арцруни (Ardzr. II, 3) мы находим указания на то, что перевозившиеся по морю в 575 г. в Йемен (Табари и Масуди) и в 626 г. под Константинополь (Себеос и Фома Арцруни) персидские контингенты являлись кавалерией.
Чтобы определить степень достоверности этих сообщений, следует обратиться к результатам исследований Дж. Прайора и Э. Джефрис, детально рассмотревших вопрос о способах морской перевозки лошадей в Византии (Pryor, Jeffreys, 2006, 304–333). Согласно полученным ими данным, на одном специально оборудованном судне могло перевозиться до 12 этих животных. Максимальное же количество перевозимых на одном средневековом корабле лошадей не превышало 40, но это было под силу не византийским дромонам или хеландионам, а более крупным западноевропейским судам XII–XIII вв. — таридам и хеландрам (Pryor, Jeffreys, 2006, 310–311, 312). В связи с этим, а также учитывая отмеченную выше примерно равную грузоподъемность персидских и византийских кораблей, можно с высокой долей вероятности предположить, что и сасанидские суда — как действовавшие в северо-западной акватории Индийского океана, так и те, что применялись в Средиземноморье, — могли брать на борт не более 10–12 животных.
Таким образом, если безоговорочно принять версию Табари — Масуди (как это делает, в частности, К. Босворт (Bosworth, 1983, 226–228)), то мы будем вынуждены признать, что в 575 г. в Йемен всего лишь на восьми кораблях перевозилось, помимо 800 воинов, примерно столько же лошадей со всем необходимым для их содержания во время довольно длительного плавания. Ведь путь от устья Евфрата к Адену вдоль побережья Аравийского полуострова составляет более 4000 км, в связи с чем плавание должно было длиться никак не менее (а скорее всего, значительно более) трех недель! Это является абсолютно невозможным, поскольку для перевозки такого количества животных (даже без учета воинов) потребовалось бы не восемь, а порядка 60–70 судов.
В качестве возможного варианта решения данной проблемы можно предположить, что экспедиционный корпус Вахриза имел смешанный состав и помимо пехотинцев включал отряд всадников, численность которого, учитывая количество кораблей, первоначально (до гибели двух судов из восьми) составляла около сотни человек. С этим отчасти согласуется имеющееся у Саалиби указание на то, что часть отправленных в Йемен сил составлял отряд тюрок (Саалиби. 617), а они на поле боя традиционно выступали в качестве всадников (Худяков, 2007, 58). В таком случае эти тюрки (возможно, вместе с кем-то из персов) и могли составить подразделение конницы, упоминаемое Табари и Масуди. Вероятность совместных персидско-тюркских действий, направленных против Византии, — пусть и опосредованно, путем удара по союзному ей Аксуму, — косвенно подтверждается тем, что в первой половине 570-х гг. наметилось обострение отношений между Византией и Тюркским каганатом (Дмитриев, 2012, 513–514). Участие тюрок в йеменской экспедиции 575 г. могло иметь не только чисто военное значение, но и определенный геополитический подтекст.
Еще менее правдоподобным выглядит сообщение Себеоса и Фомы Арцруни о переброске по морю к стенам Константинополя четырех тысяч персидских всадников. При таком количестве перевозимых воинов и лошадей флот персов (к тому же, напомним, появившийся на Средиземном море совсем недавно) должен был бы представлять собой армаду примерно из 400 транспортных судов, что сопоставимо с военно-морскими силами всей Византийской империи (Pryor, Jeffreys, 2006, 113, 326, 408, 413; Банников, Морозов, 2013, 85, 384; Банников, Морозов, 2014, 444)! Из этого следует только одно: или далеко не все персидские воины были всадниками, или — и это кажется наиболее вероятным, учитывая, что задачей десанта являлся штурм крепостных укреплений Константинополя — вообще все погруженные на корабли персы являлись пехотинцами. Слова Фомы Арцруни о «бронированных всадниках» могут быть ошибкой автора или отражением его стремления придать описываемым событиям как можно более внушительный масштаб. Мы склоняемся к версии, что данное словоупотребление объясняется привычкой воспринимать и, соответственно, обозначать персидских воинов как всадников, каковыми они преимущественно и являлись (Никоноров, 2005, 153–155; Дмитриев, 2018, 15–20).
В контексте рассматриваемой проблемы уместно вспомнить о существовании в сасанидском Иране, помимо пехоты и кавалерии, еще одного рода сухопутных войск — элефантерии. Дело в том, что в литературе высказывалось мнение о возможности доставки слонов на Ближний Восток из Индии морским путем (Бауэр, 1964, 69), и обойти этот сюжет вниманием в контексте данного исследования было бы неверным.
Прежде всего, отметим, что о перевозке персами слонов по морю в источниках ничего не говорится, и уже этот факт вызывает серьезные сомнения в том, что Сасаниды действительно прибегали к такой практике. Кроме того, транспортировка этих огромных животных из Индии на территорию Персии морским путем была маловероятна по причинам технического и биологического характера. Простейшие расчеты показывают, что даже ходившие в Средиземноморье крупные транспортные суда античной эпохи, грузоподъемность которых составляла порядка 80 т (Толстой, 1948, 323; Кисельников, 2006), могли взять на борт не более семи-восьми индийских слонов. Взрослому животному массой в 4 т (Dow, 2012) необходимо ок. 140 л воды и ок. 200 кг еды в сутки (Asian Elephants, 2012). А если учесть, что обычная скорость античных торговых судов составляла 1,5–5,2 узла{41}(2,8–9,6 км/ч), а расстояние от западного побережья Индии до устья Тигра и Евфрата около 1800 км, то получается, что плавание длилось никак не меньше 15–20 суток. Иными словами, для комплектования сасанидского «слоновьего корпуса», насчитывавшего как минимум несколько сотен (возможно — до тысячи) животных (Дмитриев, 2018, 24), персам потребовалось бы создать целый транспортный флот, состоявший из большого количества специализированных морских крупнотоннажных судов, а также соответствующую инфраструктуру (что сделало бы сасанидский Иран полноценной морской державой, каковой он, конечно же, не являлся). Однако источники ни о чем подобном не сообщают. К сказанному следует добавить, что в противном случае элефантерией наверняка обладали бы и предшественники Сасанидов — парфянские Аршакиды, изолированные от материковой части Индии последовательно сменявшими друг друга греко-бактрийцами, саками, индо-скифами и индо-парфянами, а потому не имевшие возможности получать слонов из Индии по суше. Однако, как хорошо известно, элефантерия у парфян отсутствовала{42}. К тому же персы, в отличие от парфян, уже в самом начале сасанидской эпохи, при Арташире I (224–241) и Шапуре I (241–272), сумели подчинить восточноиранские территории и тем самым установить непосредственные контакты с Индией. Это позволило возобновить прямые поставки в Иран индийских боевых слонов с использованием традиционных для Ближнего и Среднего Востока сухопутных коммуникаций (Дмитриев, 2013, 164–165) и тем самым снимало вопрос о необычайно дорогостоящей и к тому же связанной с многочисленными рисками доставке этих животных в Персию морским путем.
Исходя из имеющихся в нашем распоряжении источников, трудно дать однозначный ответ на вопрос о том, к какому типу относились персидские корабли сточки зрения, выражаясь современным языком, используемого ими движителя: являлись ли они чисто парусными или же имели на борту гребцов либо вообще передвигались исключительно с помощью весел? Вероятно, здесь, как было отмечено выше, следует различать суда, использовавшиеся Сасанидами в бассейне Индийского океана, и те, что применялись ими в Средиземноморье. В источниках, содержащих данные о плавании персов в водах Индийского океана, нигде не говорится о том, что персидские корабли ходили на веслах, и, напротив, совершенно четко указывается на наличие у них парусного вооружения (Ицзин. XXIX–XXX). Можно сделать вывод, что в данном регионе персидский флот состоял (по крайней мере, в основном) из парусников типа дау. Это согласуется как с уже упоминавшейся общей особенностью дау, заключающейся в том, что использование их экипажами весел является редкостью, так и с тем, что на приведенных выше египетских изображениях кораблей, датируемых VI–VII вв., т. е. поздне- и постсасанидской эпохой, гребные весла в подавляющем большинстве случаев также отсутствуют.
В Средиземноморье, ставшем на короткий срок доступным персам в первой четверти VII в., наблюдалась, судя по всему, иная картина. Вероятно, здесь персы были вынуждены использовать корабли местной, византийской конструкции, и на то были веские причины. Прежде всего, следует отметить, что до этого времени персидский флот на Средиземном море полностью отсутствовал, а потому очевидно, что для ведения боевых действий в Средиземноморье персы были вынуждены использовать либо византийские корабли, захваченные в качестве трофеев (например, в александрийской, антиохийской или родосской гаванях), либо суда, построенные византийскими корабелами (естественно, по знакомым им технологиям) на египетских или сирийских верфях, а потому неизбежно являвшиеся по своему типу византийскими{43}.
Кроме того, применение в рассматриваемую эпоху на Средиземном море именно дромонов во многом было обусловлено сочетанием факторов природно-географического и технического порядка. Дело в том, что Средиземное море является практически бесприливным: в большинстве случаев (за исключением района Гибралтара) разница уровня между приливом и отливом не превышает 10–12 см (Defant, 1961, 392). Для сравнения отметим, что в бассейне Красного моря эта величина составляет в среднем от 30 до 50 см, Персидского залива — 2–3 м (Defant, 1961, 409, 413). Кроме того, следует иметь в виду и сложность рельефа дна в прибрежных районах восточной части Средиземноморья (особенно в бассейне Эгейского моря), что предъявляет повышенные требования к маневренности ходящих здесь судов.
Технический фактор заключается в относительно небольшой осадке дромона и наличии у него возможности двигаться и, соответственно, быстро менять траекторию движения с помощью гребных весел. Точная величина осадки дромонов нам неизвестна, однако, учитывая, что их водоизмещение в среднем составляло около 30 т, а более поздние тяжелые (водоизмещением более 100 т) византийские суда такого типа имели осадку всего лишь порядка 1,5 м (Makris, 2002, 92), можно достаточно уверенно предположить, что глубина осадки среднеразмерного дромона вряд ли могла быть более 1 м. Что касается дау, то современные эксперименты показывают, что корабль такого типа при сопоставимых (26 м в длину и 6,4 м в ширину) со средним дромоном (31 м в длину и 4,5 м в ширину) размерах имеет осадку около двух метров, т. е. примерно в два раза большую (Agius, 2005, 163, n. 30).
Учитывая все вышесказанное, а также функциональную специфику сасанидского флота, использовавшегося исключительно для переброски воинов в район будущей сухопутной операции, применение дау в средиземноморском бассейне было нецелесообразным. Для их швартовки требовались бы либо относительно глубокая гавань, которую далеко не всегда можно найти в месте предполагаемой высадки десанта, либо наличие приливов, во время которых такое судно, благодаря временному подъему уровня моря, могло бы подойти к нужной точке на побережье. Однако в Средиземном море такое явление, как приливы, практически отсутствует.
Таким образом, успешно решать задачу по высадке десанта практически на любом участке средиземноморского побережья персам позволяло использование именно дромонов — или трофейных, или построенных на византийских верфях в период оккупации Сасанидами прибрежных районов Средиземноморья.
Выше уже шла речь о возможном применении сасанидскими войсками кораблей в ходе боевых действий против кидаритов на территории Северной Бактрии, в бассейне Амударьи, ок. 370 г. Очевидно, что и в данном случае у персов не было никакой необходимости, образно выражаясь, изобретать велосипед. Гораздо проще и целесообразнее было использовать имеющиеся здесь типы судов, проверенные временем и приспособленные к плаванию в местных условиях, что, судя по всему, и происходило. На гемме из Кара-тепе, предположительно отражающей сасанидские военные реалии, показано судно, перевозящее воинов. Исследователь артефакта Б. Г. Петерс досконально изучил и поразительно точно описал это изображение:
«На рассматриваемом изображении корабль и лодка движутся вправо. Корабль изображен полностью, словно он не погружен ниже ватерлинии в воду. Днище корабля имеет правильные округлые очертания и обозначено мощным валиком. В изображении бортовой части судна прослеживаются пять горизонтальных линий, идущих от кормы к носу, и десять вертикальных линий, соединяющих днище судна с верхней частью борта. Вертикальные линии в местах пересечения с горизонтальными смещены, создавая обшитую поверхность. Под днищем судна прослеживаются изображения 18 гребных весел, а в кормовой части — большое рулевое весло. Таким образом, экипаж судна состоял из 36 гребцов и рулевого. Судить о мачте и парусности по сохранившемуся изображению невозможно.
Кормовая часть судна понижается. Носовая часть судна заканчивается высоко поднятым форштевнем, напоминающим голову дракона, с выступающими вперед таранами для поражения живой силы на вражеском судне.
Над бортовой частью судна по пояс возвышаются изображения в анфас пяти воинов, у левого плеча которых видны вертикально стоящие копья.
Впереди судна под форштевнем изображена плывущая лоцманская лодка с двумя матросами» (Петерс, 1996, 215).
Ряд признаков («продольная округлость днища нашего судна, борта, плетеные и покрытые сверху кожами» (Петерс, 1996, 217)) позволил Б. Г. П етерсу соотнести корабль, изображенный на гемме, с вавилонскими куфами (аккад. kuppu). Первое подробное описание куфы было составлено еще Геродотом, однако суда данного типа без каких-либо принципиальных изменений до сих пор используются жителями Ирака.
«Суда, на которых плавают вниз по реке в Вавилон, совершенно круглые и целиком сделаны из кожи. В Армении, которая лежит выше Ассирии, вавилоняне нарезают ивовые прутья для остова корабля. Снаружи [остов] обтягивают плотными шкурами наподобие [круглого] днища корабля. Они не расширяют кормовой части судна и не заостряют носа, но делают судно круглым, как щит. Затем набивают все судно соломой [для обертки груза] и, нагрузив, пускают плыть вниз по течению. Перевозят они вниз по реке главным образом глиняные сосуды с финикийским вином. Управляют судном с помощью двух рулевых весел, которыми стоя загребают двое людей. Один из них при этом тянет судно веслом к себе, а другой отталкивается. Такие суда строят очень большого размера и поменьше. Самые большие вмещают до 5000 талантов [ок. 125 тонн. — В. Д.] груза. На каждом судне находится живой осел, и на больших — несколько. По прибытии в Вавилон купцы распродают свой товар, а затем с публичных торгов сбывают и [плетеный] остов судна, и всю солому. А шкуры потом навьючивают на ослов и возвращаются в Армению. Вверх по реке ведь из-за быстрого течения плыть совершенно невозможно. Поэтому и суда строят не из дерева, а из шкур. Когда же купцы на своих ослах прибывают в Армению, то строят новые суда таким же способом. Таковы у них [речные] суда» (Herod. I, 194).
Вместе с тем судно скаратепинской геммы, в отличие от куфы, имело достаточно ярко выраженные нос, борта и корму, что придавало его корпусу вытянутую, т. е. классическую «корабельную» форму{44}, а также многочисленные гребные и одно рулевое весла. Все эти элементы, по мысли автора, были новациями, внесенными местными жителями в конструкцию куфы и обусловленными необходимостью «плавания по Амударье и прохождения перекатов, где корабль, впереди которого шла лоцманская лодка, должен был с помощью весел идти строго в кильватере с лодкой, чтобы преодолевать встречные препятствия» (Петерс, 1996, 218).
Не отвергая в целом верной, на наш взгляд, характеристики функциональной специфики судна, изображенного на гемме из Кара-тепе, следует заметить, что описание Геродота, в котором суда, применявшиеся вавилонянами, действительно названы «совершенно круглыми» и могут быть классифицированы как куфы, очевидно, относится лишь к одной (вероятно, наиболее распространенной среди местных жителей) из разновидностей месопотамских плавательных средств. В связи с этим вряд ли стоит буквально следовать «отцу истории» и сводить все многообразие речных судов, использовавшихся в Междуречье — древнейшей в мире речной цивилизации, — к одному единственному типу (куфе), как это получается в изложении Геродота. Кроме того, греческий историк в данном пассаже, судя по всему, допускает ошибку и смешивает куфу, внешний вид которой действительно соответствуют тому описанию, что дает Геродот, с келеком — плотом, основа которого изготавливалась из наполненных воздухом кожаных мехов; дело в том, что в рассказе Геродота куфы выполняют несвойственные им функции, для которых в реальности использовались келеки (Casson, 1971, 6, n. 10; см. также: Белявский, 2011, 119).
На разнообразие типов месопотамских судов указывают и изобразительные источники. Так, на ассирийском рельефе конца VIII в. до н. э. изображена куфа (Casson, 1971, 6), имеющая не два, как пишет Геродот, а как минимум четыре гребных весла; фигурка же судна, датируемая еще более ранним временем (серединой — второй половиной IV тыс. до н. э.), имеет совершенно четко выраженную обтекаемую продолговатую форму.
Иными словами, наличие у судна на гемме из Кара-тепе носа, кормы и других элементов следует считать не результатом адаптации вавилонской куфы к местным условиям навигации, а свидетельством того, что в данном случае мы имеем дело либо с отдельным типом судов, имеющим чисто локальное среднеазиатское происхождение, либо (что кажется наиболее вероятным) с примером творческого подхода бактрийских корабелов к различным технологиям судостроения, на протяжении длительного времени проникавшим в Среднюю Азию из соседних регионов (из того же Вавилона или, например, Индии), и сочетания их с местными традициями.
О том, что неправомерно считать месопотамскую куфу прототипом любого судна, представляющего собой обтянутый кожей деревянный каркас, свидетельствует и тот факт, что лодки подобного типа использовались не только в Старом, но и в Новом Свете, а также в средневековой Западной Европе (Johnstone, 1962). Причем последние по своему внешнему облику гораздо больше похожи не на куфу, а именно на судно с каратепинской геммы, однако это вряд ли позволяет делать какие-то далеко идущие выводы о наличии связей между среднеазиатской и западноевропейской традициями судостроения.
Рассматривая вопросы, связанные с тактико-техническими характеристиками использовавшихся Сасанидами боевых судов, нельзя обойти вниманием весьма оригинальные рассуждения о действиях персидского флота, которые приводит в своей недавней работе известный финский военный историк И. Сивянне. Так, исследователь весьма подробно и реалистично описывает тактику морского боя с применением дау, указывая, что она носила почти исключительно абордажный характер, а атаке вражеского корабля предшествовал массированный обстрел его команды разного рода метательными снарядами (Syvänne, 2015a, 136). Автор проводит сравнительный анализ боевых возможностей дау и византийских судов, делая при этом вывод, что соотношение сил в таком противостоянии было не в пользу дау. По мнению исследователя, последние, «имевшие стянутый веревками корпус, легко топились снабженными веслами и парусами и имевшими сколоченный гвоздями корпус римскими боевыми кораблями, когда те появлялись в данном [индийскоокеанском. — В. Д.] регионе» (Syvänne, 2015a, 136). Все это выглядит, казалось бы, очень убедительно, однако проблема заключается в том, что истории неизвестны случаи боевых действий (а тем более морских сражений) с участием византийского флота в бассейне Индийского океана{45}, где он мог бы столкнуться с персидскими дау и помериться с ними силами. В ходе боевых действий в Средиземном море персы использовали, вероятнее всего, корабли византийской конструкции (впрочем, о военно-морском присутствии сасанидского Ирана в Средиземноморье И. Сивянне не упоминает). Более того, какие-либо сведения о морских сражениях между римлянами (византийцами) и С асанидами в источниках вообще отсутствуют, за исключением крайне лаконичного и лишенного каких бы то ни было деталей сообщения Фомы Арцруни — Себеоса о потоплении византийцами шедшей в 626 г. к Константинополю персидской эскадры. Все это заставляет отнести составленное И. Сивянне красочное описание гипотетического боя с участием позднеримских дромонов и сасанидских дау, произошедшего (опять же, гипотетически) где-то в северо-западной части акватории Индийского океана, как и картину морского сражения между римлянами и персами в принципе, скорее к жанру исторического фэнтези, нежели научного исследования.
В этой связи будет уместным вспомнить еще одного крупного (на этот раз — американского) специалиста — Т. Дарьяи, который в своей относительно недавней работе высказал мнение, что в сасанидском Иране «командующий военно-морским флотом, вероятно, имел звание навбеда (*nāvbed)» (Daryaee, 2009, 47). При этом для подтверждения своей гипотезы Т. Дарьяи ссылается на статью другого крупного ираниста — А. Тафаззоли, из чего мы должны сделать вывод, что в работе последнего на сей счет содержатся какие-то указания. Однако в соответствующей работе А. Тафаззоли мы находим лишь, что в среднеперсидском языке существовало слово nāwāz, обозначавшее кормчего, рулевого («helmsman, pilot») (Tafazzoli, 1974, 195). Путем добавления к корню nāv- суффикса — bed Т. Дарьяи и реконструирует, не приводя других возможных вариантов, название должности командира сасанидского флота, которое в таком случае может быть переведено как «командир кораблей» (хотя возможен и перевод «командир корабля»). Если уж строить гипотезы, то почему бы в данном случае — к тому же с неменьшим основанием — не предположить, что командующий сасанидским флотом мог именоваться не nāvbed, а kaštīgbed или, например, kaštīgān sālār? Действительно, обозначение корабля словом kaštīg, в отличие от nāv, хорошо засвидетельствовано в среднеперсидских источниках и являлось наиболее употребительным. Неслучайно именно оно, а не nāv, вошло в «Краткий пехлевийский словарь» Д. Маккензи (Mackenzie, 1971, 50). Понятие sālār обозначало в сасанидском Иране руководителя какого-либо объединения или общественно-политического института не менее часто, чем формант — bed (например, глава воинского сословия в сасанидском Иране назывался artēštārān sālār, предводитель податного населения — wāstryōšān sālār). Представляется возможным и такой вариант наименования командующего сасанидским флотом, как drayāb sālār (от среднеперсидского drayāb — «море») — именно так в современном Иране звучит звание вице-адмирала (в новоперсидском варианте оно выглядит как daryā sālār). Между тем высказанная мимоходом и, как мы видим, весьма не бесспорная точка зрения американского исследователя получила широкое распространение в Интернете. Сейчас многочисленные электронные ресурсы, посвященные как истории военного дела, так и сасанидскому Ирану, со ссылкой на мнение Т. Дарьяи именуют командира персидского флота навбедом, тем самым вводя в заблуждение непосвященного читателя. Чтобы в этом убедиться, достаточно ввести в поисковую строку слово «navbed» и взглянуть на полученные результаты.