Первый воздушный шар над Кёнигсбергом поднялся 5 августа 1810 г. Его пилотировал бельгийский профессор Робертсон. Шар вызвал большой интерес у горожан. Начали строиться планы создания индивидуальных воздушных шаров, что нашло отражение в карикатурах того времени.

А в январе 1912 г. над Кёнигсбергом появился первый аэроплан «Райт», который вёл лётчик Кляйне. Аэроплан благополучно приземлился на Альзжофских лугах (ныне посёлок Школьный). Ну а в 1913 г. в город прилетел Луи Блерио, первым перелетевший пролив Ла-Манш. Он совершил посадку на поле Девау.

В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал компанию «Германские дирижабли». Начались регулярные полёты по всей Германии. Для этого в крупных городах страны возвели огромные ангары и причальные мачты. Имя Цеппелин стало синонимом дирижабля, стартовала новая эра немецкого воздухоплавания.

Реакция прессы на появление воздушных шаров в Кёнигсберге. 1910 г.

В 1911 г. на окраине Кёнигсберга создаётся «порт (база) для дирижаблей» (нем. Luftschiffhafen). Он был расположен на пустыре в районе улиц Schleiermacherstraße (ул. Борзова), Krausallee (Каштановая аллея), Süverstrasse (ул. Ломоносова) и канала Wirrgraben (река Голубая).

Главным сооружением базы был ангар размерами 170 (по другим данным – 150) метров в длину, что позволяло разместить самые большие дирижабли в мире, 50 метров в ширину, что позволяло расположить два дирижабля рядом, 35 (по другим данным – 38) метров в высоту и 40 тонн весом.

Стальную конструкцию, располагающуюся на бетонных сваях, покрывал этернит (асбестовый шифер), отдельные плиты которого достигали 2 кв. м в длину и 2 см в толщину. Ангар был остеклён армированным жёлтым стеклом. Ворота ангара имели высоту 36 м и ширину 25 м и для обеспечения безопасной проводки дирижаблей располагались на восточной стороне. Движение ворот на специальных колёсах, двигавшихся по рельсам, велось электроприводом. Это была одна из трёх баз дирижаблей (другие в городах Торн и Бреслау), выстроенных на востоке империи.

Здесь базировался дирижабль Z-IV (длина 142 м, максимальный диаметр 14,86 м, объём 19 550 куб. м, несущий газ (водород) размещался в 16 отсеках, силовая установка – 3 мотора «Майбах» мощностью 510 л. с. каждый, полезная нагрузка – 21,15 т, максимальная скорость – 77,2 км/ч, дальность полёта – 2700 км), осуществивший свой первый полёт ещё в 1913 г.

2 апреля 1913 г. во время перелёта из Фридрисхафена в Метц (Франция) он попал в бурю. Дирижабль ветром отнесло на территорию Франции. Утром 3 апреля капитан корабля обер-лейтенант Якоби приземлил дирижабль у французского Люневиля (Luneville). На один день дирижабль попал в полное распоряжение французских специалистов, которые его с большим интересом изучали.

В августе 1914 г. по русским войскам в Восточной Пруссии действовали два дирижабля: Z-IV, базировавшийся на Кёнигсберг, и Z-V базировавшийся на Позен. Они оба успешно вели фоторазведку зоны боевых действий.

Замок в начале ХХ века. Вид с цеппелина

Дирижабль Z-IV использовался и для бомбардировок. Первый удар был нанесён 11 августа 1914 г. по железнодорожной станции, а 23 августа был атакован пехотный полк под Инстербургом, затем штаб Ренненкампфа. Первоначально русские войска были напуганы неизвестным им оружием, но вскоре начали открывать огонь из винтовок и пулемётов.

1 февраля 1915 г. Z-IV получил серьёзные повреждения при налёте на Луцк, имея более 300 пробоин, он с трудом дотянул до Кёнигсберга, после чего оказался списан и разобран.

Главное здание базы боевых дирижаблей «Порт дирижаблей» («Luftschiffhafen»). Кёнигсберг, 1910-е гг.

В том же году север-западнее Кёнигсберга в Зеераппене (современный посёлок Люблино) был открыт новый порт и штаб для военных дирижаблей военно-морских сил Германии. Ангар имел высоту в 50 м и площадь 7200 кв. м. По сравнению с кёнигсбергским, он мог вмещать уже не два, а сразу три дирижабля.

Базировавшиеся здесь аппараты использовались для разведки и патрулирования акватории Балтийского моря. Одной из важных задач являлось выслеживание и уничтожение подводных лодок.

В 1917 г. немецкое командование планировало нанесение удара по Петрограду. Для этого предполагалось задействовать цеппелин LZ 62 с базы Зеераппен, который перебазировали с Западного фронта, где он сделал 10 налётов на Британию, сбросив около 24 тонн бомб.

«Машина смерти» выполнила несколько тренировочных вылетов, последний из которых длился 101 час. В конце лета 1917 г. на борт цеппелина погрузили 7 тонн бомб, он взял курс на Петроград. И выполнил бы задание, но ураганный ветер заставил его вернуться на базу. А затем к власти пришли большевики, принявшие Декрет о мире.

После Первой мировой войны военные дирижабли и самолёты в Германии были запрещены по Версальскому договору. Базы дирижаблей в Кёнигсберге и Зеераппене демонтировали.

Вновь дирижабли жители Кёнигсберга увидели в 1929 г. Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» построен в Германии в 1928 г. и являлся на тот момент крупнейшим дирижаблем в мире. Его длина составляла 236,6 м, максимальный диаметр – 30,5 м, объём – 105 000 кубометров, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках.

Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л. с. каждый. Полезная нагрузка дирижабля – 25 тонн, максимальная скорость – 128 км/ч, крейсерская – около 115 км/ч, дальность полёта – более 10 000 км.

Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина. Экипаж дирижабля насчитывал 40–45 человек. К корпусу дирижабля в передней его части крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина – 6 м и максимальная высота – 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).

В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней – служебные и далее – пассажирские помещения. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 кв. м, в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и др.

Во время пребывания в Кёнигсберге дирижабль «Graf Zeppelin» совершил несколько демонстрационных полётов.

«Сообщение о том, что дирижабль “Граф Цеппелин” во вторник после обеда пролетит над Кёнигсбергом, вызвало во всём городе величайший интерес. Уже в первые утренние часы можно было видеть на крышах высоких домов и открытых площадях группы людей, прилежно глядящих в небо. Между 15-ю и 16-ю часами главным образом Монетная площадь (Muenzplatz), Парадная площадь (Paradeplatz) и мост Замкового пруда (Schlossteichbruecke) были переполнены напряжённо ожидающими кёнигсбержцами.

Цеппелин LZ 127 над аэродромом Девау. Кёнигсберг. 1930 г.

За несколько минут до 16 часов раздался крик: “Цеппелин, цеппелин!” – это первым увидел силуэт приближающего к городу дирижабля один господин, обладающий острым зрением. С каждой минутой всё лучше был виден его серебристый корпус, вокруг которого летели четыре самолёта. Было видно, как “Цеппелин” свернул на север… Затем он приблизился к центру города на умеренной высоте так, что можно было отчётливо разглядеть детали и слышать шум его моторов. Описав изящную дугу над историческим центром орденского города, Замковым прудом и Монетной площадью, оставив слева от себя Замковую башню, “Цеппелин” вернулся на первоначальный курс. Ликование горожан было велико и неподдельно.

Со всех сторон неслись ввысь приветствия и пожелания дальнейшего счастливого пути. От имени города Кёнигсберга обер-бургомистр Ломейер передал по радио “Графу Цеппелину” приветствие: “Столица оторванной от родной страны провинции Восточная Пруссия приветствует «Граф Цеппелин». Мы преклоняемся перед творением недавно ушедшего от нас в мир иной изобретателя, и людьми, которые продолжают его дело под командованием доктора Экенера. Всем участникам кругосветного путешествия наш привет! «Граф Цеппелин» связывает нас с родиной”»[52].

В честь этого полёта одна из улиц Кёнигсберга была названа Цеппелинштрассе, ну а в 1946 г. её переименовали в улицу Валерия Чкалова.

Увы, после катастрофы (теракта сионистов?) самого большого в мире дирижабля LZ 129 «Hindenburg», построенного в 1936 г. и сгоревшего 6 мая 1937 г. при завершении очередного трансатлантического рейса, регулярные полёты «Графа Цеппелина» были прекращены, и его превратили в музей. Последним дирижаблем, посетившим Кёнигсберг в августе 1939 г., был дирижабль «Граф Цеппелин II», построенный в 1938 г.

Конец немецкого дирижаблестроения пришёлся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 г. по приказу немецкого командования «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

В день объявления «Великой войны» несколько ландштурмистов, охранявших Ангераппский мост, с перепугу обстреляли свой же самолёт. На корпусе и крыльях были обнаружены многочисленные пробоины, но лётчик остался невредим.

Аэродром был оборудован в бывшем поместье Девау – загородном имении королевской четы, переданном ей в пользование городу. В переводе с прусского языка «Deywis» означает «Бог».

По политическим и военным соображениям к 1921 г. советскому правительству потребовалось наладить оперативную связь с Берлином.

Согласно Версальскому миру Восточная Пруссия оказалась отрезанной от остальных германских земель территорией новосозданного Польского государства. Правительство Германии всерьез озаботилось тем, чтобы наладить между рейхом и прусским анклавом воздушное сообщение. Первым кёнигсбергским аэропортом стал Девау, расположенный в пригороде Кёнигсберга.

Цеппелин над центром Кёнигсберга (городские районы Кнайпхоф и Альтштадт), 1920-е гг.

11 ноября 1919 г. с его взлётной полосы в небо поднялся первый гражданский самолёт с пассажирами, взявший курс на Берлин. Однако это был ещё не официальный полёт, так как сам аэропорт в то время представлял собою военную авиабазу Кёнигсберг-Девау (Königsberg-Devau). В 1921 г. на территории аэродрома открывается здание первой в мире стационарной авиационной метеослужбы.

Официальной же датой открытия аэродрома считается 8 ноября 1922 г., когда в Кёнигсберге торжественно открылся первый в Европе и один из первых в мире гражданский аэропортовый комплекс «Девау».

На аэродроме были построены два больших отапливаемых ангара вместимостью по 12–15 самолётов. Имелись централизованная заправка топливом, подземные ёмкости-хранилища, великолепная дренажная система, широкое летное поле со 1400-метровой взлётно-посадочной полосой из уложенных по бесшовной технологии бетонных плит.

В начале 1920-х гг. небольшие города Восточной Пруссии также стремились приобщиться к воздушному сообщению: хорошие лётные поля были в Инстербурге, Эльбинге, Алленштайне, Тильзите.

Существовала местная авиалиния Кёнигсберг – Эльбинг – Мариенбург – Данциг – Штольц – Штеттин. И хотя стоимость авиабилетов была сравнительно невысокой, всё же она в 2–3 раза превышала цену железнодорожного билета первого класса. Немногие могли себе позволить подобную роскошь – и спрос на эти воздушные перевозки был невысок.

В соответствии с Версальским договором побеждённой Германии запрещалось иметь военную авиацию. В 1920 г. в Девау для налаживания пассажирских авиаперевозок были переданы старые военные самолёты. Первые полеты требовали от пассажира неплохих физических данных и смелости: купившего авиабилет обеспечивали тёплой одеждой и круглыми «лётными» очками. Однако вскоре Девау обзавелся комфортабельными пассажирскими самолётами.

Большую роль в развитии гражданской авиации в Кёнигсберге и в Германии в целом сыграла Советская Россия. Для обоих государств Антанта стала злейшим врагом, и уже в 1920 г. между ними начинается политическое и военное сотрудничество.

«Летом 1921 г. по поручению Совета народных комиссаров РСФСР руководитель российского торгпредства в Берлине Б. С. Стомоняков начал переговоры с немецким Обществом воздушных сообщений “Аэро-Унион” о создании авиалинии между Россией и Германией.

Аэропорт «Девау». 1929–1931 гг.

Он писал наркому внешней торговли Л. Б. Красину: “Политическое значение линии громадно, [она] сближает нас с Западом и является противовесом блокады. Особенно важно техническое значение линии – это будет первое окно в Европу для нашей авиации, которая много лет развивалась совершенно обособленно. Появление новых типов самолётов, хорошо сконструированных и отвечающих предъявленным требованиям, оживит наших конструкторов и повлечёт за собой соревнование с заграничными завоеваниями техники, чем подгонит нашу авиацию…”

Переговоры прошли успешно, и в конце 1921 г. было создано Германско-российское общество воздушных сообщений “Дерулюфт” (Deruluft, Deutsche-Russische Luftverkehrgesellschaft), предназначенное для полётов из Москвы в Кёнигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры и другие специалисты должны были проезжать немецким скорым поездом.

Все расходы по работе авиалинии плюс 15 % доплаты, а также половину расходов на создание основного капитала общества Россия брала на себя. 13 декабря 1921 г. договор был подписан советским правительством.

По указанию В. И. Ленина в Берлин перевели 250 тыс. руб. для приобретения самолётов. “Дерулюфт” получал преимущественное право на все воздушные линии между Россией и Германией. Кроме этого, наша страна разрешала обществу бесплатное пользование аэродромами и давала право на беспошлинный ввоз из Германии оборудования, необходимого для работы авиалинии»[53].

Договор был заключён на пять лет. 1 мая 1922 г. состоялось официальное открытие международной авиалинии. Журнал «Вестник воздушного флота» сообщал:

«Линия организована Русско-германским обществом воздушных сообщений (“Дерулюфт”). Начальные станции – Москва и Кёнигсберг, промежуточные – Смоленск и Ковно.

Рейсы производятся на самолётах “Фоккер III” с мотором “Роллс-Ройс” в 360 л. с., специально заказанных и приспособленных для данной цели. Самолёты во всем подобны аппаратам того же типа, но снабжены более сильным мотором и, кроме кабины на 6 пассажиров, имеют поместительное хранилище для груза. Нормальная скорость самолётов – 160 км в час при запасе горючего на 6 часов. В виде опознавательных знаков на крыльях и корпусе самолёты имеют буквы RR (Российская Республика). Они снабжены гербом РСФСР и надписью “Собственность Рос. Социал. Фед. Сов. Республики”. Первый самолёт, RR. I, прилетел в Москву вечером 30 апреля. Он прибыл из Амстердама, с посадками в Берлине, Кёнигсберге, Ковно и Смоленске.

Во время торжеств 1 мая этот же самолёт летал над Москвой одновременно с эскадрой русских военных самолётов, имея пассажирами представителей главного командования красным воздушным флотом, Наркоминдела, редакции “Вестника воздушного флота” и других. К вечеру 1 мая прибыл второй самолёт, RR. III, а днём 2 мая на третьем самолёте RR. II прибыла первая почта с дипломатическим курьером из Берлина. С тех пор рейсы производятся регулярно два раза в неделю в каждом направлении. В работе пока пять самолётов. К перевозке принимается предпочтительно официальная почта Наркоминодела и Наркомвнешторга, и в качестве пассажиров – представители этих ведомств. С 4 июня открылась также перевозка простых и заказных писем в Германию.

<…>

Отбытие самолётов из Москвы в 9 час. утра по воскресеньям и средам, а прибытие из Кёнигсберга – около 9 час. вечера по воскресеньям и четвергам. Расстояние Москва – Смоленск (ок. 380 км) проходится в среднем в 2½ часа, Смоленск – Ковно (ок. 600 км) – в 4½ часа, Ковно – Кёнигсберг (ок. 220 км) – в 1¾ часа. Весь путь Москва – Кёнигсберг, 1200 км, требует около 9 часов полёта, не считая кратковременных остановок на этапах. Расписание полётов согласовано с приходом и отходом ночных поездов Кёнигсберг – Берлин. Весь путь от Москвы до Берлина занимает около 20 часов».

Для обслуживания линии советское правительство приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов «Фоккер FIII» с английскими двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 360 л. с. Самолёты имели деревянные крылья и выполненный из стальных труб фюзеляж, обшивка повсюду фанерная. В салоне можно было разместить пятерых пассажиров, имелся также вместительный багажный отсек. Летчик сидел отдельно, в носовой части самолёта, рядом с мотором.

«Фоккеры» получили бортовые номера RR1 – RR10. Позднее, в 1926 г., часть этих машин зарегистрировали за немцами, им присвоили бортовой номер с буквой «D» (Deutschland) впереди.

Штат Общества вначале состоял из восьми лётчиков (из них два светских) и шести бортмехаников. Полёты в каждом направлении должны были проходить два раза в неделю по маршруту Москва (Центральный аэродром) – Смоленск – Ковно (ныне Каунас) – Кёнигсберг и обратно.

Первый самолёт общества «Дерулюфт», RR1, прилетел в Москву из Кёнигсберга вечером 30 апреля 1922 г. Им управлял немецкий пилот Э. Юст.

Официальное открытие авиалинии состоялось на следующий день, 1 мая. В честь праздника пассажирский «фоккер» в сопровождении группы советских военных самолётов совершил несколько показательных полётов над Москвой.

Вечером того же дня прибыл второй самолёт «Дерулюфта», 2 мая ещё один «фоккер» привёз из Германии курьера с грузом дипломатической почты. На следующий день, по расписанию, бывший военный лётчик, герой Гражданской войны И. Ф. Воедило вылетел из Москвы в Кёнигсберг. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.

Самолёт «Фоккер FIII» с бортовым номером RR2 компании «Дерулюфт»

За 1922 г. «Дерулюфт» совершил 100 рейсов, во время которых было перевезено 1047 кг почты и 338 человек. Среди первых пассажиров «Дерулюфта» были дипломатический представитель РСФСР в Германии Н. Н. Крестинский, глава советского торгпредства Б. С. Стомоняков, нарком внешней торговли Л. Б. Красин.

2 мая 1922 г. Сергей Есенин с Айседорой Дункан зарегистрировали свой брак в Хамовническом ЗАГСе Москвы. А 10 мая они отправились в свадебное путешествие в Европу. На самолёте «Дерулюфта» они добрались до Кёнигсберга.

По сему поводу московская газета «Пролетарий» писала:

«До вчерашнего дня воздушные рейсы из Берлина в Москву были только первым опытом, первыми пробами. Вчера это уже был постоянный очередной рейс.

Утро было солнечное, но часов с восьми начал накрапывать дождик, скоро, однако, разогнанный ветром. В 8.30 прибыли лётчики, механики и пассажиры, а также провожающие. Аппарат с виду точно игрушечка. Каюта, в которую ведёт дверь с каретными окнами, похожа на вместилище старинных дилижансов: друг против друга два мягких дивана на 6 мест. Написано на немецком и русском языках: “Собственность Российской Республики”. Вес аппарата – 92 пуда, грузоподъёмность – 56 пудов. Лётчики берут с собой на это путешествие 27 пудов бензина».

Перелёт из Москвы занял 11 часов. При этом сделано две остановки – в Смоленске и Полоцке. Подруга Айседоры Дункан Мэри Дести вспоминала, что во время полёта самолёт не раз оказывался во власти неистовой бури, и путешественники «чудом избежали несколько серьёзных аварий».

В Кёнигсберге Сергей и Айседора пробыли только один день. Есенину город не понравился, он писал другу:

«Что сказать мне об этом ужаснейшем царстве мещанства, которое граничит с идиотизмом? Кроме фокстрота, здесь почти ничего нет. Здесь жрут и пьют, и опять фокстрот. Человека я почти ещё не встречал и не знаю, где им пахнет… Здесь все выглажено, вылизано и причёсано так же почти, как голова Мариенгофа [известный писатель и поэт, друг Есенина. – А.Ш.]».

А может, эти строки – результат скандалов с Айседорой? Благо, у обоих характер был ещё тот. Во всяком случае, вечером того же дня супруги на поезде отправились в Берлин.

3 июля 1923 г. Владимир Маяковский с Лилей Брик вылетели с московского аэродрома на Ходынке в Кёнигсберг. Об этом перелёте Лиля Брик вспоминала: «В 1923 г. мы с Маяковским полетели в Германию. Летели до Кёнигсберга. И для меня, и для него это был первый в жизни полёт. Всё так и было, как в стихотворении “Москва – Кёнигсберг”. С Маяковским летел Ньюбольд – кто он такой, я не знаю. По дороге нас настигла гроза. Маяковский спал. Проснулся от оглушительного удара грома. Спросонок ничего не понял и закричал громче грома: “В чём дело? Что случилось?” Яма воздуха. С размаха ухаем. Вскоре приземлились. Говорят, Кёнигсберг – красивый город. Жаль, что даже заночевать там не пришлось».

По сему поводу Владимир Владимирович разразился стихотворением «Москва – Кёнигсберг»:

В августе 1946 г. в Кёнигсберге в честь Маяковского назвали улицу, а в начале 1950-х гг. – три селения.

Замечу, что для частных лиц перелёт Москва – Кёнигсберг обходился в 700 рублей. Но были максимально обеспечены удобства пассажиров. Так, в Девау к прибывшему самолёту прямо к трапу подавали автомобиль.

В 1923 г. полёты из Москвы в Кёнигсберг и обратно производились уже три раза в неделю. Для определения погодных условий вдоль всего маршрута организовали пункты метеорологической службы. Авиалиния работала с 1 мая по 31 октября. В зимнее время полёты прекращались потому, что аэродромы на территории СССР заносило снегом, и для взлёта и посадки требовалось лыжное шасси, а в Кёнигсберге снега обычно не было, поэтому там нужны были обычные колёсные шасси.

Серьёзной проблемой была и осенняя распутица. В некоторые дни аэродром в Ковно находился в такое состоянии, что приземлиться там было невозможно. В этом случае приходилось брать на борт дополнительные 100 кг топлива за счёт уменьшения полезной нагрузки.

В 1926 г. в Германии была образована авиакомпания «Люфтганза», в состав которой вошли все немецкие общества воздушных сообщений, в том числе и «Аэро-Унион». В результате «Люфтганза» стала новым немецким представителем «Дерулюфта». Так как компания наладила регулярные полёты по маршруту Кёнигсберг – Берлин, у «Дерулюфта» появилась возможность осуществлять воздушную связь между столицами СССР и Германии. В августе 1926 г. «Дерулюфт» вошёл в состав Международного объединения обществ воздушных сообщений.

В официальном отчёте о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: «За 5 лет работы “Дерулюфта”, во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полётов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к Обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы “Дерулюфта”, особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений».

В конце 1926 г. истекал срок действия договора о «Дерулюфте». В январе 1927 г. был подписан договор о «Дерулюфте» на новый пятилетний срок.

Вскоре после заключения нового договора «Дерулюфт» заменил устаревшие «фоккеры» на шесть новых шестиместных самолётов Дорнье «меркюр» с двигателем БМВ VI. Для увеличения пассажиропотока маршрут изменили, и он теперь проходил через Ригу вместо Ковно.

В 1927 г. время полёта из Москвы до Берлина сократилось до 15–16 часов. Это стало возможным благодаря освоению «Люфтганзой» ночных полетов на этапе Кёнигсберг – Данциг – Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25–30 км вдоль маршрута стояли прожекторы, а между ними, через каждые 5–8 км, – красные сигнальные огни.

«По инициативе “Дерулюфта” в 1928 г. создаётся новый маршрут Ленинград – Ревель (Таллинн) – Рига. Для работы на новой линии у “Люфтганзы” арендовали три самолёта “Юнкерс F 13”. Участок Ленинград – Ревель субсидировался советским правительством, участок Ревель – Рига – “Люфтганзой”.

Реклама авиарейсов Москва – Кёнигсберг

Создание этого авиамаршрута позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина – с 56 часов наземным транспортом до 12 часов на самолёте. Первый международный рейс из Ленинграда совершил лётчик А. Я. Иванов 7 июня 1928 г.

С открытием линии Ленинград – Рига перевозка пассажиров “Дерулюфтом” выросла до 2510 человек в год. Кроме этого, в 1928 г. по воздуху доставили 28 тонн почты и других грузов. На маршрутах “Дерулюфта” в тот момент работало десять лётчиков: четыре немецких и шесть русских. Самыми опытными из них были Планерт и Лир из Германии, Шебанов, Бобков и Воедило из СССР; их налёт составлял от 300 до 500 тыс. километров.

С 1930 г. полёты стали осуществляться и в воскресенье. Для полётов в холодное время года “Меркюры” модернизировали – сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.

В успешное коммерческое развитие Общества иногда вмешивалась политика. Я уже писал о подозрительном отношении ОГПУ к “Дерулюфту”. В 1928 г. произошёл серьёзный инцидент. Немецкий пилот Польте был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии “Дерулюфта”. Воспользовавшись этим обстоятельством, Польте сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, его сотрудники допросили Польте и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив нужные показания, ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий лётный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными соплеменниками, неизвестно»[54].

В 1933 г. маршруты «Дерулюфта» претерпели очередное изменение. Теперь Общество обслуживало две авиалинии до Берлина: Москва – Великие Луки – Ковно – Кёнигсберг – Берлин протяжённостью 1682 км и Ленинград – Таллин – Рига – Кёнигсберг – Берлин протяжённостью 1586 км.

Авиалайнер «Люфтганзы» на аэродроме Кёнигсберга. 1928 г.

Самолёт «Дорньер» авиакомпании «Дерулюфт» на аэродроме в Ковно, на переднем плане – автомобиль «Форд» почтовой службы. Начало 1930-х гг.

Благодаря применению более надёжных многомоторных самолётов, развитию наземных служб и аэродромного оборудования, увеличилось время работы линии, соединяющей столицы СССР и Германии. Полёты на этом маршруте стали выполняться почти круглогодично – с января по октябрь; в зависимости от состояния аэродромов перед вылетом колёса заменяли на лыжи и наоборот.

С появлением новой линии до Берлина, началом полётов в зимние и весенние месяцы и вводом в эксплуатацию многомоторных самолётов резко возрос объём перевозок: в 1934 г. самолёты «Дерулюфта» обслужили 13 935 пассажиров, доставили 267 т почты и 1439 т других грузов.

В 1936 г. на линии появились более совершенные и комфортные 17-местные самолёты «Юнкерс» Ju-52/3m. Однако по инициативе советской стороны 23 августа 1937 г. состоялась ликвидация общества «Дерулюфт».

8 января 1940 г. открыта международная авиалиния Москва – Минск – Белосток – Кёнигсберг – Данциг – Берлин. Обслуживали маршрут две авиакомпании – «Аэрофлот» и немецкая «Дёйче Люфтганза». Рейс был стыковочным: советские самолёты летали до Кёнигсберга, где пассажиры ночевали, а немецкие – до Берлина. На линии курсировали «Дугласы ДС-3» с ежедневной частотой, время в пути составляло 24 часа с учётом стыковок и ночёвки. Авиасообщение на этом маршруте было прервано 22 июня 1941 г.