Бурное развитие железных дорог в конце XIX — начале XX века подтолкнуло власти более тщательно заняться пассажирскими перевозками, которым до этого не уделялось должного внимания. В этой сфере тоже существовал ряд проблем. Так, поездки на дальнее расстояние стоили дорого, вагоны за рамками премиум-класса часто были не приспособлены для перевозки людей, при этом они были набиты до отказа.

Начиная с 1879 года пассажирские вагоны были разделены на три класса. Каждому соответствовал свой вагон: первому — синий, второму — золотисто-жёлтый, третьему — зелёный. Иногда добавлялся дополнительный, четвёртый класс серого цвета (именно их потом будут называть теплушками).

Вагон первого класса…

…второго класса…

…третьего класса…

…и, наконец, теплушка

Существовали и вагоны смешанного класса, где часть мест относилась к первому, а остальные — ко второму. Это делалось перевозчиком для того, чтобы не гонять пустые составы (цены на первый класс были высокими). Сами вагоны в таком случае красились в два цвета. Места для багажа в первом и втором классах отсутствовали — имелись лишь небольшие сетки для мелких вещей. Все остальные вещи должны были быть переданы в багажный вагон. При этом можно было отправить только багаж, а самому поехать другой дорогой (такой багаж назывался «нулевым», то есть пассажир не ехал с ним в одном поезде). Существовали также нормы бесплатного провоза — пуд (около 16 кг) на взрослого и полпуда (около 8 кг) на ребёнка. Запрещены к перевозке были предметы с неприятным запахом, взрывчатые вещества и боеприпасы (незаряженное оружие разрешалось). Животных следовало тоже сдавать в багаж, однако за специальную плату их можно было взять в вагон.

Проблема тарифов была разрешена путём введения единых интервальных зон. Так, в 1914 году на коротких дистанциях до 300 км билет в первый класс стоил 9,5 рубля (примерно 12 тысяч современных), во второй — 5,7 рубля (примерно 7 тысяч современных), в третий — 3,8 рубля (примерно 4,5 тысячи современных). Интервал от 301 до 500 км стоил соответственно 14,5 рубля (около 17,5 тысячи современных), 8,7 рубля (около 10,5 тысячи современных) и 5,8 рубля (около 7 тысяч современных). По мере возрастания стоимость проезда сокращались пропорционально дистанции. Таким образом, по деньгам получалось выгоднее ехать на большое расстояние. Это было сделано для улучшения продаж на линиях дальнего следования.

Все типы вагонов тащил один и тот же паровоз

Одновременно с тарифными интервалами были введены три типа билетов: единичный, разрезной и бланковый. На первом был указан класс и места отправления и прибытия, и его нельзя было сдавать. Уже в самом поезде с билетом более высокого класса можно было ехать в более низком, а в обратном случае — только с доплатой разницы. Подобные правила до сих пор действуют в европейских поездах. На разрезном билете были купоны с указанием станций, и при продаже ненужная часть отрезалась кассиром. Бланковые билеты представляли собой карточки, на которых пункты отправления и прибытия вписывались от руки. Последние два типа в объединённом виде (под названием «бланковый комбинированный») действовали и в советское время.

Билет единичный…

…и бланковый

Тем не менее оставалась проблема времени. К началу XX века по всей империи для железнодорожных отправлений оно было стандартизовано и привязано к петербургскому (по местному времени работали лишь финские железные дороги). Из-за этого пассажирам приходилось приобретать специальные таблицы, чтобы по факту высчитать время отхода поезда в том регионе, где они находились. Хотя международная комиссия уже в 1884 году приняла резолюцию об установлении единого стандарта времени (от гринвичского меридиана), в России часовые пояса появились только при советской власти в 1924 году. До этого времени пассажирам приходилось испытывать определённые неудобства при длительных поездках в силу того, что все расписания и путеводители ориентировались на среднепетербургское время, а инфраструктура, само собой, работала по местному времени.

Разрезной билет советского времени не отличался от аналогичного дореволюционного

Высшие и низшие классы перевозок заметно различались между собой. Первоначально вагоны первого и второго класса были сидячими, однако с появлением дальних беспересадочных линий кресла были заменены на большие диваны. В поездах премиум-класса существовали сдвоенные купе (сьюты), где можно было оборудовать кабинет и зону отдыха. Здесь же были принадлежности для туалета, а ванну можно было заказать отдельно. Купе второго класса были уже не индивидуальными — существовали варианты на двух человек и на четырёх человек. Вечером купе подсвечивалось маленькими лампочками, с помощью небольшой кнопки можно было вызвать проводника (чтобы он приготовил спальное место) или официанта (для заказа еды). К услугам пассажиров были библиотека, музыкальный салон с фортепиано, парикмахерская и маленький спортивный зал с гребными и велосипедными тренажёрами. Курить в купе было запрещено, но во всех вагонах имелись отдельные курительные комнаты.

Вагоны подобного класса курсировали прежде всего в двух знаменитых экспрессах — Сибирском (Петербург — Иркутск) и Северном (Петербург — Остенде, с возможностью пересадок на Париж и Лондон). Именно в таких поездах в 1896 году впервые появились вагоны-рестораны. Помимо блюд по меню в них можно было в час дня заказать комплексный обед, а в шесть вечера — такой же ужин из двух блюд по цене один рубль (примерно 1200 современных). Сам вагон-ресторан был разделён на некурящую (со столиками) и курящую (с диванами) части. Периодически проводники разносили по купе чай. Поскольку в ходе движения поезда чашки нередко бились, по распоряжению Витте они были заменены стаканами с подстаканниками, которые сохранились в поездах до сих пор.

Серебряный подстаканник царского времени

Третий класс составлял самый большой сегмент в поезде. Если вагонов первого и второго класса совокупно цепляли от одного до трёх, то третьего — от четырёх и больше. Вагон третьего класса представлял собой девять незакрывающихся купе с жёсткими лавками. По воспоминаниям очевидцев, в вагонах третьего класса было грязно и постоянно накурено. Именно в таких вагонах впервые появились верхние полки, причём порой их было сразу две. Здесь же располагались полки для багажа. Чтобы избежать толчеи, с какого-то момента вместе с билетом пассажиру в кассе стали выдавать квитанцию с номером места — так называемую плацкарту (от немецкого Platzkarte). Впоследствии сам вагон третьего класса стал называться «плацкартным». Третий класс отапливался, но в нём не было водоснабжения. Из-за этого пассажирам на остановках приходилось выбегать на улицу, где были устроены помещения для набора холодной и горячей воды.

Дореволюционные вагоны были отражением своей социальной среды. Неслучайно Александр Блок писал о старых поездах:

Обстановка в первом и третьем классах заметно различалась

По состоянию на 1912 год третий класс был самым массовым и востребованным в железнодорожных перевозках. Если в первом и втором путешествовали ежегодно 20 миллионов человек, то в третьем — 163 миллионов, то есть в восемь раз больше.

К моменту революции в России уже существовала разветвлённая и стандартизованная система железных дорог, при этом лишь малая часть из них оставалась в частных руках. Практически все наследники «железнодорожных королей» уже не занимались этим бизнесом, предпочитая другие сектора. Так, к примеру, сын Павла фон Дервиза, Сергей, владелец металлургических производств, ещё во время революции 1905 года вывел все свои активы во Францию, а затем и переехал туда сам. Николай фон Мекк здесь являлся скорее исключением, он, правда, уже не владел, а только управлял дорогами. Все без исключения железные дороги к осени 1918 года были национализированы советским правительством и переданы в ведение Наркомата путей сообщения. Судьба самого фон Мекка сложилась трагически: оставшийся в России и служивший в новом ведомстве, в 1928 году он был обвинён во вредительстве и в следующем году расстрелян.