Стоит отметить, что, безотносительно к этим дискуссиям, железные дороги в России страдали из-за повышенной эксплуатации: половина линий была сильно изношена, а их хозяйство находилось в не самом лучшем состоянии. В октябре 1888 года в железнодорожной катастрофе под Харьковом едва не погибла царская семья: шедший на большой скорости паровоз разболтал старые рельсы, и состав вылетел с путей. Эти события подвигли императора Александра к организации масштабной реформы железнодорожной отрасли. Для её реализации он пригласил управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог Сергея Витте, с которым познакомился в ходе расследования харьковского инцидента.
Сергей Витте
Сергей Юльевич Витте (1849–1915) являлся, вероятно, самым эффективным финансовым менеджером дореволюционной России. Окончив физико-математический факультет в Одессе, он в 1870 году поступил на службу в управление Одесской железной дороги обычным клерком. Уже через несколько лет он вошёл в правление железной дороги, а в возрасте 37 лет стал управляющим Юго-Западных железных дорог с жалованием 40 тысяч рублей в год (примерно 6 миллионов современных рублей в месяц, больше, чем у тогдашнего министра).
В марте 1889 года по приглашению царя Витте занял должность директора Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, став ответственным за все железные дороги страны. По замыслу Витте, Россия должна была превратиться в главный узел мировой торговли, осуществляя континентальный транзит грузов. Для этого главный железнодорожник империи принял ряд мер. При нём начатый ранее выкуп частных железных дорог продолжился и расширился. Формально долги несостоятельных обществ аннулировались, однако при этом их капиталы фактически изымались в пользу казны, а компенсация высчитывалась исходя из предыдущих показателей рентабельности. В частных руках к началу XX века остались лишь некоторые, наиболее экономически эффективные линии, в частности, Московско-Казанская железная дорога (ею управлял Николай фон Мекк, сын Карла фон Мекка). Основными акционерами частных железных дорог в это время становились банки/банковские группы, которые формировали из частных линий крупные железнодорожные монополии.
Список железнодорожных монополий по состоянию на 1900 год
Наряду с этим Витте, прошедший на юге России хорошую управленческую школу, продемонстрировал себя опытным диспетчером и тарификатором. Дело в том, что дополнительными путями и развязками были оснащены лишь те железные дороги, по которым шёл экспорт. На остальных же возникали пробки из поездов и приходилось ждать по несколько часов, пока не освободится путь. Витте, в свою очередь, сумел распределить движение так, чтобы поезда шли без задержек и не скапливались в одном месте. Кроме того, железные дороги обязывались распределять подвижной состав так, чтобы товары на станциях не лежали мёртвым грузом, а по возможности быстро распределялись и развозились к месту назначения. Чтобы свести вместе разнообразные тарифы, Витте ввёл простую формулу «А+В+С», где «А» означало временной коридор отправления, «В» — время передачи/перегрузки товаров, а «С» — время перевозки. Исходя из этой формулы, была выработана удобная тарифная сетка.
Император Александр по достоинству оценил работу Витте — в августе 1892 года он был назначен министром финансов. Одним из главных его мероприятий на этом посту стала денежная реформа, в ходе которой обеспеченный золотом рубль стал конвертируемым. Привлечённые зарубежные инвестиции Витте направлял в промышленность и своё главное детище — Великий Сибирский путь, будущий Транссиб.
Расписание движения по Сибирскому пути от Красноярска до Харбина с указанием расстояния и наличия буфетов на станции
В середине XIX века путь от Москвы до Иркутска занимал больше месяца, при этом по пути приходилось в среднем 200 раз менять лошадей. Министр Витте поставил перед собой амбициозную задачу — построить такую железную дорогу, по которой из Москвы до Пекина можно было бы добраться за десять дней. Высочайший указ о начале строительства Сибирского пути был подписан в марте 1891 года. Уже через десять лет, осенью 1901 года, по железной дороге двинулись первые составы, а после сооружения в 1904–1905 годах путей вокруг Байкала беспересадочная рельсовая дорога соединила Атлантику и Тихий океан.