Тем не менее, как считал Рейтерн, пусть и таким путём, но железнодорожная сеть росла и ширилась, обеспечивая интересы и предпринимателей, получавших деньги, и государства, получавшего железные дороги. Другое дело, что, как отмечали современники, стране это доставалось слишком дорогой ценой. Системная коррупция плодила системные злоупотребления. К примеру, в 1866 году подрядчик, нанятый Обществом Ряжско-Моршанской железной дороги, в погоне за экономией средств провёл водопровод из бумажных труб, который с наступлением зимы попросту развалился. Тем не менее входивший в состав правления Общества начальник технического отделения Департамента железных дорог подполковник Полежаев сделал так, чтобы дорога прошла гос-приёмку, а затем ещё и получила дополнительные ссуды на переоборудование.

Нужно отметить, что в ходе строительства и эксплуатации железных дорог в указанный период речь шла не об извлечении прибыли как таковой, а скорее об освоении денег, предоставляемых государством. Госгарантия доходов железнодорожных обществ заставляла всё меньше думать об их реальной рентабельности. По состоянию на 1880 год при общей стоимости железных дорог 1,8 миллиарда рублей (2,7 триллиона современных) долг обществ казне достигал 1,1 миллиарда рублей (примерно 1,6 триллиона современных), то есть 60 % от оценочной суммы. Из-за этого в конце концов была установлена максимальная планка проведения железнодорожных линий за государственный счёт — 1200 км в год с условием, что треть от строящихся дорог будут приходиться на стратегические направления. Основной причиной долга, как признавал сам Рейтеры, стало «покрытие непроизводительных трат», то есть фактическое субсидирование частных компаний. При этом по окончании концессии железная дорога, переходившая государству, могла быть в таком состоянии, что её приведение в рабочее состояние требовало дополнительных расходов.

С этими проблемами правительство вплотную столкнулось уже в эпоху Александра III (1881–1894). В стране ктому времени работали десятки государственных и частных железных дорог, на каждой из них действовали свои правила и тарифы. Остро стоял вопрос реорганизации и интеграции железнодорожной сети. В этой связи в российском обществе шли бурные дискуссии о будущем железных дорог, в результате чего сложились две основные партии: тех, кто выступал за огосударствление, и тех, кто считал необходимым сохранять частную инициативу. Представители первой партии подчёркивали, что подрядчики вроде Дервиза и Мекка, строя дороги безо всякого личного риска за счёт облигационного капитала, при этом имея гарантированную государством прибыль с вложенных капиталов, «не чувствовали никакой побудительной причины к удовлетворению насущных потребностей страны». Наряду с этим, частника обвиняли в том, что ему «интересен лишь сам процесс постройки, а результат будущей эксплуатации дороги ему безразличен», так как даже при убыточности предприятия можно было рассчитывать на доплату из бюджета.

Каждая сторона продолжала стоять на своём

Их оппоненты, напротив, отмечали, что критики частного строительства пользуются средним арифметическим для оценки рентабельности всех без исключения линий, тогда как в каждом случае были свои особенности. Сравнивая статистику восьми частных и пятнадцати государственных железных дорог, сторонники частного строительства отмечали, что выгода от их использования одинакова, что при этом показывало государственную железную дорогу примерно вдвое менее рентабельной, чем частная из-за разницы в стоимости строительства. Кроме того, в этой связи указывалось, что ответственность за постройку линий, равно как и за выплату дивидендов акционерам, несли общества, строившие дорогу, тогда как государство своим присутствием должно было лишь следить за формальностями и ручаться своей процентной гарантией за исправность платежей. В этом смысле противники огосударствления намекали на то, что в самой организации процесса со стороны властей не всё было прозрачно. Консенсус, однако, так и не был найден.