Подобное частно-государственное партнёрство имело неоднозначные последствия. С одной стороны, 1860–70-е годы ознаменовались настоящим взрывом железнодорожного строительства. Длина линий в это время увеличилась почти в пятнадцать раз (с 1500 км в 1864 до 22 000 км в 1880). Благодаря появлению Курско-Азовской (1869) и Воронежско-Ростовской (1871) железных дорог Чёрное море стало главными воротами хлебного экспорта, обеспечив основы экономической стабильности России. Развитие путей сообщения связывало различные регионы страны между собой, стимулируя внутренний рынок. Время концессионного бума имело и свои громкие имена. Самыми известными предпринимателями, получившими статус «железнодорожных королей» России, были русские немцы — Павел фон Дервиз (1826–1881) и Карл фон Мекк (1821–1876).

Вместе с тем продвигаемая министром Рейтерном идея преобладания облигационного капитала над акционерным приводила к тому, что концессионеры лишь формально основывали акционерные общества, как того требовал закон. В результате компанией мог управлять вообще один человек — её фактический владелец (как это было в случае с Дервизом), а собрания акционеров превращались в фикцию. Следует подчеркнуть, что предприниматели рассматривали железную дорогу как прибыльный бизнес уже на стадии прокладки. Как показывала практика, они свободно распоряжались и облигационным, и акционерным капиталами. Так, дивиденды по акциям могли платиться в счёт будущей прибыли (которой могло и не быть) из того же облигационного капитала, который шёл на строительство дороги, а деньгами, полученными от выпуска акций, правление распоряжалось по своему усмотрению. Когда же закономерно возникали «дыры» в бюджете общества и соответственно в бухгалтерской отчётности, смета искусственно завышалась (обычно на 40 % — 60 %), а реальные расходы на постройку максимально ужимались.

Насколько можно судить, значительную, если не определяющую роль в железнодорожном строительстве по-прежнему играли неформальные связи. Дервиз, сотрудничавший ещё с Главным обществом российских железных дорог, с давних пор пользовался поддержкой главы Комитета финансов, великого князя Константина Николаевича, брата царя. Благодаря этой протекции Дервизу как председателю правления Общества Московско-Рязанской железной дороги, при содействии министра Рейтерна и в обход других компаний, был разрешён адресный выпуск пятипроцентного облигационного займа на сумму 5 миллионов рублей (около 7,5 миллиарда современных), который был реализован на берлинской бирже.

Павел фон Дервиз (слева) и Карл фон Мекк (справа) — железнодорожные короли России

Затем, опять же при помощи связей, Дервиз получил выгодный подряд на строительство железнодорожной линии из Коломны в Рязань (в рамках открытой в 1864 году дороги Москва — Рязань), к которому привлёк в качестве подрядчика инженера-путейца Карла фон Мекка, уже работавшего на постройке линии Москва — Коломна. Смета на 80 км пути по опыту закладывалась завышенная — 62 тысяч рублей на километр, — и общая оценка проекта составила около 5 миллионов рублей (по современным деньгам — 7,5 миллиарда). В реальности же стоимость работ не превышала 3,2 миллиона рублей (примерно 5 миллиардов современных). За вычетом «отката» в 0,3 миллиона рублей (около 0,5 миллиарда современных) полученные 1,5 миллиона рублей (примерно 2,5 миллиарда современных) Дервиз и Мекк поделили между собой.

Воодушевлённый успехом, Дервиз решил продолжить дорогу из Рязани до Козлова (сейчас — Мичуринск), то есть ещё на 200 км. Первоначальный расчёт вновь оказался завышенным — 76 тысяч рублей за километр, или 15,2 миллиона рублей (около 23 миллиардов современных) за весь проект. По совпадению подряд снова выиграл Мекк, и на дорогу было затрачено лишь 6 миллионов рублей (9 миллиардов современных). Полученные деньги (минус «откат») Дервиз и Мекк вновь поделили между собой.

Облигация Рязанско-Козловской железной дороги

Стоит ли говорить, что спешка и экономия на строительстве прямо отразились на состоянии железной дороги, открытой уже в 1866 году. Однако при содействии Рейтерна партнёры получили правительственную ссуду на льготных условиях, за счёт которой привели дорогу в рабочее состояние. В дальнейшем Дервиз и Мекк ещё не раз прибегали к отработанной схеме, тем более что в 1871 году тендерная система была отменена, и министр единолично мог выбирать концессионера.

На строительстве одной из железных дорог фон Мекка

Названные предприниматели были лишь самыми известными персонажами среди множества концессионеров времён железнодорожной лихорадки (1866–1880). За это время возникло более сорока обществ, занимавшихся железнодорожным строительством. Те, у кого не было таких связей, давали посредникам взятки, доходившие до 4 тысяч рублей (примерно 6 миллионов современных) с километра пути, чтобы продвинуть свой проект.