Очередной печальный опыт подтолкнул правительство реально перейти к американскому опыту частно-государственного партнёрства. Новый император Александр II, взошедший на престол в 1855 году одним из первых своих распоряжений отстранил от дел графа Клейнмихеля. К этому моменту в России было менее тысячи километров железных дорог, а экономика была в упадке после Крымской войны. Из-за невозможности полноценного государственно — го финансирования прокладки железных дорог было решено учредить международный консорциум для привлечения иностранных средств. В январе 1857 года император Александр подписал указ об организации Главного общества российских железных дорог. Его учредителями выступил целый ряд английских, французских и немецких банкиров. С русской стороны в состав учредителей вошёл барон Александр Штиглиц, сын «страхового короля» Людвига Штиглица.

Александр Штиглиц — душа Главного общества российских железных дорог

Общество обязывалось достроить железную дорогу из Петербурга в Варшаву, начатую в 1852 году, и провести ещё три магистральные линии: Москва — Нижний Новгород (400 км), Москва — Феодосия (1400 км) и Курск — Либава (1100 км). Предполагалось, что таким образом возникнет сеть железных дорог, связывающих две столицы и внутренние торговые пути с Чёрным и Балтийским морями. Согласно уставным документам, строительство должно было осуществляться за счёт привлечения прямых иностранных инвестиций. Одновременно Общество обязывалось эксплуатировать построенные линии в течение восьмидесяти пяти лет после сдачи всех объектов, а затем должно было бесплатно передать их государству. Власти со своей стороны должны были лишь обеспечить гарантию дохода в 5 % годовых. Кроме того, правительство имело право досрочно выкупить железные дороги у Общества.

Начав свою работу, Общество выпустило 600 тысяч акций на сумму 75 миллионов рублей (около 150 миллиардов современных). Более трети из них (225 тысяч акций) сразу приобрёл Штиглиц, остальные были в разных долях распределены между пайщиками Общества. Поскольку тысячу акций Общества имел сам царь Александр II, это установило практически неограниченное доверие к новой компании. Уже в апреле 1857 года в Петербурге Штиглиц открыл подписку на часть принадлежавших ему учредительских акций. При номинальной стоимости акции в 125 рублей (примерно 250 тысяч современных) и правительственной гарантии в 5 % (выше, чем у других аналогичных) ценные бумаги Общества высоко котировались на бирже и пользовались повышенным спросом. Так, выставленные на торги акции разлетелись за десять дней, а дополнительных заявок насчитали вдвое больше изначального количества представленных акций. К началу 1858 года курс акций превысил 140 рублей за штуку. Успешное размещение в Петербурге подтолкнуло учредителей произвести размещение в Европе, для чего было дополнительно выпущено 320 тысяч акций.

Одна из тех облигаций, при помощи которых спасали Главное общество российских железных дорог

Между тем на фоне мирового экономического кризиса 1858–1859 годов размещение на европейских рынках окончилось провалом: из 320 тысяч акций было реализовано менее 20 тысяч. В России бюджетный дефицит и последовавшая инфляция обусловили падение государственных кредитных билетов. Резко увеличившийся спрос на наличные деньги бил по торговле и коммерческим сделкам. Рыночная цена акций Общества упала на 45 %. При этом за биржевым ажиотажем никто и не задумывался о судьбе самих железных дорог. По состоянию на середину 1858 года на Петербургско-Варшавской линии только шло составление проектов, а на Московско-Нижегородской линии были начаты работы. Как выяснилось, учредители расписали капиталы и прибыль между собой, а наличности на строительство не было. Весь строительный капитал был израсходован на авансы. Штиглица обвиняли в том, что он лишь на биржевых спекуляциях «поимел» 4,5 миллиона рублей (около 10 миллиардов современных), а в целом его личный доход от Общества достигал 30 миллионов рублей (соответственно 70 миллиардов современных, то есть порядка миллиарда долларов по текущему курсу). Как и много позже, Штиглиц, вероятно, зарабатывал путём авансирования собственных подрядных организаций и выполнения ими работ по завышенным расценкам.

Чтобы спасти Общество от банкротства, государство, само балансировавшее на грани дефолта, выпустило срочный внутренний облигационный заём на сумму 35 миллионов рублей (около 70 миллиардов современных). Половину облигаций по указанию царя сразу приобрели подразделения Министерства внутренних дел, а остальную половину буквально «рассовали» по другим госструктурам.

Петербургско-Варшавская железная дорога (на схеме синяя), хотя и находится теперь на территории четырёх государств, действует до сих пор

Полученные средства, формально в виде кредитов, а фактически как субсидии, были направлены на строительство Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, которое с трудом было завершено к 1862 году. В этом же году был пересмотрен устав Главного общества российских железных дорог. По новым правилам, оставаясь формально самостоятельным, фактически оно было встроено в государственную систему и стало эксплуатировать три линии: помимо Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской к ним прибавилась Петербургско-Московская (Николаевская). Все расходы Общества покрывались за счёт казны до окончательного выкупа железных дорог и его ликвидации в 1894 году. Именно в это время сложилась парадоксальная ситуация, когда железные дороги, принадлежавшие частным структурам, фактически финансировались за счёт бюджета.

Завершение очередного провального предприятия вновь ознаменовалось громкой отставкой. На этот раз свой пост в январе 1862 года покинул министр финансов Александр Княжевич, активный сторонник частного железнодорожного строительства. Прежде чем совершать дальнейшие шаги в сфере железнодорожного строительства, правительство обратилось за советом к Мельникову. Не отвергая прежнего плана организации сети, опытный инженер предложил в первую очередь санировать государственные финансы. На место кризисного менеджера был приглашён опытный финансист Михаил Рейтерн.

Михаил Рейтерн, министр финансов Российской империи с 1862 по 1878 год

По мнению Рейтерна, главными средствами макроэкономической стабилизации России должно было стать развитие производства, торговли и экспорта (прежде всего сельскохозяйственного). Для всего этого, как подчёркивал министр, необходимо было грамотное развитие железных дорог. При Рейтерне широкое распространение получили железнодорожные концессии. Они функционировали следующим образом. Предприниматель, собравшийся строить железную дорогу, заключал с правительством особый срочный договор (концессию) на прокладку и обслуживание линии. На время концессии прибыль с дороги получал предприниматель, а после её окончания дорога автоматически переходила государству. Что касалось строительного капитала, то, по замыслу Рейтерна, он на 75 % становился облигационным, на 25 % — акционерным. Чтобы избежать повторения биржевой горячки, правительство взяло под контроль размещение ценных бумаг. Поскольку внутри страны, только что ликвидировавшей крепостную систему, массовые инвесторы пока что отсутствовали, облигации были размещены в Европе. С целью не отдавать предпочтение какой-то отдельной компании, выпускались так называемые пятипроцентные «консолидированные облигационные займы» (консоли), при этом государственная гарантия доходов, как и в предыдущем случае, сохранялась на уровне 5 %. С 1870 по 1875 год было выпущено пять консолей на сумму 200 миллионов рублей (более 300 миллиардов современных). Валюта от реализации облигаций перечислялась на счета компаний, а банковские проценты за валюту, хранившуюся на счетах компаний, шли в бюджет, укрепляя расшатанный за годы кризиса рубль. Эти меры способствовали тому, что в 1872 году в бюджете уже наметился профицит. Конфликт интересов при этом был налицо: деньги находились у компании, лежали на её счету, но проценты получало государство — это создавало дополнительную почву для коррупции.