В 1957 году работа по программе U-2 заметно оживилась.

После того как третий и последний поток закончил подготовку в Уотертауне, открылась новая база U-2 — на этот раз на Дальнем Востоке, в Ацуги, в пятнадцати милях к западу от японской Иокогамы.

Привлекая в Висбадене слишком много внимания, первая группа U-2 перебралась в место поглуше — в Гибельштадт.

Достаточно глухим оно не оказалось.

На взлёте лётчики нередко замечали в конце полосы длинный чёрный лимузин. Проверив номера, охрана управления выяснила, что машина числится за посольством одной из стран за железным занавесом.

Гибельштадт был «засвечен». Вскоре после этого первая и вторая группы U-2 соединились в Адане. Отдельные полёты с западногерманских баз продолжались, но главный упор в Европе сместился теперь на Турцию и её окрестности. К этому времени мы летали не только из Аданы, но иногда и с двух баз в Пакистане — из Лахора и Пешавара. Причин к тому было две. Оттуда ближе до тех целей в Советском Союзе, которые интересовали нас больше всего, а значит, меньше и время полёта, и расход горючего. К тому же из-за суровости местности с её грозными горами это был один из самых слабо прикрытых участков советской границы, и вероятность быть замеченным снижалась.

В 1957 году машину переделывали. Серебристую окраску сменили на сине-чёрную, отчего в полёте её стало ещё труднее разглядеть. И поставили катапультное кресло. До того успешных прыжков с U-2 было мало: если машина выходила из повиновения и сваливалась в штопор, перегрузка — g — вжимала пилота в кабину, и выбраться из неё было почти невозможно. Катапульта должна была эту беду устранить.

Она лишь заменила её другой.

Выяснилось, что на большой высоте пластиковый фонарь кабины, который при катапультировании обычно вышибает верхушкой кресла, промерзает и становится как сталь. Выяснилось это, к несчастью, лишь тогда, когда лётчик попробовал спастись катапультой. Он ударил в фонарь со страшной силой — тот не поддался. Он погиб вместе с машиной.

После этого заряд усилили, а сверху на кресле поставили острые бойки, расположив их так, чтобы удар приходился в самые напряжённые точки фонаря и тот разлетался вдребезги.

Как и многие лётчики, я относился к катапульте с недоверием и терпеть не мог летать на машине с ней. Всё равно что сидеть на заряженном ружье. Бывали случаи — правда, ещё не на U-2, — когда из-за неисправности пилота выстреливало из кабины на взлёте, на посадке или вовсе на стоянке.

От самопроизвольного срабатывания кресло держала «чека». Полагалось выдёргивать её перед взлётом. Я не делал этого никогда, всякий раз выжидая, пока не наберу высоту, на которой у парашюта есть хоть какой-то шанс раскрыться.

Сегодня из большинства самолётов можно благополучно катапультироваться прямо с земли. Во времена операции «Перелёт» дело обстояло иначе. Всё, что ниже двух тысяч футов, считалось сомнительным.

В одном нам везло. Над Россией не случилось ни одного происшествия — даже близко к тому.

Год 1957-й принёс и другие перемены, отголоски которых слышны до сих пор.

Двадцать шестого августа Советский Союз объявил об успешном пуске своей первой межконтинентальной баллистической ракеты.

Четвёртого сентября открылась новая эпоха: на орбиту был выведен первый искусственный спутник Земли.

Месяц спустя, без одного дня, на орбите оказался «Спутник-2» с собакой Лайкой на борту.

Россия трудилась не покладая рук. Трудились и U-2. С этими событиями пролёты приобрели новое и куда большее значение. Что правительство Соединённых Штатов нашими трудами довольно, сделалось очевидно, когда нам объявили: хотя мы и штатские, каждый награждён Крестом лётных заслуг, и в наши военные документы награда внесена.

Ещё одной важной переменой тех лет стал изменившийся взгляд на саму машину. К тому времени было ясно, что инженеры крепко просчитались в оценке надёжности U-2. Самолёт оказался на редкость выносливым: он сносил изрядные издевательства и продолжал прекрасно летать.

Число полётов росло. И когда до конца наших восемнадцатимесячных контрактов оставалось немного, нам предложили продлить их ещё на год.

Чувства у меня были смешанные. Программе я был предан целиком. Я верил в то, что мы делаем, считая это не просто жизненно важным для национальной безопасности: добытые сведения могли когда-нибудь решить, уцелеем мы или нет.

Сомнения мои были личного свойства.

Незадолго до того Барбара перевелась из Афин на авиабазу Уилус в Триполи, Ливия. Время от времени требовалось перегнать в Уилус на осмотр один из наших учебных Т-33; я старался, когда получалось, брать это задание себе. Но брак наш трещал по швам, и осенью 1957 года, вернувшись с Барбарой в Соединённые Штаты, мы заговорили о разводе.

Своих личных дел с управлением я не обсуждал (и здесь они упоминались бы только постольку, поскольку связаны с дальнейшим), но дал понять, что в ноябре, когда контракт истечёт, могу его и не продлить.

И решил так не я один. Ещё несколько женатых пилотов посчитали, что восемнадцати месяцев в разлуке с семьёй более чем достаточно.

Выбора у управления было немного, и оно сдалось: если мы продлим контракты, нам разрешат перевезти семьи в Адану.

Я думал об этом долго. Мне казалось, что многие наши с Барбарой беды идут от долгих разлук. Может быть, вместе мы ещё сумеем спасти этот брак. Во всяком случае, стоило попробовать ещё раз. В развод я не верил — это выглядело сдачей.

Пройдя ещё одно обследование в клинике Лавлейса, я продлил контракт и привёз Барбару в Адану как раз к Рождеству.

С приездом жён жизнь в Инджирлике неизмеримо повеселела — да и кормить стали лучше.

Женатые снимали дома в городе. Вечеринки шли одна за другой. Работа была нервная, и когда выпадал случай отойти, мы брали от него всё. Пилось при этом изрядно. Выпить я любил и своей доли не упускал. Барбара, как я вскоре понял, брала куда больше своей. Пошли ссоры, некрасивые случаи. Не желая по-настоящему признать, что у нас беда, я убеждал себя: обвыкнется на новом месте — и всё пойдёт глаже.

Поскольку в Турции заняться было нечем, отпуска на отдых стали событием, которого ждали. У нас был транспортный С-54, возивший снабжение из Германии. Условились, что на одной неделе он завозит туда семьи, а на следующей забирает. Иногда для жён устраивали поездки по магазинам и достопримечательностям — в Афины, Бейрут, Париж, Неаполь. Многие пилоты купили машины и перегнали их в Адану. Отряд раздобыл лодочку с подвесным мотором. Неподалёку было водохранилище, и к нашим забавам прибавились водные лыжи. Ещё в одну из поездок в Германию мы завели немецкую овчарку, которую назвали Эк. С умножением ближневосточных конфликтов — Суэц в 1956-м, Ливан в 1958-м — Инджирлик приобрёл стратегическое значение и как база, и как перевалочный пункт. Постоянных военных там стало больше, а с ними прибавилось и кое-каких «удобств», включая офицерский клуб, — по сравнению с клубами современных баз убогий, но нашу жизнь он оживил.

Лётчики сознательно старались отделять «дела эскадрильи» от домашнего. Может, кто-нибудь и рассказал жене, чем занимается на самом деле, но я склонен в этом сомневаться. Помимо секретности было и другое соображение: мы не хотели, чтобы жёны тревожились, — а узнай они, чем мы заняты, они бы тревожились непременно.

Догадывался ли кто-нибудь из них — дело, разумеется, иное. По части добывания сведений жёны не уступят ничему, что когда-либо изобретали управление или КГБ.

Никакую тайну не сохранишь вечно. Несмотря на все ухищрения режима, тайна U-2 просачивалась по капле.

Хотя об «ином применении» U-2 уже глухо поминали авиационные обозреватели нескольких американских газет — в том числе «Лос-Анджелес таймс» и нью-йоркской «Джорнал американ», — самое поразительное разоблачение вышло в месте наименее ожидаемом. Журнал «Модел эйрплейн ньюс» в мартовском номере за 1958 год поместил о машине небольшую статью с чертежами. В статье говорилось: «По неподтверждённым слухам, U-2 летают за железный занавес и ведут аэрофотосъёмку».

Узнали мы и по разведывательным каналам, что «Советская авиация», официальная газета советских ВВС, напечатала ряд статей, где упоминался U-2. Его прозвали «чёрной леди шпионажа». Многое в этих статьях было неверно или устарело — скажем, утверждение, будто U-2 летают из Висбадена, — но бдительности мы от этого не потеряли.

U-2 был машиной приметной, а взлетал так, что глаз не отвести, — другой такой в небе не было. Программе пролётов шёл третий год; кроме двух главных баз, Аданы и Ацуги, U-2 время от времени поднимались с аэродромов по всему свету.

Такие полёты не могли долго оставаться незамеченными.

Много ли на самом деле знали русские про нашу часть, отряд 10-10? Обсудив это с офицером разведки, мы решили, что, вероятно, знают немало. Часть была необычная, стоявшая наособицу и летавшая на легко узнаваемой машине. Шпионаж в Турции — ремесло древнее, если и не почтенное. И если советская разведка так хороша, как нам без конца твердила наша собственная, то они, похоже, знали не только сколько у нас самолётов, но и сколько пилотов, да ещё и наши фамилии.

В одном мы были уверены. Что о пролётах им известно, сомнений больше не оставалось. Доказательство было самое неопровержимое. Своими глазами никто из пилотов их не видел, но аппаратура возвращавшихся U-2 показывала: русские уже пускают по нам ракеты, пытаясь достать.

Осенью 1958 года к программе U-2 — вольно или невольно — оказалась причастна ещё одна страна.

В сентябре Советский Союз, после полугодового перерыва, возобновил ядерные испытания, произведя несколько мощных взрывов за Полярным кругом. Летая из норвежского Будё, U-2 брали пробы воздуха и собирали прочие данные об испытаниях. В Будё мы пробыли около трёх недель; погода почти всё время держала нас на земле, и мы вволю порыбачили. Мы предполагали — именно предполагали, — что о нашем присутствии с норвежским правительством как-то условились. Офицер норвежской армии был при нас связным. Похожий порядок существовал и в Пакистане.

Насколько мне известно, преднамеренных пролётов с норвежской земли не совершалось. Правда, перегоняя U-2 обратно в Адану, один пилот случайно заскочил за границу СССР. Он благополучно вернулся обратно — и ему повезло больше, чем двум самолётам ВВС США, допустившим ту же ошибку раньше.

В июне транспортный С-118, везший груз из Турции в Иран, в сильную грозу по недосмотру пересёк границу Советской Армении и был сбит. Девятерых членов экипажа, уцелевших при падении, русские отпустили немногим больше недели спустя. Согласно резкой ноте протеста госдепартамента США, советские МиГи продолжали стрелять по машине, даже когда она горела и пыталась сесть. Кое-кого из экипажа жестоко избили захватившие их крестьяне, а одного чуть не вздёрнули на телеграфном столбе, покуда полиция не отбила его у разъярённой толпы.

В начале сентября ещё один невооружённый транспортный самолёт, на этот раз турбовинтовой С-130, тоже пересёк из Турции границу Советской Армении и был сбит. На сей раз русские вернули тела шести членов экипажа, а на запросы о судьбе остальных одиннадцати не ответили.

Смысл этих случаев от нас не ускользнул.

На нашей высоте МиГи нас беспокоили мало, но мы начинали тревожиться из-за зенитных управляемых ракет.

К тому времени кое-что из «неизвестного» в пролётах U-2 переставало быть неизвестным.

Теперь мы знали, что русские ведут по локатору по меньшей мере часть наших полётов; возможно, они делали это с самого начала. Аппаратура на борту записывала их сигналы, и по силе сигнала можно было понять, «подсвечивают» ли они машину, то есть ведут ли её. Но выяснить это удавалось лишь по возвращении, разбирая записи. В самом полёте узнать наверняка по-прежнему было нельзя.

Знали мы и то, что по нам пускают зенитные ракеты и что иные подбираются к нашей высоте неприятно близко. Но знали и другое: у русских не ладилось с управлением, с системой наведения. При такой скорости ракеты и в столь разреженном воздухе внести поправку почти невозможно. Правда, это не отменяло случайного удачного попадания. Прокладывая маршруты, мы старательно обходили известные позиции зенитных ракет.

Тревожились мы, но не сильно. Задним числом — а оттуда всегда всё видно как на ладони — тревожиться надо было куда больше. Правда в том, что мы благодушествовали.

Для защиты от ракет «воздух — воздух», пускаемых с других самолётов, в хвост поставили новую штуку под названием «грейнджер». Нам объяснили: если чужая машина возьмёт U-2 радиолокационным захватом и выпустит ракету, «грейнджер» даст ложный сигнал и захват сорвёт. Так ли это было на деле, мы знать не могли: самолёты нам ни разу не угрожали.

У U-2 была беда, знакомая многим американцам. Он был толст. Со дня рождения он набирал лишние фунты, каждая новая железка добавляла ещё, и вместе с тем понижался потолок, на котором машина могла ходить.

В 1959 году для возмещения этого лишнего веса создали более мощный двигатель, который вернул нас на прежние высоты. Один из первых так переделанных U-2 отправили в Ацуги, где он тут же угодил в газеты, чего вовсе не требовалось.

Как офицер по безопасности полётов отряда я получал донесения обо всех происшествиях с U-2 по всему свету, и очень многие из них так и не попали в печать. К тому времени U-2 летали не только из Турции и Японии, но и из Калифорнии, Невады, с Аляски, из Техаса, Нью-Йорка, Бразилии, с Окинавы, Формозы, Филиппин, из Австралии, Англии, Западной Германии, Норвегии и Пакистана. Большая часть этих полётов, разумеется, была не пролётами, а сбором метеорологических данных и проб воздуха.

Японское происшествие в сентябре 1959 года получило огласку куда большую, чем следовало. Меня оно занимало особо, потому что на машине с бортовым номером 360 стоял один из новых двигателей. К тому же в один день она поставила два рекорда: поднялась выше, чем когда-либо поднимался U-2, и опустилась ниже.

Слухи объясняли всё ошибкой пилота — точнее, промашкой. Испытывая новый двигатель, он решил проверить, не поставит ли новый рекорд высоты. Поставил. Заодно и сжёг больше горючего, чем рассчитывал. Меньше чем в десяти милях к югу от Ацуги топливо кончилось, и ему пришлось вынужденно садиться на площадку планёрного клуба.

Увязнув по уши в грязи, он поставил в тот день и второй свой рекорд: пролетел на U-2 ниже всех в истории.

Не вылезая из кабины, он вызвал по радио базу. Тем временем японцы со своими вездесущими фотоаппаратами обступили машину и радостно снимали. Прибывшая американская военная полиция под дулами оружия прогнала их и оцепила место.

Способ избежать огласки был выбран не лучший. Японские газеты и журналы подхватили и историю, и снимки, а в передовицах спрашивали: если U-2 занят исключительно изучением погоды, отчего на нём нет опознавательных знаков и отчего вокруг него такая охрана?

И всё-таки случай был мелкий — так тогда казалось.

Тогда я и вообразить не мог, насколько близко познакомлюсь с машиной номер 360. И никто не предвидел, в какие заголовки она вскоре угодит.

Изначально операция «Перелёт» задумывалась недолгой — короче даже тех восемнадцати месяцев, что стояли в наших контрактах.

В ноябре 1957 года мы продлили её ещё на год.

То же самое мы сделали в ноябре 1958-го и 1959-го.

За это время русские сделали в ракетах и космосе поразительный рывок.

Нас не оставляло чувство, что время нас нагоняет.

Вскоре после установки «грейнджера» офицер разведки показал нам ещё одну новинку «снаряжения».

Мы никак не могли взять в толк, что это. Похоже на талисман. С виду обыкновенный серебряный доллар, с металлическим ушком на ребре, чтобы цеплять на связку ключей или на шейную цепочку.

Явно наслаждаясь нашим недоумением, он вывинтил ушко. Внутри доллара лежала на вид самая обыкновенная булавка. Но и она была не тем, чем казалась. Приглядевшись, мы увидели, что стержень булавки — это чехольчик, неплотно сидящий у головки. Стоило его снять — и получалась тонкая игла, тоже, впрочем, необычная. Ближе к концу на ней были прорезаны бороздки. В бороздках — липкое бурое вещество.

Это кураре, объяснил офицер разведки. Довольно одного укола.

Отныне, если кто пожелает, можно носить это вместо цианида.

Большинство пилотов, каждый сам по себе, от цианида уже отказались. Я не брал его никогда.

Но устройство «доллар — булавка — игла» нас заворожило. Передавая его из рук в руки, очень осторожно, не вынимая иглы из чехла, мы разглядывали его по очереди. Придумано было гениально. Кому придёт в голову искать такое внутри серебряного доллара?

Мы снова рвались с поводка. Большую часть 1958-го, весь 1959-й и то, что прошло от 1960-го, число пролётов резко упало. Проходили месяцы без единого. Причин такого урезания нам не объясняли, но мы полагали, что дело в политической погоде. Мы вполне могли летать гораздо чаще и, по правде говоря, рвались летать. Без дела мы не сидели: продолжались вылеты вдоль границ и «особые» задания, — но покоя не было. Чем длиннее перерыв, тем сильнее напряжение. Чем реже пролёты, тем тревожнее ждёшь очередного.

И вдруг, после долгого затишья, на один месяц — апрель 1960 года — назначили сразу два полёта.

В первом я шёл «запасным», второй должен был выполнять сам.

Запасной, то есть подменный, пилот появился в нашем порядке сравнительно недавно — после того, как мы стали летать на пролёты не только из Инджирлика. Наравне с основным запасной проходил все предполётные ступени, от постановки задачи до преддыхания включительно. Случись у основного сердечный приступ (или, учитывая здешнюю кормёжку, куда более обычное расстройство желудка), запасной мог его заменить.

Кое-где, явно путаясь в назначении запасного, пишут, будто на каждый пролёт одновременно поднимались два U-2: один шёл вдоль границы, сбивая с толку русские локаторы, а другой выполнял само задание. Насколько я знаю, так не делали никогда и, вероятно, даже не думали делать: русские локаторы прекрасно видели больше одной машины разом.

Запасной пилот просто заменял основного, если тот не мог лететь.

За несколько недель до первого апрельского полёта, когда мы разбирали маршруты, я наконец задал тот самый вопрос.

Откладывать его дальше было нельзя. В контрактах о нём не было ни слова. На инструктажах его не поднимали. Между собой мы его не обсуждали. И всё же я знал, что думали о нём все — во всяком случае, знал про одного пилота точно.

Операции «Перелёт» шёл четвёртый год, а к «происшествию» мы были совершенно не готовы. Причём вовсе не обязательно к ракете. Один разболтавшийся винт в нужном месте — и машина падает.

Серебряный доллар дал очевидный повод, и я думал, что кто-нибудь тогда же и спросит. Но никто не спросил. Теперь, когда пролёты возобновлялись, я решил задать вопрос офицеру разведки напрямую.

— А если что-то случится и кто-нибудь из нас упадёт над Россией? Страна огромная, до границы может оказаться чертовски далеко. Есть там кто-нибудь, к кому можно обратиться? Дадите нам имена и адреса?

— Нет, не дадим.

Слышать это мне не хотелось, но ответ был по крайней мере понятен. Если агенты в России у нас имелись — а они, надо думать, имелись, — раскрытие их имён поставило бы под удар и их.

Я не отставал: — Хорошо, допустим, случилось худшее. Самолёт сбит, лётчик в плену. Какой легенды ему держаться? Сколько именно можно рассказывать?

Он сказал буквально следующее: — Да рассказывайте им всё, они всё равно из вас это вытянут.

Словно предчувствуя наше беспокойство и, быть может, надеясь унять его прежде, чем прозвучат такие вопросы, управление ещё прошлым летом устроило учение по выживанию — если не считать той малости по уходу от преследования на Восточном побережье в начале проекта, первое для большинства из нас со времён службы в ВВС. Нас разбили на несколько групп, вывезли в пустыню с одним лишь парашютом да скудным пайком и оставили там.

Наша группа держалась неплохо. А когда припасы вышли, мы набрели на крестьянское поле сахарной свёклы.

Только потом, размышляя об этом, мы сообразили: явись хозяин с дробовиком да будь он в настроении им воспользоваться — изрядная часть американской программы U-2 в Турции была бы истреблена на месте.

Переждав сильную грозу, мы вышли к деревушке, где нас накормили превосходным, хотя и вполне туземным обедом, а потом, наняв ослов, с шиком доехали до места сбора.

Другой группе повезло меньше. Кто-то из местных, уверяя, что видел людей, спускавшихся с самолётов на парашютах, вызвал турецкую полицию, и та арестовала их как русских шпионов.

Если замысел был в том, чтобы прибавить нам уверенности в себе, учение своей цели решительно не достигло.

За океаном новости поглощаешь жадно — быть может, именно оттого, что их мало. Те газеты, что удаётся достать, вроде «Старз энд страйпс», прочитываешь от корки до корки.

В апреле 1960 года мы знали о предстоящей встрече в верхах, назначенной на следующий месяц в Париже; как и прочее в те дни, мы обсуждали переговоры и надеялись, что из них выйдет что-нибудь путное. Но без оптимизма. Берлинский узел развязываться не желал; судя по всему, что мы читали, Хрущёв твёрдо решил на нём поиграть.

Впрочем, тема была не главная. Не меньше нас занимали победа сенатора Джона Ф. Кеннеди над Хьюбертом Хамфри на предварительных выборах в Висконсине; приезд де Голля в Соединённые Штаты; вывод на орбиту навигационного спутника с мыса Канаверал. Со своей работой, как и с внезапным ростом числа пролётов, мы всё это не связывали.

Тому у нас было своё объяснение.

Никто нам этого не говорил, догадка и только, но нам казалось, что разведка, подозревая, что русские вот-вот справятся с наведением своих ракет, старается впихнуть как можно больше важных целей, пока время ещё есть.

Верной была догадка или нет, напряжения она не убавляла.

Как бы то ни было, первый апрельский полёт, девятого числа, прошёл так же гладко, как и все прежние.

Не было оснований думать, что мой, назначенный на конец месяца, пройдёт иначе. И всё же тревожились мы чуть больше обычного: от всех прежних пролётов он отличался в одном.

Взлетев из пакистанского Пешавара, я должен был пройти три тысячи восемьсот миль до норвежского Будё.

Впервые нам предстояло пересечь Советский Союз насквозь.