Главной причиной, по которой мы до сих пор не пробовали пройти Советский Союз насквозь, было не горючее, а обеспечение. Прежде все пролёты кончались возвращением на ту же базу, с которой начинались. Взлететь с одной, а сесть на другую значило держать две наземные команды: вдвое больше людей, вдвое больше приготовлений и вдвое больше риска засветиться.

Но игра стоила свеч. Задуманный маршрут уводил нас в глубь России дальше, чем мы забирались когда-либо, и проходил над важными целями, которых прежде не снимал никто.

С прибытия в Турцию в 1956 году командиры отряда 10-10 сменились несколько раз. Последним, пришедшим к нам совсем недавно, был полковник ВВС Уильям М. Шелтон. Он и проводил постановку задачи на полёт — в Инджирлике, до нашего отлёта в Пакистан.

Как обычно, речь шла главным образом о навигации.

Взлетев из пакистанского Пешавара, я должен был пройти над Афганистаном и пересечь Гиндукуш — продолжение Гималаев. Уже в Советском Союзе маршрут вёл меня над Душанбе или рядом с ним, над Аральским морем, космодромом Тюратам (русским мысом Канаверал), Челябинском, Свердловском, Кировом, Архангельском, а на Кольском полуострове — над Кандалакшей и Мурманском, откуда мне следовало уходить на север, в Баренцево море, и вдоль северного побережья Норвегии идти к Будё. Так я обходил стороной Финляндию и Швецию.

Полёт занимал девять часов и покрывал около 3800 миль, из них 2900 — над самим Советским Союзом. При взлёте ранним утром и с учётом смены поясов я оказывался в Будё примерно к ночи.

Об этом я и думал рано утром в среду, 27 апреля, укладывая сумку. Если в Будё придётся задержаться на день-другой, понадобятся бритвенный прибор, штатская одежда, документы и деньги. Заглянув в бумажник, я нашёл там немного немецких марок, турецких лир и около сотни долларов. Решив, что этого хватит, я бросил бумажник в дорожную сумку вместе с остальным.

С дозаправкой в Бахрейне дорога в Пакистан занимала часов семь. Барбара, собирая мне еду в полёт, спросила, вернусь ли я к вечеринке.

Я не сразу сообразил, к какой. Осенью 1959 года семейные перебрались из города обратно на базу, и наши вагончики образовали маленький посёлок на краю жилого городка. От близости вечеринки участились. Беда с выпивкой, к несчастью, не только не прошла, но стала хуже. Одну из недавних я пропустил — назавтра был ранний вылет. Барбара пошла всё равно, упала в танце и сломала ногу; нога до сих пор была в гипсе. И всё же она продолжала уверять, что с алкоголем у неё никаких сложностей.

Сложности были. Но я никогда прежде не сталкивался с этим у близких и не знал, как быть. В полёте я умел оставлять личное на земле и целиком уходить в дело, но, уезжая на несколько дней вот так, я за неё тревожился. И не только из-за того, сколько она пьёт, но и из-за того, что она способна натворить, оставшись одна.

Тут я вспомнил. Вечеринка была особая: начальник связи уезжал в Штаты, и ему готовили достойные проводы.

Я заглянул в календарь.

Операция GRAND SLAM, 1 мая 1960 года: рассекреченная карта ЦРУ. Сплошной линией показан пройденный маршрут, пунктиром — намеченное продолжение до Будё, которое пройти не удалось.

Если полёт состоится, как назначено, в четверг двадцать восьмого, я успевал с большим запасом.

Вечеринку назначили только на вечер воскресенья, 1 мая.

Из Турции в Пакистан нас летело больше двадцати человек на турбовинтовом транспортном «Локхид» С-130. Столько людей требовалось на каждый вылет. Кроме командира отряда, штурмана, офицера разведки, врача, старшего механика, механиков, фото- и радиоспециалистов, нужны были связисты, чтобы принять разрешение на полёт, которое шло из Вашингтона через Германию в Турцию, а оттуда шифром по радио в Пакистан.

Устроились в Пешаваре по-походному. Наш ангар стоял на отшибе от остальной базы; там мы и спали на раскладушках и сами варили еду из пайков.

Одно отступление от привычного порядка всё-таки было. Вместо того чтобы пригнать U-2 заранее и держать его в Пешаваре до вылета, мы попробовали новое. Главным образом ради режима, чтобы машина меньше мозолила глаза, её перегоняли в Пешавар накануне вечером, а если полёт не состоится — из-за погоды или по иной причине, — тем же порядком угоняли обратно в Инджирлик.

Машина была лучшая из наших, и это утешало. Если не считать долгого перерыва в пролётах да того, что лететь предстояло через всю Россию, ничем от прежних этот пролёт не отличался. Да и сама мысль о пролёте меня не тревожила. Из первого состава пилотов в Адане я один не перевёлся никуда и не уехал в Штаты. И оттого, что я пробыл там дольше всех, шпионских вылетов — пролётов, «подслушиваний» и «особых» заданий — у меня накопилось больше, чем у любого другого. По числу собственно пролётов мы шли вровень ещё с одним пилотом. Зато позже я мог претендовать на совершенно нежеланное отличие: последний пролёт сделал я.

И всё же оттого, что впервые предстояло пройти Россию насквозь, я испытывал и лишнее возбуждение, и некоторую тревогу. Впрочем, полное доверие к машине помогало.

Взлёт был назначен на шесть утра. В среду я лёг спать часа в четыре пополудни. В ангаре было жарко и шумно; как всегда, я ворочался и спал урывками. В два часа ночи меня разбудил кто-то из узла связи. Я умылся и одевался, когда пришла новая депеша: из-за плохой погоды вылет отложен на сутки.

Целый день мне было решительно нечем заняться.

В четверг я снова лёг рано и снова был поднят в два ночи. На этот раз я успел позавтракать и уже сидел «на шланге», когда пришло второе распоряжение: ещё сутки отсрочки.

В пятницу пополудни, незадолго до отбоя, сообщили, что и в субботу полёта не будет. Ночь за покером и день за книгой и бездельем сняли часть напряжения, накопленного двумя фальстартами. Но не всё. Потому что я узнал ещё и то, что полечу не на той машине, на какую надеялся.

Отступление от заведённого порядка обернулось не лучшим образом. Через определённое число часов налёта самолёт положено ставить на регламент. Мотаясь из Турции в Пакистан и обратно, машина, на которую я рассчитывал, свой ресурс до регламента выбрала.

Взамен в субботу вечером перегнали U-2 номер 360.

После вынужденной посадки на площадке планёрного клуба в Японии номер 360 отправили на локхидовский завод в Бербанке, Калифорния, чинить. А так как в Инджирлике нам как раз недоставало одного U-2 — другая наша машина тоже ушла к «Локхиду» на обслуживание, — 360-й прислали нам.

Это была «кляча»: как следует она не летала никогда. Вечно что-нибудь да не так. Не успевали устранить одну неисправность, вылезала другая. Нынешней её причудой был топливный бак, отдававший не всё горючее. Причём не всегда, а время от времени. Так что пилоту оставалось гадать.

В субботу я опять лёг рано, чтобы опять быть поднятым в два ночи. Вместе с запасным пилотом я плотно позавтракал — пара-тройка яиц, бекон, тосты. Больше есть мне было не суждено до самой Норвегии, часов тринадцать. Врач осмотрел меня и нашёл в полном порядке. На преддыхании к нам с запасным присоединился пилот, перегнавший 360-й накануне ночью, — мой хороший приятель, которого назовём Бобом.

Боб выполнял пролёт 9 апреля, где я был запасным, и присутствовал при том, как я наконец задал офицеру разведки тот самый вопрос, от которого мы столько времени уходили. В этом вылете он был дежурным по взлёту. Помимо прочего, ему предстояло отвечать на мой радиокод: один щелчок — иду по плану, три — возвращаюсь на базу.

В дополнительной постановке задачи нужды не было: карты я изучил, маршрут знал. Ветер немного изменился, и навигацию пришлось поправить; в остальном погода стояла хорошая. Из-за баковой болезни 360-го полковник Шелтон, впрочем, предложил: если перед самой Кандалакшей выяснится, что горючего в обрез, я могу срезать через Финляндию и Швецию и выиграть несколько минут. Что до запасных аэродромов, он сказал, что я могу сесть в Норвегии, Швеции или Финляндии — первое предпочтительнее, второе хуже, третье только в самом крайнем случае, — но прибавил: — Где угодно лучше, чем упасть в Советском Союзе.

Пока меня облачали, я вспомнил про дорожную сумку с бумажником и одеждой и попросил положить её в кабину.

— Серебряный доллар возьмёте? — спросил Шелтон.

Прежде я его не брал. Но этот полёт был другим. Да и полного доверия к машине у меня не было.

— Если что-нибудь случится, — спрашивал я до того у офицера разведки, — иглой можно воспользоваться как оружием?

Он не видел причин, почему бы и нет. Один укол — и смерть почти мгновенная. Как оружие штука вполне действенная.

— Ладно, — ответил я. Шелтон бросил мне доллар, и я сунул его в карман верхнего лётного комбинезона.

Времени поразмыслить об этом у меня с тех пор было более чем достаточно, но я до сих пор не знаю, почему на этот раз решил его взять.

Может, предчувствие?

Около 5:20 утра, с помощью Боба, я забрался в кабину, и сержант по личному снаряжению пристегнул меня.

Пекло немилосердно. Солнце взошло почти час назад.

Боб снял рубашку и держал её над кабиной, стараясь заслонить меня от лучей.

Взлёт был назначен на шесть утра. Я закончил предполётный осмотр и стал ждать. И ждал. Шесть часов миновало, а сигнала всё не было.

Кальсоны на мне давно промокли насквозь. Под шлемом пот тёк по лицу ручьями. Вытереть его было нечем.

Наконец вышел полковник Шелтон и объяснил задержку. Ждали разрешения из Белого дома.

Такое случилось впервые. Когда требовалось согласие президента, оно обычно приходило задолго до вылета.

Раз связи у меня не будет, в навигации приходилось всерьёз полагаться на секстант. Но все расчёты делались под взлёт в шесть утра, и теперь секстант становился бесполезен. К этой минуте я был уверен, что полёт отменят, и уже предвкушал, как выберусь из промокшего от пота костюма, когда в 6:20 пришёл сигнал: взлёт разрешён.

Боб продержал рубашку над кабиной целый час. Когда он опускал фонарь, я прокричал ему спасибо и заперся изнутри. Стремянку откатили, и запуск с взлётом прошли без задержки.

На предельных высотах за бортом было шестьдесят градусов мороза. Немного холода стало пробираться и внутрь. Костюм так и остался сырым и неприятным на весь полёт, но по крайней мере я больше не изнывал от жары.

Включив автопилот, я дозаполнил полётный лист. Номер машины — 360 — и номер задания — 4154 — были вписаны раньше. Теперь я добавил время взлёта: 01:26 по Гринвичу, 6:26 по местному, с пометкой «задержка на полчаса». И поставил дату: «1 мая 1960 года».