Географически Адана была отличным выбором для точки взлёта на пролёты. Расположенная на юге Турции, у Средиземного моря, она лежала достаточно далеко от СССР, чтобы русские радары её не доставали, и вместе с тем достаточно близко, чтобы самолёт мог выполнить задание без чрезмерного расхода горючего.

Были и другие выгоды. Хотя база была турецкой, в Инджирлике уже стоял небольшой отряд ВВС США, и служила она главным образом местом дозаправки американских самолётов, летавших через Ближний Восток. С точки зрения прикрытия и снабжения это было идеально: горючее и оборудование для полётов U-2 можно было завозить, не привлекая лишнего внимания.

По-видимому, был и ещё один довод в пользу такого выбора. Поскольку до пилотов почти ничего из дипломатической кухни не доходило, мы могли лишь гадать, знало ли турецкое правительство о нашей истинной задаче и давало ли согласие на такое использование базы. Мы полагали — возможно, ошибочно, — что о полётах вдоль границы им по меньшей мере известно, а вот о пролётах над территорией, вероятно, нет. Для метеорологической части у отряда 10-10 была подозрительно строгая охрана, и это бросалось в глаза любому турку, работавшему на других участках базы.

Если согласие у нас всё же имелось, пусть и молчаливое, мы были в лучшем положении, чем первая группа U-2. Вскоре после её прибытия в Лейкенхит британское правительство, узнав, что задача её несколько шире сбора метеорологических данных, попросило её убраться, а на оставшееся время ограничило учебными полётами. Изгнанная из Англии, часть перебралась в Висбаден, Германия, откуда и был совершён первый пролёт U-2.

Хотя это была совместная операция военных и управления (ВВС США обеспечивали снабжение, управление — планирование и работу), отряд 10-10 был устроен по образцу обычной эскадрильи. Был командир (от ВВС) и был его заместитель (от управления), которые вместе и вели дело. Кроме начальника оперативного отделения, которому подчинялись планировщики полётов, штурманы и метеорологи, имелись начальник строевой части, офицер разведки, люди из охраны, офицер по безопасности полётов (одна из моих дополнительных обязанностей), пилоты (нас тогда было семеро), наземные команды, медики, а также связисты, радиолокаторщики и фотоспециалисты. Недоставало разве что настоящего, законного представителя NACA. Постановка задач и разборы полётов велись так же, как в ВВС. Даже численность — около сотни человек — была эскадрильной.

Но одно большое различие всё же было. Каждый, от старшего механика до пилота, отбирался для этой операции особо. К тому же большинство из нас пробыло вместе весь Уотертаун, так что слаженной командой мы стали ещё до отъезда за океан. Оттого отряд 10-10 работал с чёткостью, какая на службе встречается редко, если встречается вообще.

Каждый был специалистом в своём деле. Нам, семерым пилотам, поручалась вполне определённая работа. Мы понимали, насколько она важна. И рвались к ней приступить.

Однако пришлось подождать — предстояла ещё дополнительная подготовка.

Хотя на части этих самых U-2 мы летали ещё в Уотертауне, каждую машину после сборки нужно было облетать заново. U-2 не был серийным самолётом, отштампованным из листа. Каждый экземпляр делался вручную и имел свой норов. Один тянул на крыло, другой ел непомерно много топлива, третий был сущим наказанием при посадке. А поскольку никакой уверенности, что на конкретный вылет достанется именно эта машина, не было, пилотам полагалось знать повадки всех.

Много времени уходило на изучение карт России. По большей части они безнадёжно устарели. Частью нашей работы было побыть картографами: увидел новый город, новый военный или промышленный узел, необозначенный аэродром — пометь. Карты мы, по сути, составляли себе сами, по ходу дела.

Раз нельзя было положиться ни на карты, ни на связь со своей частью, мы немало времени слушали советские гражданские радиостанции. Разведка давала их списки с расположением и дальностью, и мы наносили их на карты. С помощью радиокомпаса можно было выходить на них в полёте и получать навигационные привязки.

По мере того как разрабатывалась и присылалась новая аппаратура — а шло это непрерывно, — нам приходилось досконально её осваивать. Проверять надо было и личное снаряжение, которое мы брали с собой, вроде аварийного комплекта.

Почти всё оно помещалось в ранце под сиденьем. Там были складная спасательная лодка, одежда, вода и пища на ограниченный срок, компас, сигнальные ракеты, спички, состав для розжига сырых дров, а ещё аптечка с обычным набором: морфин, бинты, перевязочный материал, обезболивающие таблетки, средство для обеззараживания воды.

Одежда была добротным зимним охотничьим снаряжением. С первого взгляда мне подумалось, что она не только не выглядит русской, но и, пожалуй, добротнее той, в какой ходит самый справный русский охотник. И уж точно не годится, если хочешь незаметно раствориться в толпе.

Вкладывали туда и большое шёлковое полотнище с американским флагом и надписью: «Я американец и не говорю на вашем языке. Мне нужны пища, кров, помощь. Я не причиню вам вреда. Я не держу зла на ваш народ. Если вы поможете мне, вы будете вознаграждены». Текст был на четырнадцати языках.

Кроме того, в ранце лежали 7500 советских рублей; две дюжины золотых наполеондоров (исходили, видимо, из того, что, хоть по-русски мы и не говорим, золото — язык всемирный); и, для мены, набор наручных часов и золотых колец.

Как и сам ранец, который пристёгивался к пилоту и брался во все полёты, каковы бы ни были их цели, ещё два предмета полагались всегда: охотничий нож и пистолет.

Нож был обычной принадлежностью аварийного набора: перерезать стропы, если повиснешь на дереве, распороть купол на спальный мешок, настругать щепы для костра.

Пистолет был изготовлен по особому заказу фирмой «Хай стандард». Калибр .22, удлинённый ствол с глушителем на конце. Хотя на службе я имел разряд «эксперт», навык был растерян, и я время от времени постреливал на стрельбище. Глушитель, разумеется, съедал скорость пули, но точность оказалась куда выше, чем я ожидал. Совсем бесшумным он не был, но тише настолько, что подстрелить кролика можно было, не подняв на ноги всю округу. Впрочем, при калибре .22 оружием защиты его не назовёшь.

Кроме патронов в магазине, в ранце лежало ещё около двухсот штук.

Только в сентябре я выполнил свой первый вылет на радиотехническую разведку вдоль границ России: специальная аппаратура слушала и записывала частоты советских радиолокаторов и радиостанций. Маршруты таких полётов менялись. Обычно мы шли из Турции на восток вдоль южной границы Советского Союза, над Ираном и Афганистаном, до Пакистана и обратно. Летали и вдоль Чёрного моря, а иногда на запад до самой Албании, но никогда не углублялись, держась мористее, над международными водами. Наш участок был южным сектором русского периметра; северный и западный, надо полагать, закрывала группа U-2 в Германии.

Поскольку эти «подслушивающие» вылеты со временем стали делом довольно обыденным, их значение принято было преуменьшать, но во многом они стоили пролётов: добытые данные позволяли Соединённым Штатам точно определять, скажем, расположение советской противовоздушной обороны и оценивать её действенность.

Особенно занимали нас советские пуски ракет. Почему-то многие из них приходились на ночь, и с нашей высоты зрелище нередко было великолепное: небо озарялось на сотни миль. Когда пуск удавался.

Многие ракеты так и не уходили со стола, а иные взрывались сразу после старта.

Но «неудач» не бывало.

Когда Соединённые Штаты готовили крупный пуск, о нём трубили заранее, вплоть до прямой трансляции. И если он проваливался, об этом узнавал весь свет. Русские же о своих пусках сообщали только задним числом, да и то лишь об удачных и лишь когда это было им на руку. В итоге выходило, что у Соединённых Штатов сплошные провалы, а у России — ни одного.

Мы, благодаря своим полётам, знали, как обстоит дело на самом деле.

Разведданные о пусках ракет были у нас тогда превосходные. Мы знали за несколько дней, когда назначен очередной. Своих источников разведка с нами не обсуждала, но мы догадывались, что при прослушивании — и с U-2, и с наземных постов — мы ловим сам предстартовый отсчёт, занимавший в те годы несколько суток.

Аппаратура, которую мы брали в такие вылеты, была весьма хитроумной. Один блок включался сам, едва в эфире появлялась частота пуска, и собирал все команды, передававшиеся ракете. Ценность этого для наших учёных была очевидна.

На всех таких полётах действовало непреложное правило: не углубляться, даже случайно. Когда приходило время пересечь границу и нарушить русское воздушное пространство, это делалось ради дела.

Хватало и других полётов, в том числе метеорологических. Куда больше чем прикрытие, они дали множество прежде недоступных сведений о состоянии атмосферы. Случалось нам — например, после советского ядерного испытания — брать и пробы воздуха. Собранное вместе с прочими данными позволяло определить тип взрыва, его место, мощность, характер выпадений и так далее.

Впрочем, из-за нашего положения относительно господствующих ветров этим мы занимались меньше, чем U-2, летавшие над Аляской, а позже над Японией и Австралией.

Были и другие «особые» задания.

Работа была важная, мы это знали. Но не та, ради которой нас сюда прислали.

Быт в Инджирлике мало отличался от уотертаунского, с одним существенным изъяном: кормили куда хуже.

Жили опять же в вагончиках, по два пилота на вагончик. В каждом крохотная гостиная, кухонька, ванная и две кровати — маленькая и средняя (жребий выпал мне). На базе был маленький военторг, но товару в нём почти не бывало. Иногда, для разнообразия, мы выбирались вечером в Адану — выпить и поужинать. Безопасно поесть можно было в одном-единственном месте, в ресторане над гостиницей. Рассказов о перерезанных глотках и грабежах ходило довольно, так что по улицам ночью мы почти не бродили, а если и бродили, то группой.

И всё-таки без острых случаев не обошлось. В сотне миль от Аданы течёт, должно быть, одна из лучших форелевых рек на свете. В одной такой поездке — которую я, к счастью, пропустил — наши проснулись и обнаружили, что ночью их навестили курды, кочевники, что бродят по дуге от Персидского залива до Турции. Воры отменные, они унесли не только снасти, фотоаппараты, снедь и одежду, но и одеяла с моих приятелей. По счастью, во время налёта никто не проснулся: к человеческой жизни курды относятся весьма легко.

Как-то под вечер я увидел в миле-другой от базы один из их караванов — цепочку примерно из сотни верблюдов, шедшую по гребню и вычерченную на фоне заката. Ожившая древняя Персия, разительный контраст нашей электронике двадцатого века.

Ради передвижения почти все мы обзавелись мотоциклетками и разъезжали на них по окрестностям. Неподалёку от Аданы стояли замки крестоносцев, большей частью в развалинах, — пастухи держали в них скот; были римские акведуки; остатки затонувших римских терм; и огромное поле древних гробниц, которое мы облазили вдоль и поперёк. Средиземноморские пляжи были девственно хороши — вроде южнокалифорнийских в былые времена, до демографического взрыва и нефтяных пятен. В долгий тёплый сезон, тянувшийся с весны до глубокой осени, мы плавали, ныряли, ходили с трубкой и маской. Что до охоты, на озёрах водились утки, а иногда снаряжалась вылазка на кабана — не слишком, надо сказать, удачная, во всяком случае для нас. Турки-проводники были народ горячий: завидев кабана, они тут же открывали пальбу. Большинству из нас так и не досталось ни выстрела.

Но, если не считать этих редких вылазок, жизнь вне службы была скудная. Покерные баталии нередко тянулись по трое суток. Отпуск полагался по-военному — тридцать суток в год. Поскольку в самой Турции заняться было нечем, ввели отпуска на отдых и восстановление. За каждые выходные, проведённые в Турции, набегало отгульное время, которое можно было потратить в Греции или Германии. Самолёты садились в Инджирлике на дозаправку часто, так что подсесть попутчиком труда не составляло. Время мы копили — чтобы поездка стоила поездки.

А пока приходилось выдумывать себе развлечения самим.

Пытаясь внести хоть каплю столь недостающего домашнего уюта, один из пилотов купил в военторге коробку кексовой смеси и созвал всех на кофе с пирогом.

Чтобы не отстать по светской части, я решил тоже испечь пирог-другой.

Испёк один, но приглашений рассылать не стал. Повар из меня, решил я, вышел отменный лётчик.

Мы места себе не находили, и причин тому было несколько. Одна — никто из нас не летал столько, сколько хотел.

У лётчиков есть присловье: чем больше летаешь, тем больше в этом радости. Но стоит сделать перерыв, и в воздух поднимаешься с внутренней заминкой: всё чуть чужое, и в себе ты не так уверен, как надо бы.

Летали мы по самому скупому минимуму — берегли машину. Инженерные умники твердили: U-2 слишком хрупок, чтобы служить долго; век его недолог; длительных нагрузок он не выдержит.

Сами мы почти не видели тому подтверждений, но вскоре после нашего приезда за океан случилась трагедия, которая, казалось, подтвердила это как нельзя нагляднее.

В сентябре 1956 года Говард Кэри, лётчик по контракту, знакомый мне ещё по Уотертауну, погиб при катастрофе U-2 в Германии. Что именно произошло, толком поняли не сразу; поначалу договаривались и до диверсии. Позже, однако, установили, что в полёте Кэри облетели из любопытства два перехватчика канадских ВВС. Попав в спутную струю проходивших мимо машин, его U-2, судя по всему, попросту рассыпался.

По горькой иронии, Кэри не начинал с первым потоком в Уотертауне, а пришёл позже — на место лётчика, погибшего в той самой первой катастрофе.

Не допуская мысли, что это могла быть нелепая случайность, знатоки привели её как ещё одно доказательство хрупкости U-2. В итоге мы летали по самому минимуму, а для большинства из нас этого было до обидного мало.

Да и летали не за тем, за чем нас сюда посылали.

К ноябрю мы всё ещё не совершили ни одного пролёта.

Хотя у отряда 10-10 был свой участок базы, закрытый для всех, кроме допущенных, и внутри него имелись места ещё более закрытые. Фотолаборатория — одно из них. Но самой секретной была, безусловно, комната связи, где стояла не только радиоаппаратура, но и шифровальная машина. Именно через неё должны были прийти приказы — когда придут. Спустя какое-то время мы начали, почти бессознательно, всматриваться в лица работавших там людей, будто надеясь что-то прочесть.

Приказ пришёл всё-таки неожиданно. Однажды, когда я шёл по расположению, командир отряда полковник Эд Перри остановил меня и сказал просто: — Твой черёд, Пауэрс.

— Когда?

— Если погода удержится, дня через два.

Меня выбрали для первого пролёта с турецкой базы.

Дальше всё пошло по этому образцу.

Очерёдность целей определялась в Вашингтоне. Насколько мы понимали, Белый дом затем утверждал «пакеты», то есть серии полётов. После утверждения приказ передавался в Инджирлик шифром по радио. За одним более поздним и весьма важным исключением, о котором речь впереди.

Когда именно состоится вылет, обычно решала погода. Почти всегда задачу нам ставили за несколько дней, чтобы мы успели изучить карты разных маршрутов и проработать навигацию. На каждый полёт давались запасные цели: поднявшись и обнаружив над одним районом облачность, можно было переключиться на другой, не срывая задания. Нам без конца повторяли: разрешение получить трудно. А раз оно пришло — выжми из него всё.

Иногда разведка говорила, что именно её интересует: аэродром вот здесь, которого нет на карте; новый комплекс построек вон там — присмотреться. Но обычно нам не говорили ничего, и все указания сводились к тому, где и когда включить ту или иную аппаратуру. Впрочем, сама аппаратура иной раз служила подсказкой. Скажем, фотоаппарат с длиннофокусным объективом, выхватывающий крошечный участок, означал совсем иную цель, нежели тот, что снимал полосу шириной в сто — сто пятьдесят миль.

Мы понимали, что по возвращении снимки будут дотошно разбирать специалисты и вычитают из них то, о чём мы и не догадываемся. Нам могли поручить снять стартовую позицию и всё вокруг неё, и мы думали, что разведку больше всего занимает ракета на столе, — а на деле её могли занимать железнодорожные пути, уходящие от позиции: проследив их, можно было выйти к заводам, где эти ракеты собирают.

Мы не гадали. Мы выполняли указания.

Инструктажи касались главным образом навигации — и почти ничего больше. Я думал, что уж за океаном тот вопрос, которого мы избегали, будет наконец задан и получит ответ. Не был. Не обсуждали его и пилоты между собой. Возможно, почти безотчётно, мы полагали, что этим накличешь беду.

Правда, на одном из инструктажей офицер разведки упомянул, что желающим выдадут ампулы с цианидом. Брать их или нет — дело каждого, но в случае плена такой выход может показаться предпочтительнее пыток.

Уроки Кореи были ещё свежи в памяти.

Последним, что ставили в самолёт перед каждым пролётом, и первым, что снимали по возвращении, было подрывное устройство.

Самый живучий из мифов о полётах U-2 связан именно с этим механизмом; он породил столь обширную апокрифическую литературу, что её даже жаль взрывать.

Сперва русские, а следом подхватившие и раздувшие это некоторые американские авторы утверждали, будто пилоты U-2 боялись, что, случись пустить устройство в ход, ЦРУ подстроило его так, чтобы оно сработало раньше срока и одним мощным взрывом уничтожило все улики — и самолёт, и лётчика.

Один простой факт вполне рассеивает эту выдумку. Перед каждым без исключения пролётом наземный состав проверял часовой механизм. Это входило в обычный предполётный осмотр.

Пилот мог присутствовать при проверке, если хотел; обычно мы не утруждались. Своим наземным командам мы верили и знали их. Чаще всего это были близкие приятели (с иными я дружу и поныне). Заикнись кто-нибудь о том, чтобы подстроить устройство, — молчать эти люди не стали бы.

Проверяли механизм не из подозрения, что наниматели решили нас извести, а потому, что, как уже сказано, у части устройств отпущенное время немного гуляло. Какое именно устройство поставят, мы заранее не знали. А там, где несколько секунд решают, жить тебе или нет, нужно было не только убедиться в исправности механизма, но и точно знать, сколько секунд у тебя есть между щелчком тумблеров и самим взрывом.

Что до того, что устройство пилотов нервировало, — чистая правда. Мы нервничали и в ВВС, когда летали с боевой нагрузкой. И там и тут предусматривалась куча предохранителей от случайного подрыва. Но и там и тут ты летел с бомбой, и всегда оставалась вероятность — настоящая ли, воображаемая, но страх был, — что крохотная искра как-нибудь обойдёт самую продуманную схему. Ни то ни другое душевному покою не способствовало.

Вечером накануне вылета я лёг спать рано. Стоял ноябрь, но в Турции, лежащей у Средиземного моря, тепло чуть ли не круглый год. Мне мешали и духота, и непривычно ранний час; я ворочался с боку на бок.

Единственная разница между этим полётом и теми, что я уже выполнял, говорил я себе, в том, что этот будет чуть дольше и увижу я другую страну.

Я себя не обманывал. Сон не шёл, даже после пары снотворных таблеток.

В пять утра меня подняли, я позавтракал и явился на преддыхание — «садиться на шланг» и облачаться. Костюм был громоздок и тесен, так что без посторонней помощи тут было не обойтись. Следующие два часа я заново разбирал карты. Маршруты были расчерчены цветом: синим, красным и коричневым. Синий обозначал общий маршрут, где допускалось некоторое отклонение от курса. Красные линии отмечали районы целей, и их следовало проходить точно по курсу, если получится. Рядом стояли пометки, где включать и выключать ту или иную фотоаппаратуру и электронику. Коричневые линии вели к запасным аэродромам — на случай, если вернуться в Инджирлик почему-либо не удастся.

После последнего перед вылетом разбора погоды офицер разведки спросил, не хочу ли я взять ампулу с цианидом.

Я покачал головой. Не из каких-то глубоких соображений, а по причине, которая задним числом звучит глуповато: я боялся, что ампула раздавится в кармане, и не хотел рисковать случайным прикосновением.

Самолёт уже стоял на полосе.

Костюм был так неповоротлив, что подняться по стремянке в кабину мне помогали. Внутри, как всегда, было тесно. Двигаться почти негде.

Стремянку откатили, и я запустил двигатель. У U-2 свой, ни на что не похожий звенящий вой; сколько ни слышь — он всякий раз меня будоражил. На этот раз к волнению примешивалась тревога.

Проверив давление масла, топлива и гидравлики, температуру газов за турбиной, обороты, я закрыл фонарь, запер его изнутри и включил наддув.

По сигналу я тронулся по полосе; «пого» отвалились в тот самый миг, когда машина оторвалась от земли. Через несколько мгновений начался крутой стремительный подъём и продолжался, пока база не превратилась в крошечное пятнышко внизу.

Выйдя на заданную для этого полёта высоту (она всякий раз была своя), я перешёл в горизонтальный полёт.

Время от времени я проверял приборы, сигнальные лампы и указатели, часы на приборной доске.

Ровно через тридцать минут после взлёта я потянулся к кнопке передатчика.

До России было слишком близко для голосовой связи, и мы придумали код.

Если всё шло хорошо и я намеревался продолжать полёт, полагалось дважды щёлкнуть тангентой.

Я ещё оставался в зоне слышимости, и на базе это должны были принять.

В ответ они щёлкали один раз — принято, действуй по плану. Или три раза — вылет отменён, немедленно разворачивайся и возвращайся.

Это была последняя связь до моего возвращения.

Я щёлкнул дважды.

Спустя мгновение в ответ раздался одиночный щелчок.

Я продолжил полёт, пересёк турецкую границу между Чёрным и Каспийским морями и вошёл в воздушное пространство России.