Уотертаун-Стрип был из тех мест, про которые говорят: «отсюда туда не доберёшься». Он лежал в глухом углу южной невадской пустыни и был отрезан от всего: ни городка поблизости, ни даже города-призрака — только мили плоской безлюдной земли. Единственный удобный способ попасть туда — по воздуху, как прилетели мы: с локхидовского аэродрома в Бербанке, штат Калифорния.

Как место для жизни он оставлял желать много лучшего. Как секретная база для подготовки на новом, невиданном самолёте — был выбран отлично: глушь надёжно скрывала всё, что там происходило, в том числе катастрофу U-2 за неделю до нашего приезда, первую гибель на этой машине.

Лётчики всегда спешат откреститься от того, что народ они суеверный. Как бы там ни было, я уверен: каждый из нас надеялся и молился об одном — чтобы это не оказалось знамением.

Уотертаун-Стрип — секретная учебная база в невадской пустыне.

Самолёт был серебристый. Но высота, на которой ему предстояло ходить, была такова, что делала его невидимым и с воздуха, и с земли.

Крылья, как и обещали фотографии, поражали больше всего. Только вот к действительности фотография не готовила. При длине фюзеляжа около сорока футов они раскидывались более чем на восемьдесят. Как крылья исполинской птицы, на земле они слегка обвисали, а в болтанку заметно взмахивали.

Это и был U-2 — по существу моторный планёр, реактивный двигатель в планёрном корпусе, только способный на то, чего не делал прежде ни планёр, ни реактивный самолёт: он забирался и часами держался на высотах, где до него никто не бывал.

Но не даром.

Чтобы забраться так высоко, поднять пилота, всевозможную электронику и фотоаппаратуру, да ещё горючего на девять с лишним часов полёта, машина должна была быть предельно лёгкой. В аэродинамике всё уравновешено. За лёгкость приходится чем-то платить. У U-2 платой стала прочность.

Каждый элемент конструкции был чуть тоньше, чем хотелось бы пилоту. Там, где обычно ставят подкрепления — в узлах и стыках, — у U-2 их не было. Машина не терпела резких и грубых манёвров.

«Изделие 001» — первый построенный U-2, 1955 год.

Словом, строили её не на века. Замысел был прост: войти, сделать дело, выйти. Даже восемнадцать месяцев, оговорённые в наших контрактах, казались крайне оптимистичной мерой её вероятного века. Ходил даже слух, будто изначально операция «Перелёт» задумывалась как одноразовая: по одному-единственному полёту над Советским Союзом на каждую машину — взлететь без колёс, отработать маршрут, вернуться на базу и сесть на брюхо.

Поскольку и в «Локхиде», и в управлении о планах помалкивали накрепко, слух этот так и остался среди пилотов неподтверждённым.

Мы сильно недооценили и U-2, и его создателя, «Келли» Джонсона.

На чём Джонсон сэкономил вес, так это на катапультном кресле. Его попросту не было. Чтобы покинуть машину, лётчику приходилось из неё вылезать.

Ещё одна экономия — шасси. Вместо трёхопорной схемы, с колесом под носом и под каждым крылом, у U-2 стояли одна опора под носом и одна под хвостом — велосипедная схема. Чтобы удержать крылья на земле, под каждое вставлялся в гнездо «пого» — стойка с маленьким колёсиком на конце. На рулении они держали крылья ровно, а на взлёте отваливались.

Вернее, должны были отваливаться. В том роковом полёте за неделю до нашего приезда один из «пого» не отошёл. Возвращаясь к аэродрому, лётчик прошёл низко, пытаясь его стряхнуть. Машина была тяжела от топлива, он ошибся в расчёте, свалился и разбился в конце полосы.

Если не считать таких редких случаев, уже по одному виду этой схемы было ясно: со взлётом хлопот не будет, а вот посадка — без «пого» — окажется штукой хитрой. Как езда на велосипеде; только в конце пробега машина заваливалась на то крыло, что потяжелее, и его законцовка работала заодно с шасси.

Кларенс «Келли» Джонсон, создатель U-2, и Фрэнсис Гэри Пауэрс.

Что до поведения в воздухе, можно было смело держать пари: управлять им окажется крайне непросто.

У меня руки чесались взяться за управление.

Но сперва предстояло усвоить нечто самое простое. Как дышать.

Вот теперь и стало понятно, зачем нам устраивали иные пробы в клинике Лавлейса.

Одна из опасностей полёта на большой высоте — внезапная разгерметизация кабины. На этот случай был придуман особый высотно-компенсирующий костюм. Герметичный, из прорезиненной ткани, почти не тянущейся, он облегал тело так плотно, что малейшее движение — согнуть колено или руку, повернуть голову — тёрло кожу и оставляло синяки. Кальсоны помогали, но мало: даже надетые наизнанку, они впечатывали швы в кожу.

Герметичный воротник намертво соединял костюм со шлемом. Надетый, он ощущался в точности как чересчур тугой галстук на севшем воротничке. В долгих полётах, считая с подготовкой, в костюме приходилось сидеть до двенадцати часов. Человек с малейшей склонностью к клаустрофобии сошёл бы там с ума.

И это были не единственные неудобства.

Поскольку расстегнуть костюм, не потеряв кислород, было нельзя, нам пришлось научиться укрощать аппетит.

В начале программы некоторые пилоты изредка приоткрывали лицевой щиток, чтобы попить. В апреле 1957 года лётчик-испытатель «Локхида» Роберт Л. Сикер погиб при катастрофе U-2 близ авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Позже установили, что он поступил именно так, потерял герметичность и не сумел щиток закрыть. После этого в полёте лицевые щитки держали закрытыми.

Пришлось нам, в довольно зрелом возрасте, обзавестись и новыми привычками по части уборной. Это оказалось не так скверно, как можно вообразить. Отказ от кофе и прочего питья перед вылетом снимал половину надобности. К тому же костюм не вентилировался, кожа не дышала, и пот шёл непрерывно, так что влага уходила этим путём, а не через почки. Но это же означало, что испаряться поту некуда. После полёта кальсоны выжимали; в полёте с этим приходилось мириться.

Перед каждым вылетом мы надевали костюм со шлемом и начинали так называемое преддыхание. Это денитрогенизация: нам подавали чистый кислород под небольшим давлением, чтобы избежать кессонной болезни.

При обычном дыхании небольшого усилия требует вдох, а выдох происходит сам собой. Под давлением всё наоборот: вдох получается сам, а выдох требует усилия. Дышать буквально приходилось учиться заново.

Мало того что процедура сама по себе изматывала, долгое дыхание чистым кислородом часто отзывалось мучительной головной и ушной болью. После двух часов преддыхания перед каждым вылетом да самого полёта пилот выматывался настолько, что летать ему не разрешали двое суток.

У каждой машины свои повадки, и большинство из них можно воспроизвести на тренажёре. Но U-2 был настолько нов, часть испытаний ещё продолжалась, и многое приходилось узнавать сразу в воздухе. К тому же самолёт был единственный в своём роде, созданный ради одной цели — полётов на больших высотах, — и повадки у него были весьма своеобразные.

Набор высоты выглядел стремительно и впечатляюще. Разбега U-2 требовал самую малость: хватало тысячи футов. Через несколько мгновений после отделения «пого» можно было начинать подъём — круче сорока пяти градусов. (В первых двух-трёх полётах ты был уверен, что вот-вот перевернёшься через спину.) За считаные минуты — за то время, за какое обычный самолёт набирает пару тысяч футов, — U-2 пропадал из виду.

В полёте обнаруживались и другие особенности. Например, на предельной высоте наибольшая скорость машины оказывалась очень близка к наименьшей. Этот узкий просвет называли «гробовым углом»: чуть ошибись в любую сторону — и ты в беде. Пойдёшь медленнее — самолёт свалится; быстрее — начнётся «маховая тряска», и он может стать неуправляемым. Выдерживать скорость с точностью до узла требовало неотрывного внимания и ручной работы. Автопилот на борту имелся, но слишком полагаться на него не стоило: слишком дорого обошёлся бы его отказ.

Пауэрс в высотном компенсирующем костюме — снаряжении для полётов на предельных высотах.

Была ещё — особенно пока не вывели детские болезни — беда с погасанием двигателя, случавшимся с известной регулярностью. При погасании реактивный двигатель теряет пламя, и лётчику приходится снижаться, чтобы запустить его снова.

Задачей была и навигация. Рассчитывать на то, что русские дадут нам радиопривязку, не приходилось, и мы учились вести машину полностью самостоятельно, без каких бы то ни было радионавигационных средств.

Сажать U-2 оказалось ещё труднее, чем мы предполагали. Тут было «или — или». Обычный самолёт садится, ещё продолжая лететь. U-2 же должен был перестать лететь, чтобы остаться на земле, — а значит, перед касанием его надо было свалить. Свалишь чуть высоко — просядет и ударится. Коснёшься земли до сваливания — снова подскочит в воздух. Рассчитывать надо было точно.

Но и после касания оставалась ещё одна забота. Из-за велосипедного шасси и длинных крыльев машину сильно тянуло в разворот на пробеге. Стоило начать поворот, пусть самый малый, и самолёт норовил его продолжить.

И это лишь часть особых сложностей полёта на U-2.

Радостей было куда больше.

Все начальные наши опасения насчёт машины скоро развеялись. Лёгкой в пилотировании она не была, но и опасной не была тоже. Стоило освоить её причуды — и, покуда ты не терял бдительности, она вела себя превосходно; настолько, что каждого нового вылета ждёшь с нетерпением.

А ещё была радость первопроходца на новом рубеже — то, чего мне хотелось всю жизнь.

Двадцать девятого августа 1955 года британский подполковник авиации Уолтер Ф. Гибб на «Канберре» B Mk II установил международный рекорд высоты — 65 889 футов.

Мы били этот рекорд каждый день. И держались выше часами.

Если внизу была ясная погода, вид с такой высоты не имел равных: страна лежала огромной ожившей картой. В одном полёте, пересекая Колорадо в Аризоне и подходя к Калифорнии, я отчётливо видел от полуострова Монтерей на севере до середины Нижней Калифорнии на юге.

Такая высота дарила ни с чем не сравнимое удовлетворение. Не чувство превосходства или всемогущества, а особое одиночество.

В том, чтобы летать выше всех людей на свете, был лишь один изъян.

Похвастаться этим было нельзя.

Как и сам U-2, Уотертаун строился не на века. Всё здесь было временным. Лётчики жили в вагончиках, по четверо на вагончик. Ни военторга, ни клуба. Словно в возмещение прочих недостающих благ имелась отличная столовая, где кормили выше всяких похвал. Но развлечения сводились к паре бильярдных столов и вечернему кино на шестнадцати миллиметрах. Добавлять, что мы много играли в покер, наверное, излишне.

На выходные мы всей толпой покидали базу: в пятницу пополудни улетали челночным рейсом в Бербанк и возвращались в понедельник утром.

Вне базы мы пользовались настоящими именами и носили собственные документы, а к ним карточку, удостоверявшую, что мы сотрудники «Локхида», откомандированные в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA). Это позволяло обналичивать чеки и открывать кредит: наше «место работы» при проверке подтверждали.

Возвращаясь на базу, мы сдавали эти документы и снова становились под вымышленные имена. Поскольку по окончании подготовки нам предстояло вернуться к настоящим фамилиям, это была дополнительная предосторожность: многие из уотертаунского персонала за границу с нами не летели.

В полёты мы не брали никаких документов — в них не было надобности, раз взлетали и садились мы на одной и той же базе.

Как мы приучились никогда не называть Центральное разведывательное управление «ЦРУ», а только «управлением», так и Уотертаун-Стрип сделался «ранчо».

Ковбои из нас выходили довольно неправдоподобные.

Много позже, по причинам, которые станут очевидны, широко разойдётся утверждение, будто пилоты U-2 почти ничего не знали о специальной аппаратуре, которую везли, будто они были всего лишь «извозчиками при самолёте» и в назначенных на карте точках щёлкали тумблерами, не понимая толком, что делают.

Будь это правдой, работа наша была бы проще, но правдой это не было. Нас досконально натаскали на всей аппаратуре. Иначе было нельзя: если что-то отказывало в полёте, мы обязаны были сделать всё, чтобы вернуть его к жизни. Например, регистратор радиолокационных сигналов можно было выключить и включить заново — иногда это помогало. Я, окончивший школу аэрофотослужбы и поработавший лаборантом в ВВС, особенно интересовался фотоаппаратами и прочей съёмочной техникой и при всякой возможности их изучал.

Всё время нашей подготовки продолжались испытания оборудования. Одно устройство было особенно экзотическим — подрывное.

На случай, если машину придётся бросить над коммунистической страной, на борту имелся заряд весом в два с половиной фунта. Он не разнёс бы самолёт целиком — только ту его часть, где стояли фотоаппараты и электроника. Были даже сомнения, справится ли он и с этим: туго намотанный рулон плёнки или магнитной ленты уничтожить почти невозможно. Не было и опасений, что, захватив машину, русские скопируют её или выкрадут ценные технические секреты: всем было известно, что советская авиация ушла достаточно далеко и, по мнению некоторых, не уступает нашей, а то и превосходит её. Единственная опасность захвата U-2 целым состояла в том, что он стал бы вещественным доказательством нашего шпионажа.

Подрывное устройство было устроено так, чтобы, приведя его в действие, лётчик имел небольшой, но будто бы достаточный запас времени и успел покинуть машину до взрыва.

Проверив, сколько времени уходит у нас на то, чтобы выбраться из кабины, мы остановились на семидесяти секундах. Можно было дать себе и больше, до полутора минут, но нам хотелось наверняка: самолёт должен взорваться в воздухе. Если он успеет упасть, всегда есть вероятность, что заряд не сработает, а сработав, часть силы отдаст земле.

Управлялось устройство двумя тумблерами. Первый, с надписью ARM, ставил схему на боевой взвод. Но чтобы запустить его, надо было щёлкнуть вторым. Он был помечен DESTRUCT и включал часовой механизм. В любую секунду из семидесяти тумблер можно было вернуть назад и всё остановить. Но потом отсчёт заново не начинался — потерянного времени было уже не вернуть. Поэтому нам велели не трогать ни того ни другого тумблера до последней возможной минуты.

Была и ещё одна тонкость. Проверив часовые механизмы разных устройств по секундомеру, мы обнаружили, что работают они неодинаково: у некоторых разброс доходил до пяти секунд. Так что проверка механизма перед каждым вылетом стала обязательной.

Впрочем, в Уотертауне подрывное устройство занимало нас мало: сам заряд должны были ставить в машину лишь по прибытии за границу, да и то только на настоящие пролёты.

Правда, во время подготовки заходил разговор о том, не заменить ли механизм, срабатывающий от руки пилота, ударным взрывателем — чтобы заряд подрывался сам при ударе о землю.

Разговор вышел коротким. Лётчики относятся к ударным взрывателям с опаской, и не зря. Случись при возвращении неполадка с шасси и придись садиться на брюхо — последствия были бы плачевны.

Предложенную замену мы отвергли быстро, предпочтя остаться при ручном подрыве.

Один вопрос так и не был задан, одна тема так и не была затронута.

К ней подступались всего дважды — да и то вскользь, а не напрямик.

Первый раз — на инструктаже по подрывному устройству. Второй — ближе к концу подготовки, когда группу из нас перебросили на Восточное побережье и поселили на одном из особых объектов управления.

Так я впервые познакомился с «конспиративным домом» — тщательно охраняемым владением строжайшего режима, снаружи похожим на обычный дом или усадьбу, а внутри целиком занятым людьми управления. В нашем случае прикрытием служила ферма — правда, ни на одну ферму из виденных мной не похожая. Её ограды, местами футов в четырнадцать высотой, местами под током, были точь-в-точь такие, какие ставят вдоль границ всех коммунистических стран. Нас учили преодолевать их — через, сквозь и под. Часть полей была заминирована, часть нет. Нас учили отличать одни от других и обходить их. Даже обыкновенная пашня там была особенная — как контрольно-следовые полосы вдоль границ; нас учили проходить по ней, не оставляя предательских следов.

Это была наука исключительно об уходе от преследования; выживанию не учили — очевидно, полагали, что подготовки в ВВС нам довольно.

Курс к тому же был скоростной, меньше недели, и, подозреваю, служил прежде всего тому, чтобы прибавить нам уверенности в себе.

И он же был самым близким к тому, чтобы кто-то наконец произнёс непроизносимое: а что нам делать, если мы всё-таки окажемся на земле в России?

Опасений быть сбитыми тогда почти не было. Мы знали, на какой высоте ходит U-2. Разведывательные источники управления твёрдо уверяли, что у русских нет ни самолётов, ни ракет, способных нас достать. Но самолёт — механизм сложный. Один разболтавшийся контакт, одно погасание двигателя, одна непредвиденная неисправность…

Никто в управлении не объяснил нам, как поступать, если нас вынудит сесть в России.

Насколько мне известно, никто из пилотов такого инструктажа и не просил, и — словно заговорить об этом значило искушать судьбу — мы не обсуждали этого и между собой.

Это была тяжёлая ошибка.

Чего не упускали, так это собственно полётов. В Уотертауне мы летали на U-2 куда больше, чем летали бы в ВВС, осваивая новую машину. И потому к концу подготовки верили в её надёжность безоговорочно. Это была замечательная машина; возможно, именно она, больше чего бы то ни было, отодвигала наши сомнения.

Нашей группе, второй по счёту в Уотертауне, повезло. Мы прошли «чисто». Ни одного отчисленного — все пилоты допущены к машине. Ни одного происшествия, ни одной катастрофы.

Через Уотертаун прошли три группы U-2. В последнем потоке, шедшем на несколько месяцев позже нас, был погибший. Лётчик, взлетая ночью, по-видимому, был сбит с толку яркими огнями в конце полосы и врезался прямо в телеграфный столб.

Другому потоку, занимавшемуся там одновременно с нами, повезло меньше. Вскоре после нашего приезда в Уотертаун управление привезло четырёх греческих пилотов — переучиваться на U-2.

По всей видимости, это были наёмники, попавшие в программу сами по себе, без ведома своего правительства. По крайней мере так это выглядело. Обратного нам никто не говорил. Строились догадки, что как средиземноморцы они не так бросаются в глаза, как американцы, в некоторых странах, откуда нам предстояло летать. Были и другие соображения. Но всё это оставалось догадками: зачем их взяли, нам не объяснили.

Какова бы ни была причина, ничего не вышло. Незаметными они не были — во всяком случае в Голливуде, где проводили почти все выходные, неизменно с сопровождающим от управления. Ни для кого не было секретом, что эта обязанность не радовала никого из цэрэушников. Всё равно что нянчить четырёх Зорб, у каждого из которых на уме своё озорство. Умение веселиться было у них поистине эпическим.

С полётами вышло хуже. Все до одного они не сдали на допуск к машине. Отпускать их в Грецию со всем, что они знали о проекте U-2, было нельзя, и управлению пришлось оставить их в Соединённых Штатах. Двоих, как мы позже слышали, отправили за казённый счёт учиться в колледж, а один, по слухам, попробовал управление шантажировать. Безуспешно.

Самолёт U-2 был слишком приметен — и на земле, и в воздухе, — чтобы удержать его в полной тайне. К тому же с переброской групп за границу утечки становились неизбежны. Чтобы упредить толки и домыслы, в свет выпустили целую череду легенд.

Фрэнсис Гэри Пауэрс у самолёта U-2.

Первая появилась в конце апреля 1956 года в виде пресс-релиза NACA, сообщавшего о создании «самолёта нового типа, „Локхид“ U-2», который при материально-техническом содействии метеослужбы ВВС США будет применяться для изучения турбулентности и метеорологических условий. Упомянув, что U-2 способен летать на больших высотах, релиз не привёл никаких подробностей. Зато сообщил, что первые полёты выполнялись с «Уотертаун-Стрип, штат Невада».

Первая группа U-2, закончившая подготовку в начале апреля, за месяц до нашего приезда в Уотертаун, и официально названная эскадрильей метеорологической разведки (временной), была отправлена в Лейкенхит, Англия.

Второй релиз, прикрывавший этот переезд, объявил, что NACA распространяет свою метеопрограмму на Европу. И снова было много слов и мало сведений. Ни высоты U-2, ни его дальности, ни продолжительности полёта. Не дали и снимков машины.

Легенда была не вполне вымышленной. Часть U-2 действительно занималась метеорологическими исследованиями — и превосходно с этим справлялась.

В то же самое время или чуть позже они использовались и для целей, о которых пресс-релизы умалчивали.

Наша часть, официально именовавшаяся Второй эскадрильей метеорологических наблюдений (временной), а запросто — отрядом 10-10, закончила подготовку в начале августа 1956 года. Вот только пункт нашего назначения — авиабаза Инджирлик в Адане, Турция, — не упоминался ни в одном пресс-релизе.

Пока предназначенные нам U-2 разбирали и перевозили по воздуху в Инджирлик, нам дали две недели отпуска.

Перед отпуском нам выдали новые документы — на настоящие имена, как гражданским служащим министерства ВВС категории GS-12. Дали и карточку, где значилось, что мы работаем на NACA, что нам разрешено летать на самолётах ВВС, но что правила полётов ВВС на нас не распространяются. Последняя оговорка была важна: она позволяла нам взлетать с баз ВВС тогда, когда штатных лётчиков не выпустил бы погодный минимум.

Легенда для родителей и друзей звучала так: мы едем за границу по программе NACA, изучать погодные явления в разных частях света. Если понадобится, можно было обронить, что дело связано с предстоящим Международным геофизическим годом.

Двух недель едва хватило на мелкие дела, которые из-за границы уже не уладишь; впрочем, о многом управление позаботилось само — дало почтовый адрес и круглосуточный телефон в Вашингтоне на случай, если Барбаре понадобится срочная связь.

Выкроили мы и короткую поездку в Паунд. Отец задал изрядно вопросов — больше, чем я ожидал. Но я, кажется, довольно ловко от них ушёл. Так мне, во всяком случае, казалось.

Уже в аэропорту, перед вылетом за океан, я позвонил домой попрощаться.

Отец взял трубку. — Я догадался, чем ты занимаешься.

— То есть? Я же тебе сказал, чем занимаюсь.

— Нет, я догадался, — заявил он непререкаемо. — Ты работаешь на ФБР.

Повесив трубку, я не мог не рассмеяться. Он оказался куда проницательнее, чем я думал. Впрочем, подозреваю, родители обычно проницательнее, чем мы думаем. Он был близок к истине. О ЦРУ тогда мало кто слышал.

Первое мая 1960 года, с сожалением скажу, это изменило.