И.Н. Квитко – работал в НИИ ВВС и на авиационных заводах (1929–1936 гг.); летом 1935 г. в составе комиссии А.Н. Туполева командирован в США. Необоснованно репрессирован в 1937–1943 гг.; в 1946–1983 гг. – ведущий инженер ЛИИ
И. Н. Квитко
Впервые с Андреем Николаевичем Туполевым я встретился в марте 1926 г. А потом мне довелось и работать с ним, и быть вместе подолгу в самых различных условиях на протяжении многих лет. Мой рассказ будет описанием разных случаев, свидетелем и участником которых я был и которые немного помогут в раскрытии его сильного, сложного, многогранного и в высшей степени интересного характера.
Когда я рассказываю об Андрее Николаевиче, часто спрашивают: «Правда ли, что Туполев был очень груб?» На этот вопрос я даю вполне квалифицированный ответ, так как мое настоящее знакомство с ним началось с так называемой его грубости.
В 1926 г. я был направлен на работу в ЦАГИ (одновременно учился в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского). С марта 1926 г. и по январь 1929 г. я работал с Иваном Ивановичем Погосским в КБ Туполева.
Спустя примерно две недели после прихода туда я ходил по опытному цеху, знакомился с работами, которые в нем выполнялись. В разных местах цеха в беспорядке лежали поломанные части самолетов – следы примитивных исследований конструкций самолетов на прочность. Неожиданно ко мне подошел Андрей Николаевич и, подводя меня к разным кучам этого лома, начал спрашивать названия отдельных деталей. Все было мне хорошо знакомо, и я без запинки отвечал. Вдруг он грубо оборвал меня: «Пошел к чертовой матери…» – и быстро удалился. Я был ошеломлен и в остолбенелом состоянии остался стоять на месте.
Через какое-то время чувствую, меня кто-то трогает за рукав: «В чем дело?» По голосу узнал Погосского, рассказал ему обо всем случившемся и добавил, что мне очень хотелось работать в их КБ, но, к сожалению, ничего не вышло. Иван Иванович расхохотался и говорит: «Э, брат, это Андрей Николаевич устроил тебе своеобразный экзамен, а его грубое выражение – это тебе самая высокая оценка». Однако от такой «высокой» оценки я долго не мог прийти в себя. Иван Иванович, видя мою неуверенность, говорит: «Ну, довольно. Мы подготовили тебе тему, будем вместе работать». И действительно, мы потом дружно работали вместе, И если бы после той первой встречи мне не удалось близко узнать Туполева, то он на всю жизнь остался бы для меня очень грубым человеком.
К счастью, впоследствии я убедился, что в его характере преобладали прекрасные человеческие качества – доброта, жизнерадостность, большое внимание к людям, исключительная любовь к Родине, любовь к детям, любовь к шутке и умение шутить. К бездельникам, карьеристам, мастерам саморекламы и трусам он был суров и неумолим.
В январе 1935 г. под руководством Туполева была направлена в США большая правительственная комиссия авиационных специалистов. В состав комиссии вошел и я. В дороге и во время нашего пребывания в США было много случаев, в которых по-особому раскрывался характер этого человека. Ехали мы через Францию. Из Шербурга в Нью-Йорк плыли на самом комфортабельном немецком корабле «Бремен», в каютах первого класса. Советский полпред во Франции В.И. Потемкин потребовал, чтобы все члены комиссии имели черные костюмы, а в вечерние часы должны были быть одеты если не во фраки, то уж обязательно в смокинги. Андрей Николаевич долго и упорно возражал. Но Потемкин был неумолим.
Когда Андрей Николаевич в первый раз надел смокинг, он пригласил нас на смотрины, долго хохотал и издевался над собой, повторяя: «Вот до чего дожил». В первый вечер на корабле шеф ресторана подошел ко мне (я выступал в роли переводчика) и сказал, что ему надо согласовать расположение наших мест за столом в ресторане. С этим шефом и с А.А. Архангельским пошли к Андрею Николаевичу. Он как раз примерял смокинг и встретил нас словами: «Что, пришли посмотреть на идиота?» Когда ему сказали, что надо согласовать места в ресторане, он с возмущением сказал: «У, чертовы формалисты, не все ли равно, где сидеть. Эх, немцы, немцы. Недаром еще Гоголь рекомендовал выпороть их батогами». Не глядя на схему, говорит мне: «Передай ему, что мы согласны». Только в первый вечер он пришел в ресторан в смокинге и больше его не надевал.
Когда мы плыли по океану, команда корабля устроила в концертном зале вечер самодеятельности. На этом вечере было одно выступление, направленное против нашей делегации, точнее, против нашей страны. Оркестр заиграл мотив «Эй, ухнем…». Под эту музыку из-за кулис появился артист, одетый в стилизованный русский костюм – лапти, онучи, подпоясанную шнурком длинную рубаху. На длинной веревке через плечо он тянул бутылку водки. Обошел зал, затем оркестр заиграл бравурную плясовую и он понесся по залу в дикой пляске. Андрей Николаевич поднялся и пошел к выходу. Вместе с ним мы все вышли из зала. По приезде в Нью-Йорк Туполев потребовал в Амторге вернуть хозяевам корабля «Бремен» наши обратные билеты и получить за них деньги. Это было сделано (19 билетов по 200 долларов каждый – получилась немалая сумма в 3800 долларов, а доллар стоил тогда по два золотых рубля).
По спискам пассажиров мы узнали, что на борту корабля находился известный английский писатель Герберт Уэллс, автор фантастических романов. На палубе стоял морской бильярд, в котором вместо шаров применялись металлические шайбы, вроде хоккейных. На бильярде играли все желающие, играли и мы. Однажды подошел Уэллс, вместе со всеми болельщиками смеялся и над нашими ошибками. Кончилась наша партия. Подошел Туполев, Уэллса он не знал. Уэллс взял два кия и предложил Андрею Николаевичу сыграть. Игра началась. Всем было ясно, что играют они впервые, вокруг стола раздавался громкий смех. Больше всех смеялись игроки. Под общий смех Андрей Николаевич вышел победителем. Уэллс, как истинный джентльмен, пожал руку победителю. Победитель, продолжая хохотать, хлопает соперника по плечу и приговаривает: «Дурак, надо уметь играть». Реакция была такой: Уэллс еще раз жмет руку Туполеву и называет свою фамилию. Андрей Николаевич назвал свою. Таким было знакомство этих двух знаменитых людей (очевидно, Уэллс знал, что играет с Туполевым, но тонкости русского языка до него не доходили). После этого мы не один раз видели их гуляющими по палубе в сопровождении переводчицы – Юлии Николаевны Туполевой.
С 1929 по 1937 г. я работал в Научно-испытательном институте Военно— Воздушных Сил (НИИ ВВС) и занимался непосредственно летными испытаниями и летными исследованиями опытных самолетов. До 1931 г. опытные самолеты всех конструкторов, в том числе и самолеты КБ Туполева, полностью испытывались, начиная с первого вылета, в НИИ ВВС. Там же проводились и все летние исследования: других летных центров в стране не было. Созданные в КБ Туполева самолеты Р-3, И-4, АНТ-9, ТБ-1, Р-6, ТБ-3 и другие прошли полные летные испытания в НИИ ВВС. Только в некоторых случаях несколько первых доводочных заводских полетов выполнял на базе НИИ ВВС Михаил Михайлович Громов. А дальше самолет передавался на государственные испытания в НИИ ВВС.
Но после 1931 г. положение изменилось. Центральный аэрогидродинамический институт, отделом которого тогда было КБ Туполева, создал отдел экспериментов, летных испытаний и доводок опытных самолетов. После этого первый этап летных испытаний и доводок опытных самолетов Туполева выполнялся на летной базе ЦАГИ. В первые годы работы летной базы на ней начали развертываться летные исследования. Сначала они были связаны главным образом с доводками опытных самолетов, но очень скоро приняли характер тематических фундаментальных исследований в соответствии с научным профилем ЦАГИ. Но и после 1931 г. полные летные характеристики самолетов, характеристики устойчивости, управляемости, маневренности и боевые качества самолетов определялись на этапе государственных испытаний в НИИ ВВС. По этой причине связь НИИ ВВС с КБ Туполева (как и со всеми самолетостроительными и моторостроительными КБ) была постоянной и встречи наши были очень частыми. Работали мы дружно, не было деления на «наших» и «ваших».
Летные испытания и доводку опытных самолетов Андрей Николаевич считал очень важным этапом в деле создания нового самолета и всегда придавал им исключительно большое значение. Мне не известно ни одного случая, чтобы он не присутствовал на первом вылете самолета, созданного в его конструкторском бюро.
Из этого не следует, что у работников НИИ ВВС и КБ Туполева не было расхождений в оценке состояния того или другого испытываемого самолета и что сами самолеты были сделаны идеально и не имели никаких дефектов. Были дефекты, и обсуждались они очень горячо. Все материалы, связанные с государственными испытаниями опытных самолетов, находились в НИИ ВВС. Поэтому разбор дефектов проводился там.
Был установлен такой порядок: все дефекты делились на четыре группы. Первая группа – дефекты, опасные для полетов и безоговорочно подлежавшие немедленному устранению. Вторая группа – дефекты для полетов неопасные, но осложнявшие работу и не позволявшие нормально проводить испытания. Третья группа – дефекты, позволявшие проводить испытания, но подлежавшие безусловному устранению на испытываемом самолете. Четвертая группа – дефекты, подлежавшие устранению на головном серийном самолете, с обязательной проверкой выполненных мероприятий при летных испытаниях в НИИ ВВС головного серийного самолета как эталона для серии.
Если получаемые в результате обработки записей приборов летно-технические характеристики было сравнительно легко анализировать, а при необходимости отдельные режимы можно было повторить, то с дефектами дело обстояло значительно сложнее. И отнесение дефекта к той или иной группе, и требование устранения дефекта на каком-то этапе испытаний нередко принимались как дело субъективное, требовавшее убедительных доказательств. При таких обстоятельствах деловые встречи инженеров НИИ ВВС с работниками КБ, и конкретно с Андреем Николаевичем, как правило, были напряженными, и обсуждавшиеся вопросы требовали не одной встречи. Бывали и довольно острые стычки. Однако не было ни одного случая, чтобы такие ситуации приводили к каким-то тупикам, ссорам или интригам.
Говорю это с достаточной ответственностью, так как мне приходилось непосредственно участвовать в испытаниях всех опытных самолетов тех лет и, конечно, в обработке материалов испытаний, а следовательно, и в обсуждении всех результатов таких испытаний. По моему служебному положению я обязан был первым принять на себя все неприятности, возникавшие в процессе такой работы. Были у меня с Андреем Николаевичем на этой почве весьма серьезные разногласия. Однако он всегда был объективен.
Я был свидетелем и участником встречи Туполева с И.И. Сикорским. Между Советским Союзом и США в 1933 г. установились дипломатические отношения. До этого в США ездили много раз сравнительно небольшие группы советских авиаспециалистов. Уже действовал заключенный ранее договор с авиамоторной фирмой «Райт» о выпуске в СССР по лицензии фирмы мотора «Циклон», приобретались отдельные партии бортового оборудования и т. д. Но наша комиссия была первой большой государственной комиссией. Нам была предоставлена возможность посетить все авиазаводы, исследовательские институты, аэродромы и т. д. Побывали мы и на заводе Сикорского. Все мы хорошо знали, что он эмигрант, и были готовы к холодному приему. Но то, что произошло, вышло далеко за рамки ожидаемого.
В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского. Впереди шел Андрей Николаевич. Открыв дверь в кабинет, мы все остановились. В углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада. После небольшой заминки Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, а за ними – и остальные члены комиссии. Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка кивнул головой и предложил Туполеву сесть. Другие члены комиссии стояли. Наступила пауза. Через минуту Андрей Николаевич спросил: «Над чем работаете, Игорь Иванович?» Сикорский ответил: «Строим амфибию сорок вторую». На столе стояла модель этого самолета, который мы хорошо знали по литературе. Затем спросил Сикорский: «А у Вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?» Туполев также что-то ответил двумя словами. Разговор явно не получался: сразу было видно, что наша комиссия ему навязана сверху и разговаривать с нами он не хотел. После очередной паузы в комнату вошел одетый «с иголочки», пахнущий дорогими духами, очень красивый, высокий человек лет сорока пяти. Представился: «Шеф-пилот Игоря Ивановича князь Сергеевский». Сикорский произнес еще пять слов: «Князь Сергеевский вам все покажет». И мы вышли. Князь, оказавшийся довольно разговорчивым человеком, повел нас в сборочный цех.
В цехе собиралась в одном экземпляре амфибия С-42. Работы было мало, цех был большой, и работали в нем только эмигранты. Сергеевский сказал: «Игорь Иванович помогает своим соотечественникам, дает им работу. На заводе работают только русские». Все рабочие с момента нашего появления в цехе прекратили работу и смотрели на нас как на пришельцев с того света. Князь сказал, что на их заводе мы были первыми людьми, приехавшими из «теперешней» России, и что работающим на заводе разговаривать с нами не разрешили.
После короткого осмотра цеха Сергеевский показал нам еще собственную маленькую амфибию, на которой он летал на охоту, и повел нас обратно. У двери здания, в котором находился кабинет Сикорского, стоял он сам. Мы думали, что он поджидает нас, чтобы показать что-нибудь. Но он простился за руку с Туполевым, что означало окончание нашей встречи. Вышли мы со двора завода и в расстроенных чувствах, молча пошли к своим машинам. Спустя две-три минуты Туполев в сердцах произнес: «Мерзавец!» Так грустно окончилась встреча двух корифеев русского самолетостроения.
Когда Сикорский узнал о наших покупках у Дугласа и Нортропа, он сразу усмотрел в этом возможность заключения договоров на приобретение лицензий и договоров на техническую помощь. Поэтому и предложил к продаже свой самолет. С Дугласом у нас действительно были заключены такие договоры, а с Сикорским тогда дело ограничилось приобретением у него двух экземпляров С-42. В годы Великой Отечественной войны Сикорский, как и многие, даже очень ярые, эмигранты, перестал занимать открыто враждебную позицию по отношению к Советскому Союзу и оставался лояльным до конца своей жизни. После войны мы у него приобрели вертолет С-61.
Характер Андрея Николаевича наиболее контрастно проявлялся в каких-либо сложных обстоятельствах. Вспоминается известный трагический случай – гибель самолета «Максим Горький». Произошло это 18 мая 1935 г., во время нашей командировки в США. В тот день комиссия в полном составе находилась в Чикаго. Рано утром мы подготовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича. Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: «Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет «Максим Горький»». В это время вошел Туполев и, остановившись, спросил: «В чем дело, почему так тихо?» Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А.А. Архангельского и меня и сказал: «Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности». Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.
До получения ответа, в течение трех часов, Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших – сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: «Ждите уточнений…»
После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.
Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день. Выполнялся сдаточный полет: летчик КБ Журов передавал самолет летчику агитэскадрильи Михееву. Это был большой праздник для всех строителей самолета. Разрешили полететь членам семей строителей. Для большего эффекта решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу которого входило на каком-то удалении от гиганта самолета «Максим Горький» выполнять фигуры высшего пилотажа. Н.П. Благин стал делать петли Нестерова вокруг крыла большого самолета, врезался в крыло, и «Максим Горький» рухнул на землю.
Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: «До утра никуда не едем», – и пошел в свой номер.