Стенограмма выступления, 1929 г.

В этом году мне пришлось быть на английской авиационной выставке. Об Англии и об английской авиации у меня до того времени было самое скудное представление – только по литературным данным, а нужно сказать, что сведения о самых последних машинах англичане не пускают в печать, а если пускают, то в таком виде, что по ним ничего нельзя представить. Поэтому, естественно, представление об английской промышленности у меня было самое плачевное. А английская промышленность жила своей самостоятельной жизнью с начала войны и до сего времени. Вот я и хотел с вами поделиться тем, что я видел нового на выставке; а нового для себя я увидел довольно много как в смысле подхода, который англичане имеют к задачам воздушного флота, так и в смысле материальной части, материала в узком смысле слова, который они употребляют, и в смысле защиты от коррозии, которая нам до сего времени не была известна, а если и была известна, то скорее академически, но она распространена в Англии.

Итальянский моноплан IMAM Romeo Ro.5. Выставка «Олимпия», июль 1929 г.

Количество самолетов, которые были представлены на выставке, довольно велико. Все эти самолеты можно разбить на две группы: мелкие, имеющие спортивное значение, которые для военного дела не могут служить, вообще, вспомогательные машины, и машины крупные, пассажирские машины.

В основной группе крупных машин, начиная от истребителей и до самых больших – бомбовозных, соотношение металлических и деревянных таково: 31 машина (английская) – из чистого металла: дюралюминий плюс сталь; смешанных – 8, деревянных – 2. Видите, какое получается у них большое преобладание металла.

Что касается легких машин, то здесь, как и во всех странах, – преобладание дерева. Чистометаллических машин было только две, одна английская и одна другой страны. Смешанных машин было 6 и деревянных – 4, две английские и две иностранные. Таким образом, и здесь наблюдается определенная тенденция в маленьких машинах перехода на смешанное устройство – сварной фюзеляж, а крылья по-прежнему деревянные.

В послевоенное время англичане сделали очень большой шаг вперед в использовании материала. Помимо дерева, они применяют дюралюминий и в очень широком масштабе – сталь. Ни одна страна не использует для своих конструкций так широко сталь, как Англия. Начали же они использовать сталь с самого начала войны, но первые стальные конструкции были довольно тяжелы, и только к настоящему времени они их довели до того веса, что они стали ничуть не тяжелее дюралюминиевых.

Здесь следует обратить внимание на то, что и нержавеющие стали они не выпускают из области своего внимания, и та работа, которую у нас проделал И.И. Сидорин и о которой я думал, что является новой, у них уже проделана.

Сталь оказалась настолько однородной, настолько вязкой по своей структуре, что даже при удлинении 5–6 % выдерживает требования на загибы, которые нужно сделать, чтобы получить определенные элементы конструкции. Нетрудно получить высокосортную сталь, но трудно получить сталь, нужную для авиации. Для авиации нужна сталь, которую можно обрабатывать в холодном виде, чтобы можно было сделать определенный загиб. Заслуга англичан заключается в том, что они все (кроме одной фирмы «Армстронг") профили и изгибы делают из стали в том виде, в каком получают с завода-изготовителя, не подвергая ее термической обработке на самолетостроительном заводе. Значит, заводы дают им стали, которые выдерживают все загибы при волочении профилей, нужные для изготовления отдельных элементов. Это огромное преимущество для самолетостроительных заводов: стали столь же хорошие, как и алюминий.

Следующий материал, который они сейчас начинают применять, это хромомолибденовые трубы, которые, с одной стороны, свариваются, а с другой – судя по опытам, которые вели английские фирмы, на усталость работают лучше, чем углеродистые.

Я хочу отметить, что во всем укладе английской жизни чрезвычайно много консерватизма, много предписаний, определенных запрещений, которые не разрешают вводить новые металлы до тех пор, пока они не подверглись самому тщательному изучению. В этом отношении более смелой является Америка, где меньше число запрещений. В деле производства хромомолибденовых сталей она идет впереди; сейчас англичане говорят, что именно они выдвинули хромомолибденовую сталь и начали по ней работать, на самом же деле ни для кого не секрет, что из хромомолибденовой стали в Америке строятся почти все сварные фюзеляжи, а в Англии это дело – в самом начале пути, и его задерживали не фирмы, а военное министерство в силу бюрократичности своего аппарата. Поскольку англичане стали переходить на сталь и эта сталь была высокосортной, они сейчас же должны были встретиться с определенными затруднениями в смысле связки этих элементов в узлы. Я покажу несколько типовых соединений, чтобы пояснить, как они справились…

Такой же консерватизм был проявлен и по отношению к алюминию. Когда его наконец начали применять, англичане поставили задачу таким образом: что нужно делать с дюралюминием, чтобы на нем не было коррозии. Очень интересно, что внедрение массовых способов предохранения от коррозии в Англии произошло раньше, чем в Германии. В Германии дюралюминий на самолетах не предохраняется ничем, кроме лака и черной каменноугольной кузбасской смолы, тогда как в Англии ни одна деталь из дюралюминия (согласно правилам военного министерства) не может быть поставлена на самолет без защиты ее так называемым анодид-процессом. Англичане очень внимательно подошли и к вопросу коррозии стали. Так как элементы делаются из очень тонких стальных лент, то ржавление стали грозит их разрушением. При толщине стенки 0,1; 0,2; 0,3, конечно, очень просто получить разрушение, поэтому введен так называемый кадмиевый процесс – покрытие кадмием всех стальных элементов. И опять-таки ни в один военный самолет у них не может быть введена ни одна деталь без покрытия ее кадмием.

Но самое трудное здесь – англичанам это удалось не сразу – держать соответствующий режим в смысле напряжения тока. Вся эта операция довольно сложная и хлопотная, но, по их мнению, совершенно необходимая.

Следующий процесс, который начинают разрабатывать, – это так называемое хромирование, когда предохранение дюралюминия от коррозии заключается в том, что его покрывают другим металлом. В этом отношении кое-что сделано в Канаде – дюралюминий покрывают тонким слоем химически чистого алюминия. Неудобство способа заключается в том, что таким образом можно обрабатывать только листы и уже из них гнуть профили, трубы и тянутые вещи, потому что обработка ведется при прокатке самих листов.

Хочу еще обратить внимание на то, благодаря чему англичане смогли дать хорошие самолеты: с одной стороны, материальная часть, а с другой – значительное улучшение весовых качеств самолетов. Начиная с 1916 г. вес на моторную лошадиную силу с 5 фунтов начал падать, и в последних образцах он доходит уже до 2 фунтов на лошадиную силу. Улучшение материальной части и уменьшение веса самого мотора относятся к фирме «Роллс-Ройс». Это дало возможность англичанам создать те хорошие самолеты, которые они на сегодня имеют.

Таким образом, англичанам удалось справиться с серьезной задачей по разработке отдельных элементов конструкции. Конечно, чтобы получить такие хорошие самолеты, какие они имеют в настоящее время, им пришлось использовать аэродинамику. Я остановлюсь на том, что они применяют широко, – это разрезное крыло.

Задача эта очень актуальная, и задача не будущего, а настоящего. Мы видели целый ряд аппаратов, уже находящихся на снабжении и переделывающихся на щелевое крыло. Вся передняя кромка переделывается и делается щелевое открытие.

Еще новое, что они начинают применять, – это тормоза на самолетах, и не только на машинах пассажирского типа, но и на военных – чтобы не было больших пробегов.

Я рассказал, благодаря чему, какими средствами англичане добились того, что у них имеются хорошие самолеты. Сейчас – грустная часть моего рассказа, потому что хочется говорить о последних самолетах, а, как вам известно, последних самолетов мы на заводах не видели. Англичане не нарушили своего обычая: не показывать своих последних достижений. Они выставили свои последние истребители, но никаких данных о них получить не удалось, а завод показывал только то, что сделано в серии.

Англичане обращают большое внимание на тактические качества машины. У них всегда хорошо открытый угол обзора (что сейчас по настоянию Управления ВВС делается и на наших машинах), хороший обзор вверх, сравнительно небольшой нижний план, дающий хороший обзор вниз. Все эти формы чрезвычайно хороши в аэродинамическом отношении.

Расположение пулеметов – типично английское: боковое расположение двух пулеметов (четырех – нет), по одному пулемету с каждой стороны, сбоку, и здесь расположены коробки, которые подают патроны. Англичане богаче нас и поэтому выбрасывают наружу не только гильзы, но и звенышки. Поэтому весь механизм у них проще. Мы это пробуем, как будто, выходит хорошо.

Следующая группа машин, которые представляют для нас очень большой интерес, – машины разведывательного типа. При этом нужно отметить, что на разведывательные машины у англичан существует взгляд несколько отличный, чем, например, у французов. Они требуют, чтобы разведывательная машина – она же часто и бомбардировщик, даже бомбардировщик дневной – должна быть настолько скоростной, настолько маневренной, что жертвуют во имя этого частью бомб, частью вооружения.

Еще на что следует обратить внимание – это их взгляд, что легкий дневной бомбардировщик (я, конечно, говорю только о дневных) не должен обладать такой надежностью в смысле несчастных случаев, какой обладает обыкновенный французский разведчик. Они отнимают у него второе управление, вместо него у них сделана большая, широкая кабина для работы наблюдателя, с хорошим размещением радио, для работы с прицельным прибором.

Второе их правило – разведчик должен быть быстроходным. Для него не важно второе вооружение, оно скорее защитное, а не нападающее, поэтому пропадает второй пулемет, остается ординарный пулемет. Все остальное место свободно, все, касающееся вооружения, расположено вдоль по фюзеляжу. Аналогичное устройство мы у себя на последних разведчиках делали раньше, чем увидели у англичан. Мы делали это, связывая с обычной турелью, которая у нас применяется, англичане пошли дальше и создали специальную турель. Они рассматривают задачу разведчика таким образом: нужно, чтобы человек, сидящий сзади, произвел необходимую операцию, а уж если убьет летчика, то придется вместе и умирать – ничего не поделаешь, на то и война. А место в задней кабине настолько просторное, что позволяет лечь человеку, как я уже говорил. Там имеется небольшой люк, в который можно в случае надобности пострелять. Радио здесь установлено на специальной качалке, для работы с ним наблюдатель садится спиной вперед, а если нужно, отщелкивает что-то и радио отодвигается к стене.

Еще для уменьшения лобовых сопротивлений они делают антенную установку не постоянно стоящей на крыле или фюзеляже, а на кронштейне. Вот, собственно, все особенности, характерные для английских разведывательных машин.

Как общее правило – все легкие разведчики и дневные бомбардировщики становятся на поплавки. Что касается поплавков, в настоящее время в Англии их делают только металлическими, после того как разработали надежное предохранение алюминия от коррозии. Интересно, что окраску они производят не так, как немцы – кузбасским лаком, а при помощи анодид— процесса, кроют лаком, которым красят яхты, и поэтому поплавки очень приятно выглядят. В эксплуатации, как все белые предметы, они требуют более внимательного ухода: видны грязь, царапины и т. д. Лучшие поплавки делает фирма «Шорт», но каждая фирма делает свои собственные поплавки.

Я не хочу вас больше затруднять и сейчас перейду к морским машинам. Англия окружена морями, и морские машины здесь получили соответствующее развитие. Морские машины у них строят следующие фирмы: «Шорт», «Виккерс», раньше «Супермарин» и «Блекборн». Нужно сказать, что строят они машины старого типа – обычные бипланы и только последние полтора года решились на монопланы.

Я расскажу, как фирмы получают хорошие результаты от своих лодок. Для этого они имеют гидроканалы. Их несколько. Два канала государственных – Национальной физической лаборатории – первый и второй, который сейчас строится при военном министерстве в Фарнборо, – канал такого типа, как и наш. Затем у Шорта и Виккерса имеются собственные каналы.

Канал Виккерса и Шорта – маленький (4–6 м) и неглубокий (3–5 м). Скорости у канала почти никакой нет – примерно 4 м.

Сделано это было для испытания миноносцев и прочего хозяйства, которое сам Виккерс строил на своем заводе. Здесь они производят испытание моделей поплавков. Изучение форм лодок и поплавков у них поставлено чрезвычайно хорошо. Сейчас они пришли к выводу, что необходимо иметь центральный опытный бассейн, который у них начали строить. Размеры его в точности соответствуют тем, что мы имеем у себя, – ширина 6 м, глубина 12 м.

Теперь я перейду к последнему отделу, где отмечу то, что представляется интересным на сегодня.

В Англии любовь к авиации проявляется довольно сильно, и самодеятельность в этом плане населения очень велика, поэтому возникли специальные заводы фирмы «Де-Хэвиленд», на которых строятся самые маленькие машины. Эти машины покупают по всему белому свету. Производство завода сильно развивается, и в настоящее время он выпускает до 15 машин в неделю. Интересно отметить эволюцию, которую проделала эта фирма на маленьких машинах. Они начали с мощности мотора в 60 НР и год за годом увеличивали ее, в настоящее время довели до 100 НР. Чем это объясняется? Чтобы летали два человека, не нужно иметь 100 НР, но это нужно для того, чтобы увеличить дальность полета машины. Фирма может гарантировать ресурс машины примерно в 500 часов – это достаточное время, чтобы облететь земной шар два раза.

Что касается самой машины, то она выглядит очень приятно. Деревянный фюзеляж обшит полотном, частью – фанерой, здесь сидят два человека (можно с кабинкой). Если леди покупает машину, то кабина со стеклышками, чтобы маслом не пахло, с одной стороны открыта – свежий воздух проходит. Моторчик с воздушным охлаждением. Очень хорошая машина, покрашена, красят в любой цвет. При этом после перелета, когда к нам прилетал мистер Райт, машинка выглядела чрезвычайно хорошо. Видно, что в полете они не используют всей мощности, из 100 НР они берут максимум 40 НР на весь полет, и мотор работает без напряжения. Машина чувствует себя прекрасно, надежность громадная.

Я говорил, что англичане, несмотря на свой консерватизм, стали переходить на монопланы, и Ферри – один из наиболее передовых людей Англии, смелый и решительный, который строил самые большие гидросамолеты, хоть и неудачно, – решил построить большой моноплан для перелета на большую дистанцию. Он слетал без посадки в Индию.

Следующее, что относится к спортивной части, – состязания на кубок Шнейдера. Расскажу только об одной машине – «Супермарин» с двигателями «Роллс-Ройс» с наддувом; человек сидит глубоко, кабина очень узкая с обтекателем впереди. Сильно вытянутый вперед козырек совсем закрывает летчика, дышать ему приходится при помощи особой маски, так как в кабине образуется большое разрежение. Машине приданы очень хорошие аэродинамические формы. Крылья с растяжками, все стандартное. Почти все машины, участвовавшие в состязаниях на кубок Шнейдера, имели такую же форму и металлические поплавки, которые специально разрабатывались Виккерсом и Шортом. Управление – двойное с переменным числом, поскольку на больших высотах нельзя управлять иначе.

Каковы достижения? Прошлый раз они взяли кубок Шнейдера, как и в этом году, и показали скорость 528 км/ч. На трехкилометровой дистанции они дали около 600 км/ч – громадные скорости!

Вот коротко о состоянии авиации, которое можно было наблюдать на выставке и на тех заводах, которые нам удалось посетить.