Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 19 апреля 1927 г.

ТУПОЛЕВ. Еще один вопрос – уже приятный.

Я возвратился из Севастополя, где проводилось испытание глиссеров. Когда я туда приехал, положение работ было в неудовлетворительном состоянии. Ходили осторожно сначала на небольшой скорости, а как только переходили за 1200 оборотов, мотор сразу «срывался» и глиссер начинал сдавать скорость. Была некоторая растерянность – не решались увеличивать обороты винта более 1200. Первый раз, когда мы поехали, явление подтвердилось на 1400 оборотах: возникала кавитация, один винт – на 1400 оборотов, а другой – на 1250, один винт как будто должен сильнее нагружаться. Очевидно, совместное влияние двух винтов. После первой поездки выяснилось, что пробуксовывания муфты сцепления нет, а кавитация чистейшая возникает на оборотах от 1250 до 1700, дальше глиссер начинает набирать скорость и увеличивать ее. Оказалось, что винт, который должен был давать 2100–2250 оборотов, был недогружен, поэтому он на 2000 оборотов использовал свою мощность только на 55 %, и на 2000 оборотов глиссер дал скорость около 30 узлов. Результат очень скверный. Произведенные подсчеты показали, что КПД винта был примерно 55–57 %, тогда как расчетный доходил до 80 %, как дано в теоретическом отделе. Скольжение было около 52 % – совершенно недопустимо! В чем заключается сущность явления? Не в том, что неверный подсчет, а в том, что плотность воды вместо нормальной единицы была 0,18-0,22. Шла пена, был воздух и пустые места, поэтому вместо единицы получалось 0,18-0,22, а этого никто не знал.

Получив это явление, я стал рассуждать, как его изжить. У меня не было уверенности, что при таких оборотах (2000–2200) мы смогли бы получить неразрывную струю. Когда давление получается меньше атмосферы, бесспорно, что струя не может быть цельной. Я и думаю, что если мы здесь имели плотность 0,25, то на эту плотность и нужно считать, и думал, что если мы подберем лучше винт, то, может быть, плотность возрастет и мы дойдем до нужной плотности. У меня не было расчетов, я попросил их выслать… Мы с Михаилом Николаевичем Веселовским остановились на том, чтобы базироваться на настоящей плотности, а не на той, которая здесь получается. Исправить ее здесь можно было таким образом: дужки гребного винта двояковыпуклые, они имеют высокую часть спереди, а максимальный коэффициент подъемной силы сравнительно невысок, и необходимо было выровнять и сделать диаграмму более полной… Я дужку изменил, приблизив к инверсии эллипса или параболы.

Когда Веселовский привез диаграмму статических испытаний винтов и мы посмотрели, где находится точка, в которой мы работаем, то вот первые шаги испытаний – это примерно около 56 % КПД нашего старого винта. Здесь было выгодно переходить в область больших шагов. Михаил Николаевич стал считать увеличение диаметра, а я увеличил шаги. Я согнул конец и изменил шаг (с 822 до 880) стрелки в 10 мм. Когда мы поехали, результат получился громадный. В последний день мы решаем переконструировать диаметр. Результат оказался чрезвычайный: вместо 55 % КПД – 71 % КПД. В результате кавитация пропала, плотность значительно возросла – почти до 40 % – и винт стал работать мягко. В результате мы имели не 30 узлов в час, а 42 узла, а максимальную скорость мы в этот день довели до 50 узлов.

После этого я решил, что нужно еще увеличить шаг, увеличивать стрелку на 3 мм. При этом получается наилучший КПД. Мы ездили с разными нагрузками, с полной нагрузкой и получили 52 узла при 2300 оборотах.

Мы имели возможность повысить КПД за счет увеличения шага, но этого сделать не смогли, потому что винт не поддавался больше воздействиям молотка.

В общем можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но и превзошел их, что очень приятно.

К нам приезжали начальник Технического управления и начальник Военно-Морских Сил Р.А. Муклевич. Они ходили на глиссере и остались очень довольны. Начальник Технического управления с согласия Муклевича распорядился, чтобы мы прошли на глиссере по Северной бухте и параллельно с нами шел бы английский катер, чтобы можно было сравнить наши скорости. Нужно сказать, что до отъезда Муклевича мы не говорили, какая у нас скорость получается.

Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов, таким образом, они оказываются немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, видим, у них веселые лица, показываем им, что у нас еще 1000 оборотов в запасе, и, когда даем полный газ, здесь происходит анекдот! Когда мы обгоняли английский катер, то разница между их скоростью и нашей была настолько резкой, что механик катера бросился к мотору, решив, что он остановился (у нас получилась двукратная скорость). Это стало анекдотом для всего Черноморского флота!

Мы походили по морю еще два раза и обгоняли английский глиссер.

Получили целый ряд приятных явлений. Первое – соответствующую скорость, второе, что мотор не гудел. Получился результат больший, чем я сам ожидал. Звук несравним с аэропланным, осталась одна десятая часть звука. Затем явление устойчивости: аппарат оказался чрезвычайно устойчивым не только при плавании, но и при скольжении благодаря широкому днищу. Здесь площадка сильно модифицируется и восстанавливающая сила получается колоссальной. Если вы хотите накрениться в одну сторону, то достаточно маленького крена, чтобы получился сильный восстанавливающий момент. При движении получаются сухие толчки, как при езде по мостовой.

Что касается волны, то на большую волну мы не ходили, не было времени, ходили по волнам высотой около 1,5 м и длиной 15–20 м. Это было в открытом море. При движении вдоль волны она совершенно не чувствуется. При выходе из бухты даже при значительных волнах движение вдоль них просто не чувствуется; я был поражен, насколько мягкое движение. Когда идете против волн с определенной скоростью – около 50 км, то при 1200 оборотах получается чрезвычайно приятный мягкий ход, глиссер разваливает волны, до 1600 оборотов он идет хорошо, после 1600 оборотов начинаются толчки.

Вот все, что можно сказать о том, как он ведет себя на волнах. Что будет при больших волнах? Я думаю, что он будет сильно биться.

Что касается управляемости, то с этим вопрос обстоит благополучно, глиссер хорошо держит направление. Пришлось сделать только маленькое изменение. У нас два руля, и передние части были сделаны круглыми. Неизвестно, как будет влиять закручивание части винта. Это было оставлено до испытания. При первых поездках оказалось, что вода внутри идет сплошной массой, не отставая от руля, а при 2000 оборотов и скорости около 45 узлов вода отстает и смыкается в полутора метрах за рулем… И получалось неприятное явление: после определенной скорости глиссер имеет какой-то люфт. Нужно было заставить эту воду прильнуть к рулю. Мы срезали закраины и сделали дужку винта не совсем одностороннюю.

Единственная неприятность, которую придется устранить, заключается в том, что рули тяжелые, тяжелое управление – нужно ввести компенсатор.

ЧАПЛЫГИН. Надо отметить, что Андрей Николаевич вышел из затруднения блестяще. О теории водяных винтов следует сделать собеседование после Вашего возвращения из второй поездки.

ТУПОЛЕВ. В результате проведенных испытаний Р.А. Муклевич вопрос о глиссере считает доказанным – серия глиссеров будет строиться.

ЧАПЛЫГИН. Нужно с удовлетворением отметить новое достижение ЦАГИ.

СИДОРИН. Предлагаю приветствовать АГОС, благодарить отдел и Андрея Николаевича персонально за большие достижения, которые в настоящее время получены…

ТУПОЛЕВ. Сейчас на земном шаре нам неизвестны катера, которые ходили бы с такой скоростью, как этот, кроме спортивных. А как общий вывод – могу сказать, что было очень интересно…

ЧАПЛЫГИН. Затем Вами отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание, – плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь – и то и другое.