Из книги: На восток и на запад. М.: Авиахим. 1927. С. 75–82.

Когда в Советском Союзе началось возрождение отечественного самолетостроения, нас отделяло громадное расстояние от успехов западноевропейской авиационной техники.

«Догнать и перегнать» – вот как формулировал Центральный аэрогидродинамический институт свою задачу, подходя в 1923 г. вплотную к вопросу развертывания своих работ по опытному самолетостроению.

Полет «Пролетария» – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали – и выдержали отлично. Об этом говорят как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей «Пролетария» на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР.

Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию.

Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий – аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной – делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству. Экспериментально-аэродинамическая проработка сначала отдельных элементов, а затем и общей их увязки в определенной конструктивной схеме производилась в аэродинамической лаборатории при самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора. То же самое наблюдалось и при работе других лабораторий, особенно лаборатории испытания материалов. В вопросах прочности создаваемых конструкций было столько нового, начиная от работы отдельных конструктивных элементов до их взаимодействия в суммарной работе всей конструкции, что без наличия поставленных в самом широком масштабе статических испытаний едва ли можно было что-либо сделать.

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – «догнать». Догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения.

Так как наиболее дорогой, длительной и в тогдашних условиях организационно наиболее трудной частью работы было непосредственное исполнение опытного аппарата и его испытание, то приходилось в работе строго придерживаться правила «семь раз отмерь». Только в кругах, близких к институту, известна та масса проработанных и отброшенных схем по каждому заданию, которая предшествует передаче какой-либо схемы в детальную проработку конструкторскому бюро и затем заводу для выполнения. И не то, чтобы плохи были эти схемы; институт скоро стал находить некоторые из них выполненными за границей при работе там над аналогичными заданиями. Но институт искал наилучшие и пускал их в работу лишь после того, как исчерпывалась возможность переработки их в направлении улучшения.

В процессе такой проработки задания в институте выработался целый ряд оригинальных методов, оживляющих идею конструкции в достаточном размере для вынесения над ней того или иного приговора. Особенно плодотворной в этом смысле оказалась лепка моделей и увязка основных конструктивных элементов в натуру как на чертежах, так и на деревянных макетах. Последний метод особенно продуктивен там, где надо иметь суждение о комфорте, обзоре, достаточности хода ручки и пр., т. е. во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных, «осязаемых» представлений. Несмотря на очень большую кропотливость и относительно высокую стоимость создания, скажем, кабины летчика с размещением в ней решительно всех приборов, с ручкой и педалями, перемещающимися так, как и на действительном аппарате, следует признать, что в конечном счете этот метод дает громадную экономию и во времени и в стоимости и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок.

Необходимо было тратить по меньшей мере половину сил института на организационную работу, и лишь вторая половина их, удесятеренная небывалым напряжением и волей к конечному торжеству, тратилась по прямому назначению.

Что же конкретно сделано институтом за тот этап, конец которого отмечен полетом «Пролетария»?

Совместно с Кольчугинским заводом институт занялся выработкой отечественного дюралюминия. К концу 1923 г. Кольчугинским заводом был получен материал, названный кольчугалюминием, причем количество выработки его уже давало основание ставить вопрос об использовании его для опытного самолетостроения. Это обстоятельство в значительной мере предопределило направление работ института, как раз в это примерно время поставившего себе задачи опытного самолетостроения.

Переход на Западе к металлическим конструкциям, более широкие возможности, открывающиеся при использовании в конструкции металла, и, наконец, совершенная новизна проблемы – вот те аргументы, которые решительно склонили институт на путь металлического самолетостроения.

Непосредственными участниками этой работы с самого ее начала (ныне – руководители целых инженерных групп АГОС) являлись Б.М. Кондорский, И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов, Н.С. Некрасов. Я должен здесь отметить исключительный рабочий энтузиазм этой группы, на своих плечах вынесшей весь объем проделанной работы.

Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т. п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.

В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей. Еще одна пробная конструкция – на этот раз металлический глиссер для выяснения, кроме общих, также и вопросов о водонепроницаемом шве, о работе материала в воде. Снова хороший результат и уверенность в возможности введения материала в конструкцию самолета. Но и здесь строгая постепенность и последовательность. Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный, этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается первая в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет. За ним – другие конструкции.

Дальше – к более мощным моторам, и в 1925 г. идет в воздух «Пролетарий».

Но прежде чем «Пролетарий» совершил свой изящный полет над удивленной Европой, институт должен был затратить еще много энергии.

Переделка моторной установки, дополнительные бензиновые баки, самая тщательная проверка всех мелочей, и вот тогда, только тогда, «Пролетарий» 2 сентября красиво взмыл в воздух с московского аэродрома, управляемый Громовым, чтобы посетить аэродромы берлинский, парижский, римский, венский, сдавая наш первый экзамен.

Экзамен сдан. При постоянной, неослабной поддержке советской общественности в лице ее организатора – Авиахима[10] работа растет и ширится.