Территория нашей страны огромна, в связи с этим большое значение для эффективного функционирования экономического механизма государства имеет безукоризненная работа железнодорожного транспорта. Эта особенность всегда вызывала особое внимание к этому виду транспорта со стороны высших партийных и государственных органов.

Необходимо отметить, что в послереволюционное время отмечалось негативное отношение к советской власти значительной части персонала железных дорог, в связи с этим, многие мероприятия, проводимые ВКП(б) и правительством ими саботировались. Это противостояние вынуждало применение репрессий для наведения порядка на железнодорожном транспорте. В конце 1920-х годов продолжались так называемые чистки среди железнодорожников. Так, в 1927 г. специальные комиссии подвергли чистке 1772 человека[220]. В феврале 1928 г. председателю ОГПУ Менжинскому из Транспортного отдела поступил доклад, в котором сообщалось об упадке трудовой дисциплины на транспорте, отмечался рост происшествий с 14 069 за 1924–1925 г. до 19 735 за 1926–1927 г. Столкновения на перегонах и при маневрах увеличились с 1171 до 1714. В объемном документе на конкретных примерах сообщалось, что на дорогах страны царила халатность, пьянство и разгильдяйство персонала железнодорожного транспорта[221].

Интересна оценка состояния транспорта в СССР по сравнению с дореволюционным периодом. Так, измеритель «разрывов» в царское время в 1913 г. равнялся 0,23, а в советское в 1923–1924 г. – 1,77[222]. Получается, что «разрывов» составов вагонов и паровозов в советское время происходило в 7,6 раз больше, чем в царское.

После начавшейся кампании в СССР по борьбе с вредительством дошла очередь и до железнодорожного транспорта. 1 апреля 1928 г. Г. Г. Ягода и И. В. Благонравов доложили И. В. Сталину и А. И. Рыкову о раскрытии контрреволюционной организации в НКПС, ставившей себе целью разрушить железнодорожный транспорт. Эта организация была выявлена в отделе тяги Центрального управления железных дорог. Она ставила себе цель разрушения железнодорожного транспорта, путем технического вредительства и злостного саботажа.

Сущность вредительской работы сводилась к тому, что она использовала введенную на дорогах в целях усиления пропускной способности транспорта систему так называемой «обезличенной езды», которая якобы быстро разрушала паровозный парк страны. Ряд мероприятий, которые могли бы предотвратить это разрушение, намеренно саботировались. Отказ от введения «горячей промывки» также сокращал парк действующих паровозов по крайней мере на несколько единиц.

Был выявлен ряд приказов и распоряжений, в которых железным дорогам рекомендовалось исполнять абсурдные с технической стороны меры, влекущие разрушение тягового хозяйства, сокращающие парк паровозов и загружающие мастерские для их последующего ремонта. Администрацией велась ожесточенная борьба против введения на паровозах раздвижных золотников, дававших, по свидетельству инженеров, экономию в топливе, смазке и ремонте. Сознательно проводился развал водоснабжения.

Вся деятельность организации сводилась к разрушению тяги и паровозного парка. Таким образом, создавалась угроза, не только остановки транспорта, но и дезорганизации всей хозяйственной жизни страны. Эта работа проводилась методами технического вредительства и злостного саботажа.

Заметить вовремя результаты этой вредительской работы было трудно вследствие того, что члены организации ввели в тяговом хозяйстве железнодорожной сети систему отчетности, маскирующую действительное положение дел, и прибегали к заведомо подложной статистике. Официальные статистические данные НКПС все время показывали на благополучие с паровозным парком на железных дорогах, между тем фактическое положение вещей в корне расходилось с официальными статистическими данными и говорило о резком ухудшении состояния паровозного парка и его разрушении.

О вышеизложенном было сообщено наркому путей сообщения Я. Э. Рудзутак, который распорядился для проверки следственных данных назначить ревизионную Комиссию с участием компетентных инженеров под председательством А. М. Арнольдова, имевшим большой опыт работы военным комиссаром в Центральном управлении военных сообщений при Полевом штабе РВСР в годы Гражданской войны. Результаты работы комиссии не только подтвердили данные следствия и показания обвиняемых, но и установили, что на Курской железной дороге был превзойден критический пункт развала тяги, так как число неисправных паровозов достигло 28,3 % вместо ложно показываемых в официальной статистике 19,1 %. Обследование паровозного хозяйства на двух участках Московской Курской железной дороги установило, что процент неисправных паровозов превышал данные ревизионной Комиссии НКПС, доходя на одном участке до 40 %, а на другом – свыше 30 %.

По согласованию с Рудзутаком в ночь на 1 апреля были произведены аресты основных обвиняемых. Всего арестовано 8 инженеров, 2 техника и прочих 2. В ходе следствия было установлено, что руководство тягой и тяговой статистикой находилось в руках группы бывших инженеров М. Казанской железной дороги, так называемых «казанцев», во главе с бывшим акционером и членом правления П. И. Красовским. Эта группа отличалась замкнутостью и сплоченностью.

Один из арестованных членов группировки инженер Мацнев показал, что в НКПС в отделе Тяги имелась группа лиц, поставившая себе цель разрушить советский транспорт техническими методами. Эта группа успешно осуществляла свою вредительскую политику. Душой этого дела являлся П. И. Красовский. Его заместитель и руководитель паровозной группы К. К. Дмоховский играл главную роль по разрушению паровозного хозяйства. Он проводил на всех дорогах обезличенную езду так, что на дорогах образовывалось все большее и большее количество неисправных паровозов. Руководитель теплотехнической группы Н. Ф. Лавров играл в организации не последнюю роль в деле распределения топлива по дорогам. Он действовал в полном согласии и в контакте со всей группой.

Далее в докладной записке сообщалось о других лицах, причастных к вредительской организации, описывалось, почему они упорно саботировали организацию на дорогах горячей промывки. Рассказывалось об умышленных подлогах в статистике дорог, об обезличенной езде.

То, что происходило на железнодорожном транспорте, вызывало тревогу и порождало сомнения в правильности и целесообразности действий соответствующих руководящих центров железнодорожного транспорта со стороны ОГПУ. По мнению органов государственной безопасности, совершенно очевидна контрреволюционная и вредительская деятельность выявленной организации, направленная на разрушение транспорта. Эта деятельность была прикрыта от советской власти и партии подложными благополучными статистическими данными[223].

В развитие к ранее поданной предварительной докладной записке 28 мая 1928 г. Сталину была направлена вторая записка «О вредительской деятельности на железнодорожном транспорте и ее последствиях». В ней ОГПУ сообщало, что организовала на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизованного) запаса паровозов. Согласно существующим приказам и распоряжениям, паровозы мобилизационного запаса должны находиться в образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25 % постоянного запаса находилась в неисправном состоянии, а часть из них не могла быть подана под воинские эшелоны.

Этого было достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Показателен тот факт, что Московская Белорусско-Балтийская железная дорога, являющаяся, по плану военного ведомства, самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние: из 65 паровозов мобилизационного запаса, оказались исправными всего лишь 2.

За неделю до ревизии дорогу ОГПУ посетил инспектор тяги НКПС, который провел обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшалось еще и тем, что большинство действующих на ней паровозов не имело запасных частей, в результате чего при поломке они выходили из строя.

После ревизии мобилизационного запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой переписи показали, что неисправных паровозов было выявлено больше на 1300 шт. против официальной статистики отела тяги НКПС. Очевидно, что по этим ложным данным было совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях.

Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. В 1925 г. было паровозов – 6294, осталось на 1 мая 1928 г. – 2200, из них подлежало сдаче в лом – 1000. Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших паровозов ОГПУ была приостановлена.

Имея на руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Народным комиссаром путей сообщения Я. Э. Рудзутаком ввиду запирательства руководителей Тяги Красовского и Дмоховского прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Методы вредительства по тяге были выяснены с одной стороны при помощи экспертной комиссии и допросов неарестованных инженеров тяги почти со всех дорог сети. И наконец, после упорного запирательства – показаниями арестованных инженеров.

Был представлен список 76 фамилий служащих НКПСа и дорог, опрошенных по делу, показания которых были приобщены к докладной записке. Кроме того, в распоряжении ОГПУ имелось еще 728 показаний, характеризующих вредительскую деятельность контрреволюции и ее тяжелые для транспорта последствия, в том числе 158 показаний инженеров-тяговиков и 570 других работников: мастеров, дежурных по депо, машинистов и т. д.

Далее сообщалось, что инженеры-вредители, ставившие своей целью разрушение паровозного парка, создали тонко продуманную систему вредительства и прикрыли результаты вредительства подложными статистическими данными, которые говорили о полном благополучии, в то время как налицо имелся развал. Систематическое и продуманное разрушение паровозов, по мнению ОГПУ, шло следующим путем:

а) постановки паровозов операционного парка с незначительным ремонтом в резервный парк, где паровозы окончательно разрушались. Дальнейшее восстановление их требовало крупных капитальных затрат;

б) дачи технически абсурдных и вредительских норм для допустимого числа неисправных паровозов на данной дороге и для допустимого числа находящихся в ожидании ремонта паровозов. В результате применения этих норм происходил запуск длительного текущего ремонта паровозов;

в) отсутствие снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, годных частей для использования их на действующих паровозах;

г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, износ тормозных колодок;

д) ослабления железнодорожных ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;

е) сознательного игнорирования целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды, как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой и т. д.;

ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других – полностью;

з) издания вредных распоряжений и приказов: о смене здоровых пальцев кривошипов, о допуске наличия трещин в секторе обоза, о постановке связей в котлах без расклепки.

Вся эта деятельность маскировалась подложными статистическими данными, подаваемыми инженерами-вредителями в Коллегию НКПС и высшие правительственные органы. Подложная система отчетности была введена не только для прикрытия разрушительной деятельности технических руководителей Тяги и должна была обеспечить им полную безнаказанность, но и являлась сама по себе крупным фактором для организованного разрушения паровозного хозяйства.

Со стороны Коллегии НКПС не могли приниматься мероприятия для предотвращения этого развала; руководство паровозным хозяйством дорог со стороны НКПС парализовалось; весь аппарат Тяги дорог и НКПСа был дезорганизован, приучен к полной безответственности. По подложным данным на лицо кривая подъема паровозного хозяйства, но по фактическим данным кривая резкого падения.

По официальным статистическим данным, процент неисправных паровозов в 1928 г. ниже уровня 1925 г. (в 1925 г. он равен 22,6 %; в 1928 г. – 20,4 %), таким образом на лицо имелось как бы улучшение. В действительности же на 1 мая 1928 г. был равен 28 %, т. е. выше уровня ген. переписи 1925 г. на 5,4 и выше НКПСовских данных на 1 мая 1928 г. на 7,6 %, или в абсолютных числах в 1928 г. число неисправных паровозов было больше 1925 г. на 1300 единиц.

Крупные капитальные вложения в Тягу, произведенные за последние три года, не дали никакого эффекта. Официальные данные говорили, что здоровых паровозов 12 042, на самом деле их только 11 003, т. е. меньше на 1039 паровозов.

Официальные расчеты по топливу показали, что дело обстоит хорошо, расход топлива ниже уровня 1913 г., на самом деле расход увеличивался и значительно превышал уровень 1913 г. Аналогичные факты в области использования паровозного парка, капитальных вложений, которые преступно расходовались в области среднего и текущего ремонта, закупки оборудования и т. п.

Последствия разрушений, которые причинили паровозном парку вредители, не могли быть определены даже приблизительно, примерно они составляли несколько сотен миллионов рублей. При этом паровозное хозяйство НКПС было доведено до такого положения, при котором оно, на случай мобилизации и войны, не справилось бы с теми задачами, которые перед ним были поставлены. Помимо этого, даже в мирное время в ближайшие годы уничтожение резервного парка должно было сказаться, так как приток новых паровозов не сможет полностью покрыть потребности НКПС.

ОГПУ в процессе следствия установило вредительство по целому ряду других отраслей железнодорожного хозяйства, как то: по вагонному парку, по эксплуатации, по топливному делу и по ряду других направлений, разработка которых велась. Ближайшей задачей следствия являлось установление «вредительской головки», которая была еще не арестована.

Без твердой установки всей технической стороны вредительства получить сознания от опытных инженеров на все имеющих объяснения было трудно, чем и объяснялась задержка в их арестах. О ходе следствия ОГПУ держало в курсе народного комиссара путей сообщения Рудзутак, который дал согласие на их производство, а с другой стороны произвел перемены, как в коммунистической, так и в некоммунистической части отдела Тяги НКПС. Новый руководитель отдела Тяги, познакомившись с данными следствия, отменил некоторые вредительские приказы по соглашению с ОГПУ ввиду того, что меры к прекращению дальнейшего развала транспорта необходимо было принимать немедленно и без большого шума, не дожидаясь окончания следствия, которое могло затянуться еще на несколько месяцев[224].

6 июня 1928 г. И. В. Сталин направил письмо членам и кандидатам в члены Политбюро ЦК ВКП(б), членам Президиума ЦКК, секретарям ЦК ВКП (б) о вредитедьстве на железнодорожном транспорте следующего содержания: «Месяца два назад была разослана первая записка ОГПУ о вредительстве на жел. дор. транспорте. Ныне рассылается вторая по счету записка ОГПУ по вопросу о вредительстве на жел. дор. транспорте, снабженная новыми материалами, показаниями специалистов и данными экспертизы. Ввиду особой важности вопроса как с точки зрения развития нашего хозяйства, так и особенно с точки зрения обороны страны просьба прочесть записку лично и держать ее как сугубо секретный документ. И. Сталин»[225]

11 июня 1928 г. Политбюро ЦК ВКП(б), обсудив записку ОГПУ о вредительстве на транспорте, поручило Я. Э. Рудзутаку созвать в десятидневный срок совещание руководителей железнодорожного транспорта для рассмотрения этого вопроса с предварительным ознакомлением участников совещания с этой запиской. Рудзутаку было предложено составить список участников совещания[226].

12 июня 1928 г. помощник секретаря ЦК ВКП(б) по поручению Сталина направил участникам совещания о вредительстве на железнодорожном транспорте докладную записку ОГПУ о вредительстве на транспорте с приложением копии показаний арестованных инженеров НКПС, которыми устанавливалось наличие контрреволюционной организации на транспорте.

Так, Красовский показал, что около двух – двух с половиной лет фактическое управление техникой железнодорожного транспорта находилось в руках следующих лиц: Бенешевича, Федорова, Цжэ, его, Олейникова, Ванифантьева и Шухова. Политические настроения указанной группы инженеров было безразличное, их не интересовал вопрос, будет ли советское хозяйство, а вместе с тем и транспорт делать успехи или же падать. Оценивая экономическое положение Союза, Красовский пришел к заключению, что советская власть должна править под влиянием крестьянства. Транспорт являлся одной из важнейших отраслей народного хозяйства и кризис на нем, естественно являлся одним из толчков к быстрейшему эволюционированию советской власти. Своим отношением к работе в целях создания кризиса на транспорте он способствовал ухудшению тягового хозяйства. Красовский признал, что такое наплевательское отношение к делу было преступным, в результате чего тяговое хозяйство стало резко ухудшаться и, если бы была объявлена война, положение страны было весьма тяжелым.

Дмоховский рассказал, что на железнодорожном транспорте в центре за последние годы образовалась организация, поставившая себе целью создать в различных отраслях железнодорожного хозяйства кризисы для того, чтобы, как полагали участники этой организации, заставить советскую власть стать на путь эволюции.

Бенешевич, заместитель начальника Центрального управления железнодорожного транспорта, показал, что он свою судьбу целиком вверяет советскому правосудию. Признал себя виновным в том, что состоял в руководящем ядре контрреволюционной организации, поставившей себе целью вредить советскому транспорту. По его словам, организация создавалась постепенно примерно с 1926 г., причем вредительство началось с 1926 г., приняв в 1927 г. острую форму.

Заместитель начальника Центрального планового управления НКПС В. В. Шухов рассказал, что степень влияния членов организации на ход дела и на размеры вредительской работы в значительной мере зависели от тех областей, коими они ведали по службе, а также от их персональных связей и влияния. Он считал виновными их в создании сначала антисоветски настроенной группы, которая постепенно превратилась в контрреволюционную организацию на транспорте с мощным ядром, перешедшую постепенно от пассивного вредительства к вредительству активному, а в дальнейшем к злостному, направленному на подрыв советской власти.

Председатель экономической секции Центрального планового управления Н. К. Мекк также признал, что являлся членом контрреволюционной организации, поставившей себе целью задерживать развитие советского транспорта и его разрушать. Его роль в организации сводилась к консультации по экономическим вопросам, эти консультации способствовали проведению вредительской работы членами организации, находящимися на оперативно-плановой работе. Сам он непосредственно вредительством не занимался, что вытекало из его служебного положения. Мекк назвал членов организации, с которыми он был наиболее тесно связан, это: Шухов, Красовский, Дмоховский, Федоров, Величко, Бенешевич[227].

19–20 июня 1928 г. состоялось представительное совещание по вопросу о вредительстве на железнодорожном транспорте на котором присутствовали руководители партии, правительства, железнодорожного транспорта и ОГПУ.

На заседании 19 июня 1928 г. сделал доклад начальник Транспортного отдела ОГПУ И. В. Благонравов, этот доклад являлся дополнением к основному докладу о вредительстве на транспорте, поданному зампредом ОГПУ Г. Г. Ягодой в Политбюро ЦК ВКП(б).

В своем сообщении Благонравов остановился на основных моментах дела, о которых уже сообщалось в докладной записке ОГПУ, и огласил показания обвиняемых, которые еще не вошли во вторую докладную записку. Все эти показания показывали, что основной целью контрреволюционной организации являлось разрушение паровозного парка, как в его резервной, так и в его операционной части и прикрытие результатов этой вредительской деятельности подложными статистическими данными.

Вредители ставили целью уничтожение резервного парка и разрушение операционного. Паровозы исключались сознательно, преступно, по прямой директиве отдела Тяги НКПС. Громадное количество паровозов было сдано в лом без всяких документов о том, в каком состоянии эти паровозы находились. Точно установить цифры паровозов, разбитых и годных для эксплуатации, ввиду отсутствия надлежащих документов не представлялось возможным. Но число их было велико и превышало 1000 штук. ОГПУ удалось поймать вредителей с поличным. По последним директивам отдела Тяги НКПС сдавались срочным порядком паровозы в лом. Удалось захватить недобитые паровозы прямо на базах Рудметаллторга.

Отделами тяги некоторых дорог фиктивно повышалась стоимость ремонта. Причем цифры стоимости удваивались. Делалось это для того, чтобы паровоз можно было уничтожить, сославшись, что восстанавливать его невыгодно: «дорого стоит». Перед исключением паровозов из инвентаря в правление дороги с участков высылались акты, в которых участки проставляли свою оценку ремонта, необходимого для оживления каждого паровоза. Если эта оценка выражалась в небольшой сумме, то акты попросту возвращались на участки с предписанием увеличить сумму согласно карандашным пометкам, сделанным в правлении. Документы, изъятые ОГПУ по 50 паровозам, свидетельствовали о таких исправлениях.

Благонравов сообщил о состоянии операционного парка и тем вредительским приемам, при помощи которых контрреволюционеры его разрушили. После проверки мобилизационного запаса и переменного запаса ОГПУ приступило к проверке всего операционного парка и обнаружило резкое расхождение этого состояния по отчетности и в действительности. ОГПУ совместно с агентами НКПС провело проверку состояния паровозов тягового рабочего парка; на основе актов было установлено точное число «больных и здоровых паровозов». По каждому участку и дороги составлен акт.

Проверка обнаружила резкое расхождение между официальными данными и действительностью. По 19 дорогам (из 26) на 1 мая это расхождение составляет 870 паровозов. Другими словами, 870 паровозов являлись неисправными в то время, как они оказались рабочими[228].

В прениях выступил председатель Дорпрофсожа Северо-Кавказской железной дороги Черемухин, он отметил, что в докладе Благонравова отмечены недостатки, которые, безусловно, есть и отрицать их нет никаких оснований. Это результат халатности, головотяпства или другое. Когда подходишь к вопросу исключения из инвентаря паровозов облегченного типа, то приходишь к убеждению, что здесь не только халатность и неумение работать, а налицо хорошо организованная систематическая вредительская работа, сознательное разрушение транспорта и ослабление обороноспособности страны. Надо мобилизовать все общественное мнение работников транспорта для работы над этими недостатками и упущениями и наметить ряд практических мероприятий к быстрой ликвидации и изжитию этих прорех, а также помочь ОГПУ разоблачить вредителей и построже их наказать[229].

Член центральной комиссии железной дороги и заместитель начальника инспекции транспорта и связи НК РКИ СССР Калашников считал, что материалы ОГПУ с достаточной ясностью указывали на сознательные действия, направленные во вред транспортному хозяйству. В связи с этим предлагал наметить ряд практических мероприятий в области подбора командного состава, органичного участия в руководстве хозяйства со стороны хозяйственников-коммунистов и усиления экономической работы не только в руководящих инстанциях, но и в низовых массовых звеньях. Это дало бы возможность создания на транспорте массового контроля и предупреждения в дальнейшем появления такого рода фактов вредительства[230].

Член Коллегии НК РКИ Шушков сомневался о наличии вредителей. Он рассуждал: «Была ли организация всех этих дефектов, которые имелись в хозяйстве, была ли организация, которая организованно старалась умножать эти дефекты. По тем материалам, которыми я располагаю, я не могу взять на себя ответственность сказать, что тут имела место организация».

На реплику Сталина: «Злого умысла не усматриваете никакого?» он ответил, что имеется целый ряд дефектов, где может быть не только халатность, не только разгильдяйство, но и, в ряде случаев, злонамеренные действия – эта возможность не исключена, но он на основе розданных материалов, которые у него были, он не мог утверждать, что это злонамеренное действие. В отношении организации он также ничего не мог сказать, справедливо считая, что только следствие может установить, на основе документов и фактов, являются ли отмеченные дефекты следствием халатности, небрежности или злонамеренных действий[231].

Председатель правления Юго-Восточной железной дороги Никольский поддержал Шушкова. Я считал, что здесь больше разгильдяйства, мещанства, бесшабашности, чем контрреволюции. Конечно, Красовский теоретик, человек, о котором у нас принято говорить по-русски «шляпа», и у него отсутствует должное, хорошее руководство и администрирование[232].

Председатель Дорпрофсожа Пермской железной дороги Калабин сообщил о том, что у него во время просмотра материалов ОГПУ вкрадывались сомнения в том, что есть наличие вредительства или там присутствовала просто халатность и разгильдяйство. Но независимо от этого положение на железнодорожном транспорте рисуется ему таким образом, что если бы работали так дальше, то вместо дальнейшего восстановления транспорта могли бы прийти к тупику.

На реплику Косиора: «Даже без вредительства?» он ответил, что даже без вредительства. Сообщение Благонравова нас убеждает, что в этом отношении дело нечисто. «Мы имеем наличие такого положения, которое наводит нас на мысль, что дело даже может быть связано с вредительством, конечно, твердо сказать сейчас чрезвычайно трудно»[233].

На заседании, состоявшемся на следующий день, выступил член ЦК железной дороги и член Коллегии НКПС Попов, он так же, как и остальные, ставил вопрос, есть вредительство или нет. Попов полагал, что легче всего признать, что ничего особенного не произошло, что нет никакого вредительства, поговорить о недостатках и этим ограничиться. Тем более что некоторые выступающие именно так и ставили вопрос. По его мнению, самое трудное – это признать вредительство и трудное потому, что это накладывало ответственность и признание в своей слабости и ошибках. По его мнению, все обстоятельства дела настолько очевидны, что вряд ли можно этот вопрос как-то смазать, так как вредительство было налицо[234].

С заключительным словом выступил Благонравов. Он объяснил, что время, данное ему для доклада, было недостаточным для того, чтобы полностью осветить всю систему вредительства и его последствия для транспорта. При оценке вредительства нужно исходить из того, каким был бы транспорт в результате деятельности этой контрреволюционной банды к моменту объявления войны. Что произошло бы с планом мобилизации, если бы он был рассчитан по фиктивным отчетным данным, и что получилось бы, если для воинских эшелонов не хватило 1000 паровозов.

Госплан предполагал, что всего на железнодорожной сети должно быть 12 400 паровозов, при проверке оказалось, что их 11 000. Таким образом, получился бы провал в 1400 паровозов. Это произошло потому, что Дмоховский пользовался заведомо неверными статистическими данными при докладе в Госплане. Предательство Красовского и Дмоховского и всей той группы белополяков, которая находилась в Тяге НКПС, заключалась в том, что они заведомо знали, что эти цифры преувеличены, они знали, что прифронтовые дороги остались без запасных частей, и все это скрывали.

Рудзутак, заканчивая совещание сделал несколько замечаний[235].

«По адресу ОГПУ я хотел сказать следующее: разбирая это дело, особенно сейчас, когда мы имеем почти уже за спиной шахтинское дело, когда мы имеем чрезвычайно напряженное состояние в умах и техников и отчасти хозяйственников, было бы неправильно и ошибкой во всяком новом деле, которое можно было бы приблизить или уподобить шахтинскому делу, что бы мы старались слишком много. Это не в интересах ни Республики, ни самого дела. Мне кажется, что в том деле, которое мы сейчас разбираем, ошибка отчасти заключается в том, что ОГПУ взялось доказать слишком много. О существе самого дела я скажу после, несомненно, что работа ОГПУ в этом деле очень полезна и принесла большую услугу транспортному хозяйству в частности. И государству в целом, но в значительной степени эта услуга ослабляется тем, что ОГПУ попыталось привязать к части несомненных фактов и несомненного дела целый ряд привходящих обстоятельств, выставляя, таким образом, положение дела несколько хуже, чем имеется в действительности»[236].

Для того, чтобы транспортники могли вынести больше пользы из этого дела, из всех этих материалов нужно отмести все второстепенное и к чему можно придраться, так как всякая возможность придраться к этому материалу порочит весь материал.

«Теперь вопрос: что мы должны делать с этими данными дальше? С мнением ОГПУ я не согласен – если я правильно понял дело, то вы хотите устроить пересмотр поголовно по всем линиям и дорогам. Я думаю, что искать какую-то разветвленную организацию по всем нашим дорогам не следует: это все равно что гоняться за своей собственной тенью, и если мы примем такую меру, то мы этим разложим основательно наши дороги. Поэтому мы должны подкрепить тот следственный материал, который имеется в нашем распоряжении в отношении верхушки и наказать эту верхушку. Я думаю, что этим только и нужно ограничиться; нельзя проводить пересмотр по всей сети, т. к. это полностью парализует все дороги. Наша работа должна идти в том направлении, что мы должны подкрепить материалы, имеющиеся у нас в отношении головки, а дороги надо оставить в покое, чтобы не разложить их работу».

Рудзутак предложил обсудить, как по данным фактам информировать периферию. Ягода предложил информировать «потише». Амосов предложил созвать совещание. На что Рудзутак ответил, что соберемся вместе с ОГПУ и обсудим, как и о чем информировать периферию[237].

21 октября 1928 г. членам и кандидатам в члены Политбюро были разосланы для ознакомления личные показания вредителей на железнодорожном транспорте, касавшиеся перевозок хлебопродуктов. Ввиду важности дела Сталин просил прочитать эти материалы лично.

Ознакомившийся с ними Рудзутак, находившийся в то время на отдыхе в Новом Афоне, писал Сталину 27 октября 1928 г.: «Дорогой Коба, хочу поделиться с тобой своими впечатлениями по поводу разосланного материала о вредительстве в связи с хлебозаготовками. Я боюсь, что сейчас идет вредительство со стороны арестованных инженеров в сторону возможной полной дезорганизации центрального и дорожных аппаратов железных дорог в момент наиболее напряженных перевозок. Вновь перечисленные в показаниях «вредители» являются наиболее грамотными железнодорожниками. На транспорте их насчитывается уже не горстями, а штуками. Если учесть, что некомплект инженерно-технического персонала на дорогах доходит до 50 %, то понятно, что подорвать работу транспорта на этой линии легко. По существу, материал, доказывающий вредительство в связи с хлебозаготовками, весьма жидкий».

Доказательства сводились к трем основным моментам: к нехватке паровозов на Курской железной дороге; к недостатку бандажей; к наличию неразгруженных составов. Далее Рудзутак продолжал: «На деле нет ни того ни другого. Но стоит снять квалифицированную группу инженеров сейчас, и вредительство в связи с хлебозаготовками будет налицо. Не лучше ли мне приехать в Москву? Здесь отдохнуть все равно не смогу. Не могу никак привести нервы в порядок, а там я буду спокойнее». Это письмо было показано Менжинскому, но выводов никаких сделано не было, следствие продолжалось[238].

3 ноября 1928 г. Д. Е. Сулимов (НКПС) сообщил председателю СНК СССР А. И. Рыкову о том, что вредительство и бесхозяйственность отрицательно сказались на деятельности железнодорожного транспорта, работавшего на пределе своих возможностей. Но вместе с тем отмечалось улучшение перевозки хлеба. Он докладывал, что намеченные на 1928/29 г. план перевозок в годовом объеме будет транспортом выполнен.

До этого 10 мая 1928 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривало вопрос о мерах по борьбе с засорением хозяйственного и других советских аппаратов и о выдвижении новых кадров (Объединенный пленум ЦК и ЦКК от 11 апреля 1928 г. Пр. № 2 п. 6). В план работы Оргбюро ЦК ВКП(б) предложили включить этот вопрос, чтобы на стадии его предварительной проработки была привлечена ЦКК.

10 октября 1928 г. Оргбюро, заслушав вопрос о засорении хозяйственного, других советских аппаратов и выдвижении новых кадров, постановило включить в план работы на ноябрь доклады ВСНХ, НКПС и содоклады ОГПУ, Орграспреда ЦК, касавшиеся выполнения решения апрельского пленума ЦК о проверке личного состава специалистов промышленности и транспорта.

Выполняя решения пленума, было доложено о проверке железнодорожников. На железных дорогах из-за наличия вредительских организаций ОГПУ проверило 7011 человек. За политическую неблагонадежность увольнению подлежали 537 человек (7,6 %), перемещению с прифронтовых дорог на дороги тыла – 68 (10,8 %), перемещению на менее ответственную работу – 654 (9,3 %); по 124 лицам имелись разногласия между органами ГПУ и руководством дорог. Таким образом, около 20 % всего проверенного состава подлежало или увольнению, или перемещению на более низкую должность[239].

14 января 1929 г. Г. Г. Ягода подписал обвинительное заключение о контрреволюционной вредительской организации в народном комиссариате путей сообщения и на железных дорогах СССР.

В обвинительном заключении констатировалось, что в Народном комиссариате путей сообщения (в г. Москве) и на железных дорогах СССР ОГПУ раскрыта контрреволюционная вредительская организация, поставившая себе целью свергнуть советскую власть путем создания ряда кризисов на транспорте и в связанных с ним областях народного хозяйства. В отношении транспорта программа этой организации сводилась к развалу, а в отдельных важнейших отраслях – и к прямому разрушению.

Руководящие члены контрреволюционной вредительской организации были связаны с англичанами, с белоэмигрантским «Российским финансово-торгово-промышленным союзом» в Париже, его Транспортным комитетом в Белграде и с Польской миссией в Москве. Дело в этой части выделено в самостоятельное следственное производство.

Следствием установлено, что вредительская работа этой контрреволюционной организации выражалась в прямом разрушении железнодорожного транспорта, в подрыве его хозяйственной мощи путем направления средств на ненужное или преждевременное строительство, в срыве рационализации, в удорожании производимых работ, в составлении заведомо ложных технико-экономических показателей, в создании технических условий работ, вызывавших недовольство рабочих и служащих транспорта, в составлении заведомо ложных докладов в правительственные учреждения о достижениях в области развития транспортного хозяйства, в борьбе против коммунизации транспортного аппарата и усиления его техническими силами, лояльно относящимися к советской власти, в срыве кампаний по перевозке особо важного хозяйственного значения и т. д. и т. п.

Кроме того, контрреволюционная организация активно занималась военным вредительством, специально дезорганизуя пограничные и стратегические дороги, срывая планы Военведа по подготовке транспорта и мобилизации. Вредительская деятельность велась с таким расчетом, чтобы в 1929 г. транспорт был окончательно расстроен, обороноспособность его сорвана, и в случае интервенции враги могли бы сломить сопротивление Рабоче-крестьянской Красной армии.

Ход следствия показал, что контрреволюционная организация представляла из себя чрезвычайно сильную и исключительно законспирированную группу, причем центр ее лежал не в пределах НКПС, а охватывал целый ряд важнейших отраслей народного хозяйства, включая в свой состав отдельных работников из числа высшего технического персонала ВСНХ, Госплана, Наркомфина, Наркомторга, ряд ученых комитетов и ассоциаций.

Руководителем транспортной вредительской организации был Мекк, он же входил во всесоюзный центр вредительских организаций.

В настоящий момент следствие полностью закончено о вредительстве в области паровозного хозяйства, эксплуатации и перспективных планов, а в отношении остальных областей транспортного хозяйства, как то: материального снабжения, пути, научно-технической (мосты и проч.) и тягового в части вагонной – развивается.

По данному делу в его законченной части суду предавались: Бенешевич И. И., Олейников В. В., Красовский П. И., Янушевский П. С., Федоров М. С., Гиммельфарб В. Т., Правосудович М. Е., Шухов В. В., Ванифатьев К. Н., Величко А. Ф., Рогинский Н. И., Дмоховский К. К., Лавров Н. Ф., Масленников С. И., Миткевич Э. К., Теремецкий А. А., Бесядовский А. К., Штанге Д. А., Полозов М. А., Мокришцкий Е. И., Дисковский П. В., Минут Б. Ф., Зеленский А. А., Наумов Д. Д., Михалевский И. И., Мелентьев В. Т., Пушкарев А. И., Мираков М. К., Шестов Н. И., Камбици К. Г.

Ввиду того что в процессе следствия установлена непосредственная связь члена руководящего ядра контрреволюционной организации на транспорте Н. К. Мекка с заграницей и его участие во «Всесоюзном межведомственном вредительском центре» и причастность к деятельности указанного центра также члена руководящего ядра Организации на транспорте В. В. Шухова – дело о Мекке выделялось из следственного производства полностью, а в отношении Шухова – в части его связи со «Всесоюзным межведомственным вредительским центром».

Красовский, Федоров, Бенешевич, Шухоб, Ванифантьев, Олейников, Правосудович и Янушевский обвинялись в том, что:

«а) являясь непримиримыми врагами Рабоче-Крестьянской Власти, образовали в 1926 г. контрреволюционную вредительскую организацию, поставив себе целью свержение Советской Власти путем создания целого ряда хозяйственных кризисов, как на транспорте, так и в связанных с ним областях народного хозяйства, и путем дезорганизации обороноспособности страны;

б) вырабатывали и проводили основные планы технико-экономического вредительства;

в) вырабатывали и проводили основные планы военного вредительства;

г) возглавляли вредительские ячейки к.-р. Организации в подведомственных им управлениях и отделах НКПС, на дорогах и вне НКПС;

д) вырабатывали технику вредительства по возглавляемым ими отраслям транспортного хозяйства и давали директивные указания по вредительству членами к.-р. организации, работавшим в этих отраслях;

е) вербовали членов в образованную ими к.-р. организацию, причем специально размещали таковых на командных должностях, обеспечивающих успех вредительству;

ж) организовали в целях вредительства на транспорте кадры, так называемых «своих» людей, хотя и не входивших в к.-р. организацию, но разделявших ее идеологическую установку;

з) всемерно настраивали против советской власти лояльных работников транспорта – инженеров, создавая при этом для не поддающегося их контрреволюционному влиянию инженерства такие условия, при которых известная часть последнего была вынуждена или уйти с транспорта, или же помимо своей воли выполнять вредительские мероприятия из боязни лишиться места;

и) играя видную роль в редакциях технической транспортной прессы, использовали последнюю для прикрытия вредительства и для обработки общественного мнения при проведении разного рода вредительских крупных проектов; равным образом, занимая ответственные посты в учреждениях научно-исследовательского характера, использовали в целях вредительства то доверие, которое рабоче-крестьянская власть оказывает науке и ее представителям;

к) составляли руководящее ядро контрреволюционной вредительской организации»[240].

Гиммельфаб, Дмоховский, Лавров, Бесядовский, Величко, Масленников, Рогинский, Миткевич, Зеленский, Наумов, Мокршицкий, Дисковский, Минут, Полозов, Мелентьев и Михалевский в том, что, являясь непримиримыми врагами рабоче-крестьянской власти, вошли членами в указанную контрреволюционную вредительскую организацию и непосредственно осуществляли вредительские акты, как по директивам членов руководящего ядра организации, так и проявляя личную инициативу.

Все вышепоименованные обвинялись в том, что для достижения поставленной контрреволюционной вредительской организацией цели – свержения советской власти:

«а) срывали обороноспособность транспорта как в области пропускной его способности, так и провозной, осуществив для этого целый ряд специальных вредительских мероприятий с расчетом поставить рабоче-крестьянскую страну в тяжелое положение при интервенции и тем самым оказать помощь международному капиталу;

б) своими вредительскими распоряжениями и непосредственными вредительскими действиями всемерно ослабляли хозяйственную мощь транспорта, а именно:

Разрушали его основной капитал (паровозы, вагоны и проч.).

Направляли средства на ненужное или преждевременное строительство.

Срывали мероприятия по рационализации.

Удорожали производимые работы.

Вырабатывали ложные технико-экономические показатели и на основании последних составляли неправильные технические проекты.

Создавали технические условия работы, вызывавшие недовольство рабочих и служащих транспорта.

Срывали перевозки вообще, и особенно, хлебные.

Вели борьбу против коммунизации транспортного аппарата и усиления его техническими силами, лояльно относящимися к советской власти.

Представляли в высшие учреждения заведомо ложные доклады о достижениях в области развития транспортного хозяйства;

в) осуществляли в интересах бывших владельцев частных железных дорог целый ряд вредительских мероприятий, направленных к тому, чтобы, с одной стороны, лишить Советский Союз возможности полностью и правильно использовать национализированное транспортное имущество, а с другой – усилить за счет Советского Союза бывшие частные дороги подвижным составом, путевыми и тяговыми обустройствами и пр., оберегая тем самым интересы бывшего Совета частных ж. д., функции которого они нелегально выполняли на советской территории»[241].

В газете «Правда» от 24 мая сообщалось, что ОГПУ раскрыта контрреволюционная организация на железнодорожном транспорте, ставившая себе целью свержение советской власти, оказание помощи иностранной интервенции и восстановление в стране капиталистического строя. Своей цели они добивались путем вредительства и дезорганизации транспорта.

Идеологическими вдохновителями и практическими руководителями в них были:

Н. К. Фон-Мекк – бывший потомственным дворянин, бывший председатель правления общества частной Московско-Казанской железной дороги, ее крупнейший акционер. В последнее время – начальник экономической секции Центрально-планового управления НКПС.

А. Ф. Величко – бывший потомственный дворянин, бывший начальник перевозок при царской Ставке. В последнее время член президиума Всесоюзной ассоциации инженеров и председатель ее транспортной секции, член союзной ассоциации инженеров и председатель ее транспортной секции, член Центрального комитета НКПС по перевозкам.

Коллегия ОГПУ на заседании от 22 мая 1929 г. постановила: фон-Мекка и Величко как контрреволюционных вредителей и непримиримых врагов советской власти расстрелять (приговор приведен в исполнение). Остальные участники контрреволюционной организации приговорены на разные сроки заключения в концлагеря[242].

На 12 января 1931 г. по данным полученным из 19 железнодорожных линейных судов и прокуроров было «возбуждено против работников транспорта 857 дел»[243].

В приказе ОГПУ № 25/12 от 14 января 1931 г. «О нерациональном использовании подвижного состава клиентурой транспорта» отмечалось, что клиентура транспорта использует нерационально подвижной состав и предъявляет совершенно нереальные заявки на вагоны. Эти явления имеют место вследствие явного вредительства со стороны плановых ячеек хозяйственных объединений, заготовительных и торговых организаций, а также вследствие головотяпства и преступной халатности со стороны отдельных работников этих организаций.

Суть преступных действий сводилась к тому, что давались заявки на перевозки хаотически в зимнее время, не рассматривая возможность отправить эти грузы в летнее, когда транспорт наиболее свободен. Внесенные в план перевозок заявки менялись, в силу чего транспорт вынужден был возвращать поданный порожняк, что дезорганизовало работу отдельных дорог. Клиентура самым безобразным образом производила погрузку, выгрузку и вывоз своих товаров из транспортных складов, тем самым создавая простои в обороте вагонов.

Констатировалось, что дело привлечения к уголовной ответственности представителей клиентуры как за вредительство, так и за преступную бесхозяйственность поставлено плохо. Следствия по таким делам велись вялыми темпами. Показательные процессы не ставились.

Ягода приказал исправить данную ситуацию, приказав ежедневно получать от Транспортного отдела ОГПУ сведения о преступных действиях клиентуры транспорта, ударно вести следствие и поставить ряд показательных процессов. Взять в агентурную разработку аппараты хозяйственных объединений, заготовительных и торговых организаций, обнаруженных вредителей и саботажников предавать суду, а в отношении лиц, не справляющихся с работой, ставить вопрос о снятии с должности перед соответствующими организациями. Ввиду того что материалов о преступлениях, связанных с использованием клиентурой железнодорожного и водного транспорта, более чем достаточно, показательные дела поставить в течение двух недель от момента получения настоящего приказа.

Сводки о проделанной в этой области работе направлять начальнику Транспортного отдела ОГПУ[244].

Приказ ОГПУ № 0069 от 16 февраля 1933 г. констатировал, что ликвидированные транспортными органами ОГПУ за последнее время на дорогах контрреволюционные организации и ячейки указывают на активизацию контрреволюционных элементов на транспорте. Перед чекистами стоит задача: разгромить контрреволюцию в кратчайший срок. Для этого необходимо понять, что «фиксированием», «информированием» и «сигнализацией» контрреволюцию разбить нельзя.

Для того чтобы сосредоточенными в одном направлении усилиями нанести сокрушительный удар по контрреволюции, чекистам-транспортникам предлагалось немедленно перестроить свою агентурно-оперативную работу.

Пересмотреть все осведомление и решительно вычистить из его рядов все те элементы, которые в связи с изменившейся обстановкой и формами классовой борьбы в отдельных случаях перешли на сторону противника и дезорганизовывают ОГПУ искаженной информацией. Каждого чекиста, который расшатывает чекистскую дисциплину, предлагалось привлекать к суровой ответственности до предания суду Коллегии ОГПУ включительно.

Линейным уполномоченным ТО ОГПУ, начальникам оперативных пунктов и начальникам ОДТО ОГПУ предлагалось направить работу по пути раскрытия ячеек контрреволюционных организаций, связей ячеек с другими и с руководящим центром.

Начальникам ДТО ОГПУ и ОКТО ОГПУ немедленно переключиться от всякого рода совещаний, заседаний и представительства на непосредственное живое оперативное руководство чекистской работой и добиться, чтобы аппарат ДТО – ОКТО развернул свою агентурно-оперативную работу для вскрытия дорожного центра контрреволюционной организации.

При этом предлагалось уяснить, что именно контрреволюционные силы, а не какие-либо «объективные причины» разваливают работу транспорта.

Особо обращалось внимание полномочных представителей на то, что практика и ряд конкретных фактов показывают, что ПП обезличивают чекистскую работу транспортных органов. Наиболее интересные дела изымают из ТО и передают другим отделам ПП. Всем ПП предлагалось прекратить изъятие дел и задержанных оперрозыском из ТО и передачу их в другие отделы ПП или оперсектора. Только в случаях совершенно исключительных, лично ПП может прибегнуть к такой, вообще нежелательной, мере.

Все данные по вскрытым ОГПУ контрреволюционным организациям и ячейкам, вскрытым транспортными органами ОГПУ, показывают, что транспорт является одним из первоочередных объектов деятельности этих организаций, ставящих своей задачей подготовку всеми путями и средствами вооруженного восстания, дабы расчистить путь интервенции[245].

18 февраля 1933 г. заместитель полномочного представителя ОГПУ Ленинградского военного округа И. В. Запорожец в ответ на приказ Г. Г. Ягоды сообщил о ликвидации на станции Ленинград-Товарная Московской линии Октябрьской железной дороги вредительской организации. Возглавлялась она сыном помещика Калужской губернии Пеховым, который сгруппировал вокруг себя весовщиков из бывших кулаков и торгашей. Члены этой организации умышленно засылали не по назначению посевные и важные промышленные грузы, вели контрреволюционную агитацию, разваливали трудовую дисциплину и производили массовые хищения грузов на сотни тысяч рублей. При обыске у них было найдено три тысячи метров похищенного шелка и 23 тысячи рублей. Организация планировала сжечь склады Товарной станции и склады Союзтранса. По делу арестовали 33 человека. Данное сообщение было доложено Сталину[246].

17 марта 1933 г. Ягода сообщил Сталину о вскрытой контрреволюционной вредительской организации в НКПС и на железных дорогах страны. В процессе агентурного освещения деятельности контрреволюционно настроенной части старшего инженерства в НКПС и дирекции дорог ТО ОГПУ выявлено существование в НКПС и в ряде дорог контрреволюционной вредительской организации. Вредительством были охвачены отдельные отрасли железнодорожного хозяйства: Планирование, Путь, Тяга, Механизация, Лесозаготовительное объединение (ВСЛТ), Проектирование ремзаводом (ГИПРОВОРЗ) и другие.

В целях проверки агентурных данных ОГПУ были арестованы и допрошены несколько инженеров и техников в центральном аппарате НКПС и на периферии, в том числе: начальник сводной группы сектора капиталовложений Центрального планово-технического-экономического управления НКПС инженер В. О. Клеменчич, консультант планового отдела дирекции Самаро-Златоустовской железной дороги инженер С. Н. Кульжинский, начальник Сектора деревопропитки Управления пути НКПС профессор-инженер Н. Э. Юргенс, заместитель начальника Центрального управления тяги НКПС инженер Д. Д. Наумов, профессор эксплуатационного института НКПС, инженер И. И. Лавров, заведующий шпалопропиточным заводом Мурманской железной дороги В. А. Забелевич.

Показаниями Клименчича, Ульжинского, Забелевича и Лаврова подтверждалось существование вредительской организации в НКПС и ее филиалов на местах, причем в начальной стадии следствия практическая вредительская деятельность организации подтверждалась по трем центральным управлениям НКПС: плановому, пути и тяги.

В записке подробно описывалось вредительство в области планирования, вредительство в путевом и тяговом хозяйстве, о подготовке политической итальянской забастовки. Сообщалось, что в порядке проверки агентурных данных по делу этой вредительской организации в НКПС и на дорогах арестовано 10 человек. К докладной записке были приложены отдельные копии протоколов допросов и список арестованных[247].

19 марта 1933 г. Ягода сообщил Сталину о вскрытой на строительстве железнодорожной магистрали Москва – Донбасс контрреволюционной вредительской организации. Первичными данными следствия устанавливалась концентрация в аппарате управления строительства магистрали группы троцкистов, блокировавшейся с контрреволюционным элементом, способствовавшим вредительству и срыву строительства.

Вредительская деятельность заключалась в следующем: по директивам правительства первоочередным объектом строительства должны были явиться вторые и третьи пути северной части магистрали. Вредительская организация сосредоточила все внимание аппарата и большую часть производственных и финансовых ресурсов строительства на южные, вновь строящиеся участки, что принесло ущерб производству работ на пусковом участке. В результате вредительских мероприятий планируемый участок не был сдан в эксплуатацию осенью 1932 г. Построенные мосты разваливались, насыпи оползали целыми километрами. Лишь ценой огромных сверхсметных затрат пусковой участок в лучшем случае планировалось закончить к началу осенне-зимних перевозок 1933 г.

Строительство было начато и проводилось на протяжении 1932 г. без проектов, планов и сметы. Перерасход средств достигал по ориентировочным подсчетам до 10 000 000 руб. Дело учета и отчетности было доведено до состояния полного хаоса, на фоне которого широко процветали хищения, растраты и подлоги. В области вербовки рабочей силы допущена полная безответственность. Розданные на 2 000 000 руб. авансы грабарским артелям не оправданы и не могли быть взысканы. Прибывшим на участки рабочим были созданы такие жилищно-бытовые условия, что они разбегались. Конский состав строительства (примерно 3000 голов) был доведен до истощения, и около 900 голов погибло. Хлебофуражные ресурсы безотчетно бесконтрольно расходовались и расхищались. Дело механизации и рационализации работ на стройке было дезорганизовано.

Благодаря попустительству заместителя начальника Управления строительства магистрали Кивгилло, члена ВКП(б), бывшего троцкиста, ответственные участки руководства строительства были захвачены классово-враждебными элементами и троцкистами. Активизации деятельности троцкистов способствовало нахождение в аппарате Управления в качестве старшего экономиста Седовой Анны – жены сына Троцкого, высланной ОГПУ за троцкистскую деятельность.

По делу вредительской организации было арестовано 36 человек[248].

31 марта 1933 г. полномочный представитель ОГПУ по ЦЧО С. С. Дукельский сообщил секретарю обкома ВКП (б) по ЦЧО И. М. Варейкису о вскрытии контрреволюционной вредительской организации в управлении и на линии строительства магистрали Москва – Донбасс. Первоначально он изложил те сведения, которые были доложены Сталину ранее, а затем привел выдержки из показаний арестованных вредителей.

Так, начальник планово-производственного сектора Управления строительства Лопарев, в частности, показал, что строительство умышленно не обеспечивалось потребным количеством рабочей силы, материалами, механизированным оборудованием на решающих участках работы; снабжение производилось недоброкачественным камнем; на главном участке строительства (Ожерелье – Узловая – Товарково) не были приняты меры обеспечения окончания работ в намеченные сроки.

О роли Перельмана Лопарев показал, что он, имея возможность при полной пассивности отдела кадров, бесконтрольно набирать работников под предлогом укрепления аппарата, группировал вокруг себя антисоветский элемент и создал в Управлении сильную контрреволюционную вредительскую группировку инженерно-технического персонала.

Руководитель учетно-конъюнктурной группы Планового отдела Управления строительства Бандровский заявил, что на постройке Москва – Донбасс контрреволюционная вредительская организация своими действиями дезорганизует работу и срывает выполнение директив партии и правительства по постройке сверхударной магистрали Москва – Донбасс.

Начальник бюро вербовки рабочей силы Коншин показал, что вредительская работа проводилась путем умышленного создания плохих бытовых условий для рабочих и технического персонала; умышленной неправильной расстановки и использования рабочей силы, выразившейся в создании искусственных прогулов и непроизводительной траты рабочего времени; умышленной засылки материалов и оборудования на такие участки строительства, где они не требовались; создания неверного статистического и оперативного учета по всем звеньям работы и финансовой отчетности.

В процессе следствия установлена концентрация в аппарате управления строительства магистрали группы троцкистов, находившейся в ближайшем окружении руководства строительством.

Из показаний обвиняемого Стебакова Михаила Петровича, помощника начальника участка строительства Москва – Донбасс, установлено, что на строительстве существовала троцкистская организация, ставящая своей целью не только захват руководства на важнейших участках строительства, но и организацию вредительства.

К упомянутой выше группе троцкистов принадлежали:

1) Житницкий Илья Соломонович, беспартийный, исключен из партии в 1928 г. как активный троцкист, подписавший платформу троцкистов при Прохоровской трехгорной мануфактуре. В 1929 г. за активную подпольную троцкистскую работу был арестован и сослан на Урал. Возвращен из ссылки в том же году после присоединения к заявлению Смирнова и Богуславского.

2) Андрейчук Владимир Андреевич, беспартийный, исключен из партии в 1925 г. за пассивность. Являлся последовательным троцкистом. Состоя в должности референта по делам печати при начальнике управления, выполнял поручения последнего, ложно информируя общественность о фактическом положении дел на строительстве.

3) Пороцкий Иосиф Борисович, помощник начальника управления, беспартийный. Исключен из партии в 1923 г. по постановлению ЦКК, как не коммунистический элемент. В материалах, изъятых при обыске, найдены его вспоминания, рисующие его горячим приверженцем Троцкого.

4) Седова Анна Самойловна, беспартийная, экономист Управления Москва – Донбасс, жена сына Троцкого. Высылалась ОГПУ за троцкистскую деятельность. У нее часто собирались перечисленные выше лица и ряд ответственных работников Управления Москва – Донбасс и Главжелдорстроя.

Косвенное подтверждение наличия на строительстве троцкистской контрреволюционной организации дали показания обвиняемых И. С. Житницкого, М. Д. Кон, и С. П. Лундена.

Лунден Самуил Петрович, начальник отдела подсобных предприятий Управления строительства Москва – Донбасс, показал, что наиболее активно троцкистскую деятельность ведет Седова Анна Самойловна, которая служила знаменем для всей троцкистской группы. К ней приходили Андрейчук, Искандер, Леонов, Кон, Фейгин, Кивгилло для того, чтобы засвидетельствовать свою преданность. На торжественных вечерах, проводимых в Управлении, Седова старалась быть очень близкой к секретарю ячейки Антонову, с которым принимала участие в танцах. В квартире Седовой от нее можно было услышать троцкистские выпады по адресу партии и правительства. Особенно ее возмущало раскаивание Рыкова и Томского на январском пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б).

По прибытии Седовой в Воронеж, примерно в ноябре 1932 г., ей был предоставлен служебный вагон Перельмана, впоследствии отдельный номер в гостинице «Бристоль», с телефоном, чего не было у других начальников отделов, живущих в той же гостинице. Кроме того, Седова получила персональный оклад 450 руб., занимая должность старшего экономиста, тогда как другие такой зарплаты не получали. Она была прикреплена к закрытому распределителю, где состояли только начальники отделов.

Кон М. Д., стенографистка Управления строительства, бывшая жена расстрелянного вредителя, в то время фактическая вторая жена первого заместителя начальника строительства Кивгилло, члена ВКП(б), бывшего троцкиста, показала: партийное лицо Кивгилло как человек, стоящего во главе большого дела, может быть охарактеризовано как упадническое. С осени 1932 г. чувствовалось, что человек упустил вожжи из рук, перестал уделять достаточно внимания периферии. Часто приходилось слышать от него, что предстоят большие трудности, что 1933 год будет годом большого нажима и репрессий против тех, кого советская власть считает своими врагами.

Сообщила, что у Седовой был всегда большой круг знакомых и связей, она вела большую переписку, главным образом со знакомыми в Москве и с родственниками. Она вела переписку и со своим мужем, но нерегулярную. Известно, что она пересылала письма в Москву через Фейгина и одно письмо переслала своим родственникам через Кивгилло.

По делу контрреволюционной вредительской и троцкистской организации было арестовано 36 чел., в том числе: Перельман Лев Моисеевич, Коншин Александр Николаевич, Бандровский Генрих Эдмундович, Лопарев Виктор Андреевич, Георгиевский Иннокентий Тимофеевич, Дембовский Виктор Брониславович, Дорошенко Михаил Петрович, Парков Федор Степанович, Кон Маргарита Давидовна.

Варейкис в целях информации переслал эту записку 1 апреля 1933 г. Сталину. Он сообщил, что значительная группа ответственных технических работников оказалась замешенной во вредительстве. Эти люди арестованы или уволены, в результате аппарат строительства железнодорожной магистрали попал в тяжелое положение из-за недостатка кадров. Несмотря на то что А. А. Андреев откомандировал на постоянную работу в Воронеж Шатова – начальника строительства, и дал несколько помощников, недостаток в кадрах был исключительно острый. Необходимо принять исключительные меры для того, чтобы выполнить план строительства. К осенне-зимним перевозкам предстояло уложить более 700 километров железнодорожных путей. Варейкис просил ЦК ВКП (б) оказать помощь путем дополнительной мобилизации и переброски людей на строительство, хотя бы за счет других строек.

Сталин 6 апреля 1933 г. направил эти документы членам Политбюро: Молотову, Кагановичу, Ворошилову, Андрееву, а также начальнику Транспортного отдела ОГПУ Г. И. Благонравову, начальнику строительства железнодорожной магистрали Москва – Донбасс В. С. Шатову и заведующему орграспредотделом ЦК ВКП(б) Н. И. Ежову[249].

4 апреля 1933 г. заместитель председателя ОГПУ СССР Г. Е. Прокофьев доложил И. В. Сталину о ликвидации контрреволюционной вредительской организации на Октябрьской и Мурманской железных дорогах. В состав руководящего центра организации входили шесть эсеров: Мосягин, Мешков, Живописцев, Угланов, Лямин и Трипецкий. Эсеры координировали свою работу с другими антисоветскими силами на транспорте. Оформление организации относилось к середине 1931 г. Контрреволюционная организация ставила перед собой задачу свержения советской власти путем вооруженного восстания. В своей повседневной деятельности организация проводила вредительство на транспорте и подготавливала забастовку, которую планировалось приурочить к началу восстания.

На смену диктатуре пролетариата, по мысли руководителей и активистов организации, должна прийти демократическая республика в форме Советов, избранных на основах прямого, равного и тайного голосования. К участию в управлении государством должны быть привлечены все классы и категории населения. Социальные перемены должны были привести к учреждению «крестьянско-демократического советского государства».

Установки центра организации заключались в организации низового вредительства, саботажа и диверсионных актов, развале трудовой дисциплины, срыве постановлений партии, дискредитации парторганизаций на местах, занятии руководящих постов в профсоюзных организациях и др.

Эсеровские ячейки на обеих дорогах широко развернули низовое вредительство: добились увеличения парка неисправных паровозов в отдельных депо до 38 %, умышленно сбивали график движения поездов, выводили из строя паровозы, организовывали столкновения и крушения поездов, создавали кулацко-повстанческие колхозы.

В ряде колхозов, находящихся вблизи Мурманской и Октябрьской железных дорог, вскрыты и ликвидированы повстанческие ячейки, состоящие из кулаков, бежавших с мест высылки и скрывшихся от раскулачивания. В нескольких случаях было изъято оружие. На станции Русса – 102 винтовки и большое количество патронов, на разъезде Бахарево – 12 револьверов, 5 винтовок и около 1000 патронов. Повстанческие ячейки были вскрыты в колхозах: «Вперед», «Тракторист», «Красная армия», «Новая жизнь» Бабаевского и Пришекснинского районов, а также в колхозах Бологовского района: «Коломно» и «Красный Столбец».

На 15 марта 1933 г. по линии Октябрьской и Мурманской железных дорог было ликвидировано 42 эсеровских ячейки. По делу арестовано 261 человек, из них 117 являлись бывшими членами партии эсеров. Большая часть арестованных в прошлом являлись работниками «низовых Викжелевских и Сатердовских организаций». Следствие продолжалось[250].

Показательные процессы в отношении сотрудников железнодорожного транспорта продолжались длительное время. 5 марта 1934 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело вопрос о нарушениях на железной дороге, предложив зампреду ОГПУ И. А. Акулову провести показательные процессы по четырем делам о крушениях на Казанской, Екатерининской, Юго-Восточной и Донецкой железных дорогах[251]. 20 апреля Политбюро посчитало необходимым заслушать дела о виновниках железнодорожных крушений на станции Таватуст участка Свердловск – Тагил Пермской железной дороги в показательном процессе в линейном суде с освещением в печати. Для организации процесса и поддержания обвинения Политбюро решило командировать помощника Главного транспортного прокурора Липкина[252].

В связи с тем, что квалифицированных специалистов-железнодорожников поубавилось вследствие проведенных репрессий, отношение к ним постепенно изменилось. 15 апреля 1934 г. Политбюро утвердило постановление комиссии по железнодорожному транспорту, в котором запретило Транспортному отделу ОГПУ производить аресты работников железнодорожного транспорта без согласования с начальником дороги в каждом отдельном случае.

Транспортному отделу ОГПУ и Прокуратуре СССР поручалось в пятидневный срок разработать порядок производства арестов должностных лиц на транспорте и внести на утверждение в Коллегию НКВД, а ОГПУ – разработать положение о Транспортном отделе ОГПУ, его правах и функциях и внести на утверждение в Комиссию по Наркомвнудел.

Комиссии Куйбышева поручалось в пятидневный срок рассмотреть вопрос об укреплении органов прокуратуры квалифицированными кадрами.

В декадный срок необходимо было рассмотреть вопрос и о военизированной охране и войсках ОГПУ на железнодорожном транспорте[253].

27 июня 1935 г. народный комиссар внутренних дел УССР В. А. Балицкий направил докладную записку о контрреволюционной организации, вскрытой Транспортными органами НКВД УССР в паровозном деле «Октябрь» станции Харьков-Пассажирская, народному комиссару путей сообщения Л. М. Кагановичу и председателю НКВД Г. Г. Ягоде.

Он сообщал, что транспортными органами НКВД Украины вскрыта в паровозном депо «Октябрь» контрреволюционная организация, которая ставила своей задачей разрушение паровозного хозяйства и срыв мероприятий партии, направленных на оздоровление транспорта. Руководителями организации являлись: Богданов Михаил Петрович, начальник депо «Октябрь»; Савченко Александр Кондратьевич, инструктор-теплотехник депо; Ткаченко Михаил Иванович, слесарь депо.

Характеризуя свою деятельность, Ткаченко и Савченко показали, что, будучи разоблаченными и разгромленными за подпольную троцкистскую работу, они хотя на партийных собраниях осудили свою троцкистскую деятельность, но оставались верными троцкистской оппозиции. На партийных собраниях голосовал за линию партии, а среди неустойчивых рабочих протаскивал троцкистские взгляды. Особенно активная троцкистская работа организации развернулась в середине 1934 г., после вступления в должность начальника депо Богданова, который становился фактическим руководителем организации. По его директиве перед членами организации ставился вопрос о подрывной работе на транспорте.

Следствием установлено, что организация провела большую разрушительную работу в паровозном хозяйстве. Показаниями обвиняемого и ряда свидетелей, а также из документации устанавливается, что большое количество аварий паровозов явились следствием подрывной деятельности организации. Троцкистское руководство организации в лице Богданова, Савченко и Ткаченко в своей агитации против руководства партии пошло до прямой пропаганды фашизма. Савченко показал, что, одобряя политику Гитлера, проводил пропаганду среди рабочих, восхваляя фашизацию Германии.

Член организации Штерн, исключенный из партии в 1934 г., считал, что выходом из тяжелого материального положения рабочего класса на Украине, в частности транспортных рабочих, могла быть только смена существующего строя, причем новый строй должен быть строем, подобным германскому. Рассуждения сводились к тому, что путь к водворению фашистской власти Гитлера на Украине был единственным, заключающимся в оккупации Украины немцами, подобно 1918 г.

Для выяснения связей организации по Красному Лиману, Основе и Купянску Балицкий просил разрешения об аресте члена контрреволюционной организации – начальника депо «Октябрь» Богданова Михаила Петровича[254].

21 ноября 1935 г. А. Я. Вышинский доложил И. В. Сталину и В. М. Молотову о том, что Главным управлением транспортной прокуратуры передано на рассмотрение Транспортной коллегии Верховного суда Союза ССР дело о контрреволюционной троцкистской вредительской организации в депо «Октябрь», действовавшей в период 1934 г. и первого квартала 1935 г.

Существовавшая в депо организация состояла из троцкистов, сплотивших вокруг себя остальной классово-чуждый элемент, пробравшийся на различные должности в депо, и проводила систематическую агитацию с призывами к свержению советского строя, блокируясь с националистическими элементами, призывала к отрыву УССР. Агитационная деятельность выражалась как в индивидуальной обработке неустойчивых рабочих и служащих депо, так и в распространении листовок, написанных членами группы и отпечатанными типографским способом. Организация активизировала подрывную работу путем разрушения котлового хозяйства, вредительского ремонта ходовых частей паровозов, выдачи неправильных смесей топлива, что приводило к авариям.

Вредительская деятельность обвиняемых подтверждалась собранными по делу документами, актами технической экспертизы произведенного ремонта паровозов и личными признаниями большинства обвиняемых.

К уголовной ответственности были привлечены 20 человек: М. П. Богданов, А. К. Савченко, М. И. Ткаченко, М. К. Харченко, М. Т. Воронько. Из остальных 15 обвиняемых, среди которых было 7 человек бывших членов КП/б/У, 8 человек также признали свою вину.

Один из обвиняемых Ткаченко являлся секретным сотрудником органов НКВД и, вместо разоблачения преступных действий других обвиняемых, сам встал на путь преступлений и дезинформировал органы НКВД.

В качестве меры наказания в отношении обвиняемых Богданова и Савченко предлагалось целесообразным применить расстрел, а в отношении остальных обвиняемых – разные сроки лишения свободы. Дело предлагалось заслушать в открытом заседании суда в г. Харькове с опубликованием материалов процесса в печати. В качестве обвинителя по данному делу назначался старший помощник, главный транспортный прокурор Сегал. Вышинский считал целесообразным и свое участие в этом процессе. В связи с этим просил дальнейших указаний[255].

26 ноября 1935 г. Вышинский сообщил Сталину и Молотову, что некоторые работники Транспортного отдела УГБ НКВД Украины в целях подготовки наиболее успешного проведения ожидаемого процесса принимали меры, которые являлись незаконными и недопустимыми.

Заместитель начальника Транспортного отдела УГБ Украины Кардаша в письме проинформировал начальника Транспортного отдела УГБ Украины Броневого, что работники практикуют подсаживание к арестованным по этому делу лицам – «квалифицированной подсады», которые должны, как это говорится в письме, «основательно влиять на психику арестованных», в частности, это применялось в отношении Савченко, Шурупова и Богданова.

В письме говорилось: «Чтобы точнее ориентироваться и определить возможность нашего влияния на ход переписки, ибо я имею ввиду добиться не только получения подлинников их переписки или фотографий, а и спровоцировать, если так допустимо выразиться, интересную для дела и суда переписку – я выехал вчера в ДОПР изучить обстановку, после чего наметил ряд комбинаций, которые излагаю ниже; всю важность этих мероприятий, сложность их и необходимость проявления исключительной осторожности и продуманности я учитываю и провалов не допущу».

Это письмо говорит о том, что, не ограничиваясь этими «мероприятиями» в отношении обвиняемых, работники НКВД приступили «к проверке возможности агентурного обеспечения семей арестованных и особо важных свидетелей».

Несмотря на то что материалами дела вина обвиняемых доказана, а отдельные отказы от признания своей вины со стороны некоторых обвиняемых не имели решающего значения, такого рода «подготовка» процесса могла поставить нормальное проведение этого дела под удар, так как при гласном разбирательстве дела не исключалась возможность различных неожиданностей в связи с теми или другими незаконными действиями органов предварительного следствия, занятых этой «подготовкой».

Об этих незаконных действиях работников ТО УГБ НКВД Украины Вышинский сообщил и Ягоде, настаивая на строгом расследовании и наказании виновных и принятии мер к недопущению повторения подобных явлений в будущем.

Сообщая об этих незаконных действиях, Вышинский просил при разрешении вопроса об организации открытого судебного процесса по делу депо «Октябрь» учесть изложенные в его письме соображения[256].

29 ноября 1935 г. заместитель наркома внутренних дел СССР Я. С. Агранова проинформировал Сталина о расследовании преступных действий сотрудника НКВД УССР Кардоша. По его распоряжению Кардаш арестован, начальник Транспортного отдела НКВД УССР Броневой, которому Кардаш направил это письмо, временно отстранен от должности, для расследования дела в Харьков командирован особоуполномоченный НКВД СССР Фельдман и помощник начальника ТО ГУГБ НКВД Листенгурт.

Факты, изложенные в письме, не отразились на ходе предварительного следствия по делу, по которому арестовано 20 человек.

Прокурор Южной железной дороги Есаулов и его помощник Саржевский имели повседневное наблюдение и принимали непосредственное участие в допросах арестованных. По окончании предварительного следствия в Харьков специально приезжал для проверки и предъявления обвинения помощник главного транспортного прокурора Союза Рамазан, которому обвиняемые подтвердили правильность материалов следствия и полностью признали свою вину. Вторично дело перепроверял другой помощник главного транспортного прокурора Горбулев, которому обвиняемые тоже подтвердили свои показания и обвинительные материалы следствия[257].

11 февраля 1936 г. Вышинский сообщил Сталину и Молотову о том, что в Прокуратуру СССР поступил ряд жалоб от обвиняемых по этому делу на длительность предварительного заключения и затяжку рассмотрения дела. Просил дать указания. Сталин написал резолюцию: «К приезду Кагановича»[258].

В марте 1936 г. Вышинский ввиду того, что с момента совершения проходящими по этому делу лицами преступлений прошло уже около года, в связи с этим считал целесообразным не рассматривать его в суде, а направить дело в Особое совещание при НКВД СССР[259]. Политбюро ЦК ВКП(б) 29 марта 1936 г. приняло это предложение Вышинского[260].

Заместитель народного комиссара внутренних дел СССР Г. Е. Прокофьев 3 августа 1935 г. сообщил И. В. Сталину о группе специалистов, проводящих вредительскую работу на железнодорожном транспорте, которые планировали создать затруднения в эксплуатации железных дорог, особенно к осенне-зимним перевозкам.

В состав группы входили бывшие научные работники научно-исследовательского института эксплуатации НКПС и специалистов эксплуатационного и паровозного управлений: С. К. Кудреватов, в 1930 г. был осужден к ВМСЗ с заменой 10 годами лишения свободы за вредительство; К С. Лунев, в 1932 г. был осужден к 3 годам заключения за вредительство; М. И. Васильев, профессор военно-транспортной академии РККА, будучи в заграничных командировках, оставлял копии своих докладов у иностранных специалистов; В. С. Братин дважды привлекался к ответственности за небрежное обращение с мобилизационной перепиской; И. Н. Николаев, в 1929 г. был вычищен с железнодорожного транспорта по 1-й категории, а в 1930 г. осужден за вредительство на 10 лет; Н. Е. Бреус, из семьи кулака (отец из-за непримиримости к большевикам в 1931 г. застрелился); И. Е. Герман в 1921 г. исключался из ВКП(б) за поддержку меньшевиков и другие.

Эта группа лиц, пользуясь влиянием на определенные круги железнодорожников периферии, создала условия для формирования на отдельных дорогах таких же контрреволюционных групп, проводящих подрывную работу. Установлено, что оформившиеся группы существовали на Томской и М. Окружной дорогах.

На Томской дороге, по управлении дороги и Новосибирскому и Барнаульскому отделениям эксплуатации в состав групп входили: Дмитриев, в 1933 г. судим за срыв плановых перевозок и взяточничество; Абуашвилли, в прошлом эсер; Струсевич, занимал видный пост в колчаковском министерстве финансов; Коба И. М., в 1931 г. переведен с Екатерининской железной дороги по чистке прифронтовых дорог; Лозин А. С., в 1934 г. осужден тройкой ПП ОГПУ ЗСК за вредительство, был приговорен к 3 годам ИТЛ, и другие.

На Окружной дороге по управлению дороги в состав контрреволюционной группы входили: Эльштейн А. Е., в 1926 г. судим за должностные преступления; Снежко-Блотский П. И., в 1921 г. арестовывался по контрреволюционному делу, в 1929 г. и другие.

Инициаторами, вдохновителями и активными проводниками подрывной работы являлись вышеперечисленные участники контрреволюционной группы в НКПСе. В начале 1935 г. они организовали ряд выступлений на официальных совещаниях, говорили о том, что внутренних ресурсов нет, надо строить новые вагоны, а все постановления партии и правительства в направлении использования внутренних ресурсов – это очередная кампания.

Выступление в апреле шести участников группы: Васильева, Братина, Нейштадта, Гурьева, Кудреватова и Морщихина с контрреволюционным заявлением, направленным якобы против статьи инженера Исаева «почему вагон больше стоит, чем ходит» («Правда» от 15 марта 1935 г.) являлось более организованным продолжением контрреволюционной борьбы и было направлено против поставленных новым руководством НКПС задач по использованию внутренних резервов.

Этому выступлению предшествовало нелегальное совещание, состоявшееся 17 марта в кабинете Нейштадта в составе вышеуказанных лиц и Беришвили, на котором было решено дискредитировать новые установки Кагановича, избрав для этой цели мишенью статью Б. Исаева. Профессор Васильев взял на себя составление документа, который должен был дискредитировать установки руководства НКПС, а подбор материалов для составления документа был поручен Беккеру и Бреусу. Подрывная работа группы еще более активизировалась после разоблачения антигосударственной сущности документа «шести» и откомандирования подписавших его участников группы на периферию.

Оставшиеся в НКПС участники группы, периодически запираясь в кабинете Беккера, устраивали совещания и выступали организованно в тех случаях, когда обнаруживалась подрывная работа одного из участников этой группы. Они вели агитацию за срыв выполнения приказа НКПС о борьбе с крушениями и против новых установок руководства в пассажирском движении. Откомандированные на периферию участники группы также продолжали вести подрывную работу. Она отражала их вышеизложенные установки в деле срыва мероприятий, главным образом по улучшению оборота вагонов. Участники вредительской группы и главным образом начальник пассажирского сектора Николаев и начальник локомотивного сектора паровозного управления Герман строили планы развития пассажирского движения не путем увеличения веса пассажирских поездов, а исключительно путем увеличения их числа.

Подрывная работа участников группы на Томской дороге заключалась в том, что они, систематически убеждая работников эксплуатации в управлении и на периферии в невыполнимости даваемых НКПСом заданий, сами давали заниженные измерители работы отделений и станций, создавая условия, влекущие огромные простои вагонов, дезорганизовывали маршрутизацию и другую эксплуатационную работу, особенно на отделениях, производящих погрузку угля и металла. Приказы НКПС о маршрутизации участники группы злостно саботировали.

НКВД СССР считало необходимым ликвидировать подрывную деятельность этой группы и арестовать наиболее активных ее участников по Томской дороге и в НКПСе, в частности следующих лиц: по НКПС – Николаева И. Н., Кропп Е. Л., Беришвили И. С., Беккер Я. М., Герман и Ютова Д. Г. По Томской дороге – Дмитриева и Струсевич. По Окружной дороге – Эльштейна[261].

Начальник ТО ГУГБ НКВД А. М. Шанин 10 ноября 1935 г. сообщил, что в ночь с 9 на 10-е ноября произведены обыски на квартирах ответственных работников НКПС: Каганова Д. М. – зам. начальника сектора оперативного учета вагонного управления; Райцелис М. М. – ст. инженера эксплуатационного управления; Яроцкого А. С. – нач. сектора учета и анализа вагонного управления; Беккера Я. М. – ответственного исполнителя центрального отдела планирования; Бреуса Н. Е. – нач. эксплуатационного сектора центрального отдела учета; Черпанова В. А. – нач. сектора оперативного учета вагонного управления; Рынского М. А. – нач. группы учета и борьбы с крушениями; Ожегова Е. М. – ст. инженера центрального отдела учета и Кроппа Е. Л. – инженера Южного отдела эксплуатации.

Обыском установлено, что между указанными лицами существовали организационные связи. Они посещали друг друга на дому, постоянно обменивались отдельными научными работами, снабжали один другого различными статистическими данными о работе дорог и ряд теоретических работ передавали друг другу для просмотра с тем, чтобы при сдаче этих работ в печать устранять из них все то, что могло бы разоблачить этих лиц как последователей группы «предельщиков».

Наибольшим влиянием в этой группе специалистов пользовался Беккер, который чаще других просматривал и направлял материалы его соучастникам. Вместе с тем отдельные участники этой группы поддерживают связи с разоблаченной весной группой «предельщиков».

Широко практиковалось участниками группы собирание сведений о погрузке и о работе дорог вообще и хранение этих материалов у себя на дому. Также широко практиковался вынос из НКПСа на дом и хранение там секретных документов, иногда характеризующих состояние дорог и их работу за несколько лет, а также их пропускную способность.

Так, у Каганова обнаружен альбом ремонтных средств вагонного хозяйства дорог СССР и альбом со схематическими картами и основными данными, характеризующими состояние дорог сети Союза, не подлежащими оглашению и др. У Райцелиса данные о среднесуточной погрузке за 1913 г. и данные о погрузке с 1929 г. по первые дни ноября 1935 г. У Яроцкого два тома отчета железных дорог СССР, составленных американцем Бадд. Отчет о состоянии вагонного парка дорог СССР за период с 1928 по 1935 гг. и др. У Беккера конспект лекций М. П. Орлова, статья М. Райцелис «Пути улучшения работы железнодорожного транспорта – сокращение оборота товарного вагона» и статья инженера Рынского «Решение тормозных задач по формуле» и др. Подобного плана документы были обнаружены у Беруса, Черепанова, Рынского, Кроппа, Ожегова[262]. О результатах обыска доложили Сталину.

Совершенно непонятно, что криминального было найдено в обнаруженных документах и почему общение между сотрудниками по работе вызывали подозрения.

22 марта 1936 г. Г. Г. Ягода доложил В. М. Молотову о раскрытии органами НКВД контрреволюционной группы инженеров в эксплуатационном управлении НКПС и его научно-исследовательском институте. Начало активной деятельности группы относилось к началу 1935 г. Участниками группы являлись старые специалисты, связанные в прошлом с разгромленной на транспорте в 1929 г. вредительской организации и ряд молодых инженеров, окончивших Киевский эксплуатационный институт.

Особо активная их деятельность была развернута после того, как ряд единомышленников: бывший заместитель начальника эксплуатационного управления НКПС Братин, профессор научно-исследовательского института эксплуатации Васильев М. И. и научные сотрудники этого же института – Морщихин, Нейштадт, Беришвили, Гурьев и Кудреватов были сняты с работы в наркомате и откомандированы на низовую работу на дороги.

Занимая ряд решающих командных должностей в центральном эксплуатационном управлении НКПС, его научно-исследовательском институте, вагонном управлении, частично плановом отделе НКПС эта группа развернула активный саботаж мероприятиям, проводимым для подъема транспорта. Участники группы систематически проводили конспиративные совещания, знакомили друг друга с документами, не подлежащими оглашению, следили за ситуацией на дорогах в части выполнения плана погрузки и затруднениями, влиявшими на работу отдельных дорог.

Установлено, что приказы Кагановича о борьбе с авариями и крушениями, об улучшении оборота вагонов, о маршрутизации перевозок, об увеличении скоростей и графике движения, улучшении пассажирского движения, улучшении оборота паровоза саботировались.

Участники контрреволюционной группы заняли своими людьми кафедру организации движения центральной эксплуатационной школы и использовали это для пропаганды своих взглядов. Занимая ответственные должности, эта группа использовала журнал «Эксплуатация» для широкой пропаганды своих контрреволюционных взглядов среди работников эксплуатации. Огромное влияние на работу института оказывал бывший заместитель начальник центрального управления эксплуатации НКПС инженер Братин.

В институте создалась обстановка показной «научной» работы, не имеющей отношения к разрешению вопросов практической оперативной работы транспорта. В погоне за количеством «научных» трудов обычно практиковалась переделка ранее написанных книг и статей, изменялось только их название и производилась перестановка материалов. Инженер Гурьев издал таким образом до 80 «научных» трудов.

По делу были арестованы: Беккер Я. М., Бреус Н. Н, Каганов Д. М., Райцелис М. М., Лисицкий Я. С., Кропп Э. Л., Яроцкий А. С., Хорол А. Л., Байвель И. Я., Рыжевский Н. А.

Следствием выявлено, что эти лица имели своих единомышленников на ряде дорог. Одна из таких групп была ликвидирована на Томской дороге.

Идеологами и руководителями саботажа на железнодорожном транспорте являлись профессора Васильев М. М. и Кудреватов С. К., бывшие научные сотрудники научно-исследовательского института, Нейштадт С. И., Гурьев С. В., Беришвилли И. С. и бывший начальник отдела Восточных дорог эксплуатационного управления Братин Н. В. После откомандирования их на низовую работу они продолжали проводить саботаж мероприятиям НКПСи группировать вокруг себя контрреволюционные элементы.

НКВД считал необходимым произвести аресты: Васильева М. М.; Кудреватова С. К.; Нейштадта С. И.; Гурьева С. В. и Братина В. С.

В связи с тем, что дело в отношении арестованных участников контрреволюционной группы, вскрытой в аппарате НКПС, следствием закончено, Ягода просил указаний о месте рассмотрения этого дела, а также дела в отношении группы Васильева, Кудреватова, Нейштадта и других по его окончании, в специальной коллегии Верховного суда или в Особом совещании НКВД. Сам он полагал бы целесообразным данные дела рассматривать на Особом совещании НКВД. Молотов, Каганович и Сталин согласились с его предложением[263].

Интересно, что прогнозы специалистов о перспективах работы железнодорожного транспорта политическим руководством страны часто ставились под сомнение. Так, в своей справке от 22 ноября 1935 г. Каганович писал Сталину, что, по мнению специалистов, транспорт работал на пределе возможного и не мог грузить больше чем 56 – максимум 60 тыс. вагонов. Достигнутая в 1934 г. участковая скорость – 14,2 км/ч – являлась максимально возможной. Что техническая скорость товарного поезда с паровозом типа «3» не может превышать 23 километров.

Фактически же транспорт грузил тогда в сутки по 73–75 тыс. вагонов. Коммерческая участковая скорость товарного поезда поднялась с 14,2 километра в час в среднем за 1934 г. до 18,6 километров в час в октябре 1935 г., т. е. повысилась на 4,4 километра в час.

Техническая скорость товарного поезда повысилась с 22,5 километров в час в среднем за 1934 г. до 27,4 километров в час в октябре 1935 г., т. е. на 4,9 километра в час.

«Таковы факты, разоблачающие реакционную группу инженеров и профессоров, оправдывающие своими квазинаучными нормами плохую работу железнодорожного транспорта»[264]. Лазарю Моисеевичу, наверное, было невдомек, что именно такая загрузка привела к многочисленным авариям на железнодорожном транспорте.

Председатель Транспортной комиссии АН СССР академик И. Г. Александров в своем письме от 9 февраля 1936 г. сообщил И. В. Сталину о работе комиссии, которая занималась вопросами развития и реконструкции транспорта на перспективу. В ее состав входили академики: Александров, Кржижановский, Чаплыгин, Байков, Чернышев; профессора: Шателен и В. М. Свердлов. В ходе ее работы было привлечено до 200 докладчиков из работников транспорта и научно-исследовательских институтов, Госплана и инженерно-технической общественности.

Работа над перспективой развития всех видов транспорта как одной сети представляла собою чрезвычайные трудности, а руководство работой требовало выработки руководящих установок, чтобы не получить разнобоя.

Сделать это быстро было невозможно. Из заказанных Транспортной комиссией в 1934 г. работ многие ни по научной ценности, ни по политическим и техническим установкам не были приемлемы, и поэтому они были отвергнуты и ни одна из них не была опубликована, так как использовать их было почти невозможно. В связи с этим пришлось отказаться от услуг докладчиков и взять всю работу на себя и небольшое числа специалистов (6 человек).

В своей работе, представленной И. В. Сталину, В. М. Молотову и Л. М. Кагановичу, Александров исходил из совершенно других установок и измерителей, которые ни в какой мере не могли квалифицироваться как «предельческие», хотя, по его мнению, и его работа, вероятно, была не свободна от некоторых ошибок.

8 февраля в газете «Гудок» была помещена статья под заголовком «Осиное гнездо», в ней давалась правильная оценка ряду работ, более года тому назад представленных в комиссию и ею не одобренных. Этот материал был передан в газету для критической оценки самой Транспортной комиссии. Александров намеревался дополнительно подвергнуть в печати резкой критике другие подобного рода работы. Не довольствуясь этим, «Гудок» написал и о руководстве Комиссии как осином гнезде «буржуазных интеллигентов, предельщиков, не находивших до поры до времени ни острастки, ни удержу», хотя у газеты не могло быть никаких данных для подобного рода выпада.

Александров просил Сталина предоставить ему возможность изложить его сводную работу по развитию транспорта в перспективе на авторитетном совещании и оградить себя от подобного рода компрометирующих характеристик в газете «Гудок», не соответствующих, по его мнению, отношению партии к советской интеллигенции, работающей над большими проблемами социалистического строительства.

На документе Сталин написал резолюцию: «Читал не без удовольствия»[265].

5 марта 1936 г. А. Я. Вышинский доложил И. В. Сталину и В. М. Молотову о деле Красноярского депо, которое было закончено следственным производством и передано для судебного рассмотрения. В докладной записке сообщалось, что с середины 1935 г. японским агентом Брейдак, активным участником колчаковского движения, польским легионером, дважды пробиравшимся в ряды партии, исключенным при проверке партийных документов, была создана в депо вредительская контрреволюционная группировка, которая планировала развалить работу депо и дезорганизовать движение на Восточно-Сибирской железной дороге.

Группировке удалось дезорганизовать работу ряда цехов. Станки и оборудование были доведены до состояния полной непригодности. Паровозы выпускались неисправными, останавливались в пути следования при первых поездках. Таких случаев было отмечено: в октябре – 47, в ноябре – 72, в декабре – 98, в январе – 140. Депо не выполнило план ремонта паровозов: в октябре – 22, в ноябре – 27, в декабре – 179, в январе – 226. Число неисправных паровозов доведено до 40 % общего количества. В результате требовалось длительное время для восстановления нормальной работы депо.

Вредительская деятельность подтверждалась документами, свидетельскими показаниями и заключениями экспертизы. По делу были привлечены:

1. Брейдак, 1896 г. р., поляк, начальник цеха подъемочного ремонта, создавший в депо вредительскую группировку по заданию японской разведки, с которой был связан через приезжавшего специального агента. Он руководил проведением плана вредительства, пытался в интересах Японии организовать диверсионную группу, организовал фотосьемку стратегических пунктов, в частности, Енисейского моста и депо.

2. Пичурин, 1900 г. р., харбинец, в 1932 г. арестовывался по подозрению в шпионаже, в том же году был завербован для диверсионной работы агентом японской разведки Войщевым. Работая в депо в качестве помощника бригадира автоматной бригады, проводил вредительский ремонт автотормозов.

3. Вайваровский, 1901 г. р., сын кулака, украинец, осуждался за крушение на 3 года, в депо занимал должность мастера по автотормозам. Будучи членом контрреволюционной группировки, довел автотормозное оборудование депо до аварийного состояния.

4. Терентьев, 1899 г. р., из дворян, служил добровольно у Колчака в карательных частях, инженер механического оборудования депо. Довел до полного развала станки, оборудование, молоты, сорвал монтаж цеха горячей промывки. Производил фотосъемки стратегических пунктов.

5. Питальский, 1891 г. р., из рабочих, бригадир автоматной бригады. Организовывал вредительский ремонт автотормозов.

6. Адамович, 1898 г. р., поляк, служил в колчаковском карательном отряде, инженер по труду. Завербовал в группировку Терентьева и Байваровского. С целью срыва стахановского движения применял вредительские нормы расценок, чем учет работы стахановцев умышленно запутывал.

7. Валендин, польский перебежчик, бригадир буксовой бригады. Проводил вредительский ремонт букс, выводивший из строя паровозы.

Все обвиняемые, кроме Брейдака, сознались в предъявленном преступлении.

Вышинский полагал целесообразным рассмотреть дело с участием сторон, в открытом судебном заседании выездной сессии Военной коллегии Верховного суда СССР. В отношении Брейдака и Пичурина применить расстрел, к остальным обвиняемым применить различные сроки лишения свободы[266]. 9 марта 1936 г. Политбюро ЦК ВКП(б) согласилось с этим предложением[267].

27 марта 1936 г. газета «Правда» сообщила, что 21–24 марта выездной сессии Военной коллегии Военного суда Союза ССР в г. Красноярске заслушано дело бывших работников Красноярского депо. Военная коллегия установила, что главные обвиняемые: Брейлак Иосиф Мартынович и Пичугин Константин Кириллович, служащий Красноярского депо, будучи завербованы агентом одной иностранной разведки для шпионской и диверсионной работы в июне 1935 г., создали и возглавили шпионско-диверсионную организацию, которая осуществляла по их заданиям сознательное разрушение и вывод из строя подвижного состава в целях подрыва мощи советского государства.

Брейдак и Пичурин приговорены к высшей мере наказания – расстрелу. Остальные обвиняемые, члены этой шпионско-диверсионной организации, приговорены: Терентьев Н. И., Адамович М. В. и Балваровский Е. Ф. – к 10 годам лишения свободы с конфискацией всего лично им принадлежащего имущества, с поражением в правах на пять лет каждого: Питальский В. Т. – к 5 годам лишения свободы без поражения в правах и без конфискации имущества[268].

21 марта 1936 г. Г. Г. Ягода, В. В. Ульрих и А. Я. Вышинский доложили в ЦК ВКП(б) И. В. Сталину и в СНК СССР В. М. Молотову о деле контрреволюционной группы работников службы пути Томской железной дороги, организованной в 1934 г.

Членам контрреволюционной организации удалось сорвать работы по развитию ряда узлов и станций, привести в состояние, явно угрожающее движению, отдельные участки пути. Получаемый участниками этой группы для разработки карьеров динамит сосредотачивался в их руках для использования в диверсионных целях. Мосты через Обь и Томь были приведены в состояние, явно угрожавшее безопасности движения. Прямым результатом развала путевого хозяйства явились крушения в сентябре 1935 г. курьерского поезда № 2, скорого поезда № 12, а в октябре – товарного поезда № 837.

В состав этой организации входило 19 человек, из которых главными обвиняемыми являлись:

Медзыховский М. Э., 1892 г. р., начальник производственного отдела службы путей, инженер транспорта, с 1928 по 1933 гг., работал на КВЖД. Будучи в Харбине, завербован в 1932 г. агентом японской разведки Като. В своей шпионской и вредительской работе полностью сознался.

Клочков К. К., 1889 г. p., заместитель начальника служб пути, инженер-транспортник, в 1929 г. был осужден Коллегией ОГПУ за вредительство на 3 года лишения свободы. По отбытии наказания прибыл на Томскую дорогу и в 1934 г. вступил в контрреволюционную вредительскую организацию. В совершенных преступлениях сознался.

Мариенгоф В. Ю., 1891 г. р., начальник технического отдела службы пути, сын купца, инженер, служил у Колчака. Являясь агентом японской разведки, руководил диверсионной работой, осуществлял развал пути, передал японской разведке материалы о мобилизационной готовности Кузбасской линии. В своей преступной деятельности сознался.

Трипольский П. Ф., 1899 г. р., заместитель начальника производственного отдела Сибстройпути, сын кулака, инженер. Работая на Томской железной дороге по развитию ряда решающих станций, сорвал выполнение этой работы, как и строительство водопровода на станции Тайга, имеющее мобзначение. Виновным себя не признал, но изобличен показаниями Клочкова и Мариенгофа.

Медведев К. И., 1899 г.р., начальник карьеров службы пути, горный инженер. Виновным себя не признал, но уличался показаниями Мариенгофа.

Малахов М. Н., 1899 г.р., старший дорожный мастер, служил у Колчака добровольно в броне-дивизионе, был в партии с 1925 г., в 1935 г. исключен. Сознался в совершенных преступлениях.

Сайчук Ф. М., 1899 г. р., дорожный мастер, поляк, служил у Колчака, доброволец польских легионов, с 1927 по 1934 гг. был членом ВКП(б), исключен за сокрытие службы у белых. Не признал себя виновным, но уличался Малаховым.

Предлагалось передать дело на рассмотрение в закрытом заседании выездной сессии ВК ВС Союза ССР, находящейся в то время в Красноярске, по делу бывших работников Красноярского депо. В отношении Медзыховского, Мариенгофа и Клочкова применить высшую меру уголовного наказания – расстрел. В отношении остальных – ограничиться различными сроками лишения свободы[269]. Политбюро ЦК ВКП(б) так же как и в предыдущем случае, согласилось с этими предложениями[270].

31 марта 1936 г. В. В. Ульрих согласовал проект информации ТАСС по делу шпионско-диверсионной организации среди работников службы пути Томской железной дороге со И. В. Сталиным и В. М. Молотовым[271].

1 апреля 1936 г. ТАСС сообщило, что 28–29 марта выездной сессией Военной коллегии Верховного суда СССР в гор. Новосибирске заслушано дело бывших работников Томской железной дороги. Военная коллегия установила, что главные обвиняемые: Медзыховский М. Э., Мариенгоф В. Ю. и Клочков К. К., будучи завербованы агентами одной иностранной разведки для шпионской и диверсионной работы, летом 1934 г. создали и возглавили контрреволюционную, шпионско-диверсионную организацию, которая сознательно разрушала путевое хозяйство Томской железной дороги. В связи с этим данные лица были приговорены к высшей мере наказания. Остальные обвиняемые приговорены: Трипольский П. Ф. и Медведев К. И. – к десяти годам лишения свободы с поражением в правах на пять лет каждого и с конфискацией всего лично им принадлежащего имущества; Малахов М. Н., Сайчук Ф. М. – к пяти годам лишения свободы, без поражения в правах и конфискации имущества; Пиотрович И. А. – к трем годам лишения свобод без поражения в правах и без конфискации имущества[272].

8 апреля 1936 г. Ульрих предложил Сталину и Молотову опубликовать сообщения в прессе о приведении в исполнение приговоров выездной сессии ВК ВС Союза ССР в отношении бывших работников Томской железной дороги и Красноярского депо.

Первое по Красноярску: «8 апреля (ТАСС). Приговор выездной сессии Военной коллегии Верховного суда Союза ССР от 24 марта т.г. в отношении организаторов группы шпионов диверсантов – бывших работников Красноярского депо: Брейдак Иосифа Мартыновича и Пичурина Константина Кирилловича, осужденных к высшей мере наказания – расстрелу, приведен в исполнение».

Второе по Новосибирску: «8 апреля (ТАСС). Приговор выездной сессии Военной коллегии Верховного суда Союза ССР от 29/III с.г. в отношении организаторов группы шпионов диверсантов – бывших работников Томской железной дороги: Медзыховского Михаила Емильевича, Мариенгоф Василия Юльевича и Клочкова Константина Константиновича осужденных к высшей мере наказания – расстрелу, приведен в исполнение».

Ознакомившись с этим документом, Молотов и Сталин предложили напечатать эти сообщения только в местной прессе[273].

Второй секретарь Западно-Сибирского крайкома ВКП(б) К. М. Сергеев шифровкой сообщил Сталину об окончании следствия по делу вредителей служащих внутрикопейского транспорта Киселевского и Прокопьевского рудников Кузбассуголь и работников Кузнецкого отделения Томской дороги в числе 10 человек. Эта группа дезорганизовывала погрузку и выгрузку угля, срывала выполнение приказа НКПС по обороту вагонов и маршрутизации.

По указанию Вышинского это дело передавалось для слушания в Транспортный трибунал Томской дороги. Однако ввиду особого значения вывозки угля из Кузбасса и непрекращающегося на дороге безобразия крайком попросил ЦК дать указание передать дело в Новосибирск в выездную сессию Верховного суда для слушания в открытом судебном заседании в городе Прокопьевске, обеспечив присутствие на процессе рабочих и служащих железнодорожного транспорта Кузбасса[274].

31 марта 1936 г. А. Я. Вышинский сообщил И. В. Сталину и В. М. Молотову по телеграмме Сергеева от 30-го марта о том, что им действительно сделано распоряжение о передаче дела группы вредителей Киселевского рудоуправления Кузбассугля и работников станции Акчурла Томской железной дороги на рассмотрение военного трибунала Томской дороги, ввиду того, что данное дело не являлось столь сложным и требующим обязательного рассмотрения выездной сессией ВК ВС Союза ССР.

Сущность дела заключалось в том, что группа работников Киселевского рудоуправления Кузбассугля в течение 1935 г. саботажем и обманом государства систематически срывала погрузку и вывоз угля и недовыполнила план погрузки и с ноября 1935 по февраль 1936 г. на 11 тысяч вагонов. По делу привлечено к ответственности 10 человек. По характеру дела и вине каждого из подсудимых применение высшей меры наказания не предполагается[275].

4 апреля 1936 г. Политбюро ЦК ВКП(б) поддержало предложение Сергеева и приняло решение передать дело в выездную сессию Верховного суда для слушания в открытом судебном заседании в г. Прокопьевске[276].

В период проведения массовых репрессий в стране, 1 августа 1937 г., начальник 6-го отдела ГУГБ НКВД М. А. Волков направил всем начальникам 6-х отделов УНКВД и начальникам ДТО ГУГБ, в соответствии с приказом наркома № 00447 от 30 июля, предложил провести изъятие контрреволюционного контингента на транспорте. Оформлять дела на Тройках в пределах обслуживания дорог. Начальникам ДТО предлагалось не позднее 4 августа телеграфировать о количестве лиц, намечавшихся к изъятию по 1-й и 2-й категориям[277].

8 января 1938 г. Ежов сообщил всем начальникам ДТО ГУГБ НКВД, а в копии всем НКВД республик краев, начальникам УНКВД краев и областей о том, что ряд железных дорог резко ухудшили свою работу. Был сделан вывод, что наряду с другими причинами это являлось результатом вредительской, диверсионной деятельности врага. Транспортные органы недостаточно использовали массовые операции для решительного разгрома диверсионно-вредительской и шпионской «низовки».

Предлагалось вновь развернуть операции и изъять весь оставшийся на транспорте кулацкий и антисоветский элемент, в полной мере выполнив требования приказов об операциях по полякам, немцам, харбинцам, латышам, грекам, финнам, румынам и др. Оставшийся срок работы троек в первую очередь предлагалось использовать для рассмотрения дел по железнодорожному транспорту[278].

* * *

Необходимо отметить, что неудовлетворительное техническое состояние, безответственное поведение большей части персонала железных дорог, многие из которых стояли на антисоветских позициях, затрудняло экономическое развитие страны. Это противостояние вынудило органы госбезопасности под руководством ВКП(б) применять репрессии для наведения элементарного порядка в работе железнодорожного транспорта.

Естественно, большинство дел по работникам железнодорожного транспорта фальсифицировалось, это наиболее ярко прослеживается в период массовых репрессий. Вместе с тем в документах содержится также много фактического материала, который свидетельствует если не о прямом вредительстве на транспорте, то о безразличии к возникающим проблемам на железной дороге со стороны ее служащих.