Первая мировая война стала войной людей и машин. Нефть и двигатель внутреннего сгорания изменили все характеристики военных действий на земле, на море и в воздухе…
До начала военных действий мало кто предполагал, что вскоре на полях сражений именно нефть приобретет важнейшее стратегическое значение. Так, в германском генеральном штабе не сомневались, что, добившись превосходства в железе и угле, обладая лучшей системой железных дорог, немецкая кампания на Западе будет скорой и решительной. В первый месяц войны германская армия действительно наступала в соответствии с планом. В начале сентября 1914 года только по одной из линий фронта – от Парижа до предгорий Альп – по обе стороны сражалось два миллиона человек.
Уже последующие события показали, что немецкая ставка, сделанная на уголь и железо, не оправдала себя. Настоящий перелом на полях войны наступил с появлением невиданных доселе машин. Эти «сухопутные крейсеры» их влиятельный сторонник, первый лорд Английского адмиралтейства Уинстон Черчилль, называл caterpillar – «гусеница», а во время испытаний, из соображений секретности, новинку именовали «цистерна» и «резервуар». Названия напрямую указывали на горючее, на котором работало новое оружие. Конечно же, это были танки. Впервые они появились в 1916 году в битве при Сомме, а триумф новых машин пришелся на 8 августа 1918 года. Тогда в сражении при Амьене лавина из 456 танков прорвала германский фронт. Другой причиной победы союзников было развитие механизированного транспорта. На перевес немцев в паровозах союзники ответили автомобилями и грузовиками. Высадившийся во Франции в августе 1914 года британский экспедиционный корпус располагал 15 мотоциклами и 827 автомобилями – 747 из них реквизировали у населения. К последнему месяцу войны автопарк британской армии состоял уже из 56 тысяч грузовиков, 23 тысяч автомобилей, 34 тысяч мотоциклов и мопедов.
Генерал Эрих Людендорф назвал впоследствии день 8 августа 1918 года «черным днем германской армии в истории войны». Объявляя в октябре 1918 года, что победа Германии уже невозможна, немецкое высшее командование главной причиной назвало появление танков.
Всё больше нефтяного топлива требовалось всем родам войск. Франция вступила в войну, имея всего 110 грузовиков, 50 тракторов и 132 аэроплана. В 1918 году она располагала уже 70 тысячами грузовиков и 12 тысячами аэропланов. Кроме того, на французской территории находилось 100 тысяч грузовиков британской и американской армий. Весь этот транспорт обеспечивал быстрое перемещение войск и снаряжения с места на место, что сыграло решающую роль во многих сражениях.
Суточное потребление бензина войсками союзников доходило до 12 тысяч тонн. В отличие от них, возможности снабжения нефтепродуктами вооруженных сил Германии и Австро-Венгрии были очень ограничены. С каждым месяцем нефть приобретала всё большее стратегическое значение и становилась важнейшим фактором военных успехов. После войны кто-то совершенно верно заметил, что победа союзников над Германией в некотором смысле была победой грузовика над локомотивом.
Россия вступила в войну, имея в армии значительно больше грузовиков, чем Франция. Собственное производство было довольно скромным – автомобили выпускались лишь «Русско-балтийским вагонным заводом». Пять автомобильных заводов предполагалось развернуть только к 1918 году, поэтому приходилось заказывать автомобили за рубежом. К концу 1916 года на эти цели были израсходованы огромные суммы – до 600 миллионов рублей. Но союзники недобросовестно выполняли свои обязательства перед Россией. К весне 1917 года в стране имелось всего 35 тысяч автомобилей. Проблем с бензином не было, не хватало грузовиков.
Эффективным оказалось появление двигателя внутреннего сгорания и в воздухе. С начала войны аэропланы делали столь удивительные вещи, что даже самые консервативные люди стали понимать: новые аппараты пригодятся не только в военное, но и в мирное время.
Необходимо также упомянуть крайне важную роль флота. Стратегическая политика Великобритании подтвердила правоту Черчилля и его друга – адмирала Фишера, прозванного «нефтяным маньяком». Именно по их настоянию королевский флот был переведен на нефть. Это дало британскому флоту целый ряд преимуществ – бо́льшую дальность действия, высокую скорость и быструю заправку.
Германский флот, использовавший уголь, не имел баз для дозаправки за пределами страны. Опора на уголь фактически лишила немцев океанского флота. В отличие от стран-союзников, Германия не могла рассчитывать и на доступ к нефти. Румынские нефтепромыслы, снабжавшие ее топливом, англичане разгромили в ходе войны.
Россия вышла из Первой мировой войны 3 марта 1918 года, подписав в Брест-Литовске мирное соглашение с Германией и ее союзниками: Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией. По данному соглашению, известному как Брестский мир, Германия аннексировала у России Польшу, Прибалтику, Украину, Белоруссию и Закавказье, а также получала контрибуцию в 6 миллиардов марок. В. И. Ленин назвал этот мир «похабным».
Правительства воюющих стран стремились предельно сконцентрировать усилия не только на фронте, но и в тылу. Так, с забастовками в военное время британское правительство вело жесткую и решительную борьбу. Во Франции участникам стачки угрожала отправка на фронт. В Германии человека, оставившего работу без согласия предпринимателя, ожидали самые суровые меры. Большевики же в России ставили на первое место свои политические интересы.
В октябре 1918 года германская армия исчерпала свои резервы в войне с Францией, Великобританией и США. Одиннадцатого ноября 1918 года в пять утра во Франции, в Компьенском лесу, было подписано перемирие. Спустя шесть часов оно вступило в действие. Первая мировая война закончилась. Тогда же советское руководство аннулировало Брестский мир.
Военная техника времен Первой мировой войны
Спустя девять дней в Лондоне британское правительство давало обед для участников Конференции союзников по нефти. Именно на этой конференции ее председатель – знаменитый лорд Керзон – громогласно заявил: «Дело союзников приплыло к победе на гребне нефтяной волны».
Сенатор Беранже, директор французского Генерального комитета по топливу, был еще красноречивее: «Кровь земли была кровью победы… Германия слишком полагалась на свое преимущество в железе и угле и недостаточно учла наше преимущество в нефти».
Беранже принадлежат слова, ставшие пророчеством: «Нефть была кровью войны, теперь ей предстоит стать кровью мира. Сейчас, в первые мирные дни, наше гражданское население, наша промышленность, наша торговля, наши фермеры – все просят больше нефти, всегда больше нефти. Больше бензина, всегда больше бензина».
Первая мировая война стала катастрофой как для победителей, так и для побежденных. В ее пожаре погибло 13 миллионов человек, еще несколько десятков миллионов были искалечены и лишены крова. Эта война сокрушила политическую систему большей части Европы и экономику всех втянутых в бойню стран. Она же наглядно продемонстрировала новую военную мощь, основанную на нефти.
До начала Первой мировой войны в августе 1914 года российское правительство избегало прямого вмешательства в дела нефтяной промышленности. В конце 1914 года был сформирован первый правительственный топливный орган. После нескольких реорганизаций в августе 1915 года появилось Особое совещание по топливу – «Осотоп». Надо отметить, что, несмотря на имевшиеся у него права, «Осотоп» практически не использовал законодательные меры воздействия на нефтяную отрасль. Кстати, и без этих мер в 1915 году компания «Бранобель» 70 процентов продаж всех нефтепродуктов направляла военным потребителям. В 1916 году часть членов «Осотопа» предложила передать монополию на торговлю нефтью государству, но это предложение не прошло. Торговля нефтью оставалась свободной вплоть до советского периода. Нефтепромышленники лишь изредка получали принудительные заказы и вынуждены были считаться с фиксированными ценами.
Напомним, основную ставку в предвоенные годы российское правительство делало на угольное топливо, бо́льшая часть которого была импортной. Как это отразилось на промышленности и транспорте в военное время?
С начала Первой мировой войны импорт угля в Россию, естественно, почти прекратился. Нужно было срочно компенсировать катастрофическую нехватку топлива в Петрограде, где располагалось 60 процентов всей оборонной промышленности. Но как это сделать? Английский уголь в Петроград пробовали возить через Архангельск. Уголь занял половину вагонов, отправлявшихся из этого города. Для Петрограда – капля в море. Одновременно велось интенсивное строительство железной дороги Петроград – Мурманск (называвшийся тогда «Романов-на-Мурмане»). Дорога была сдана накануне Февральской революции, в январе 1917 года. Увы, оказалось слишком поздно.
В Донбассе с началом войны в армию мобилизовали почти 70 тысяч шахтеров – каждого третьего. Ошибку быстро исправили, численность работающих к концу года восстановилась, а затем стала расти. Теперь на шахтах работали военнопленные, беженцы, женщины, подростки. И хотя производительность труда резко упала, военный Донбасс наращивал добычу угля. Россия оказалась единственной из воюющих европейских стран, где в годы войны удалось обеспечить прирост добычи угля.
Один из лучших специалистов по экономической истории России периода Первой мировой войны, А. Л. Сидоров, пришел к заключению: «Работа железных дорог и снабжение топливом были важнейшими, решающими факторами всей военной экономики России. Между тем уже осенью 1915 года, в начале второго года войны, эти отрасли хозяйства не только не обеспечивали всех потребностей страны, но даже не справлялись со снабжением важнейших военных предприятий».
«Узким местом» оставалась перевозка. Доставить добытый уголь потребителю было порой невозможно. В то же время прирост российской угледобычи был значительно меньше потерянного импорта. Угля не хватало.
В отличие от угля, перевозка нефти не представляла особых проблем – ни в 1914-м, ни в 1915-м, ни в 1916 году. Мало того, в 1915–1916 годах наблюдался прирост добычи нефти. Наконец-то ввели новые площади в Бакинском районе, увеличилась добыча в Грозном. 1916 год выдался урожайным, но, как оказалось позже, Россия уже стояла на пути к голоду и разрухе.
В 1916 году Россия собрала весьма неплохой урожай хлеба. Подсчеты показали, что армия и население вполне могли быть обеспечены хлебом до следующего урожая. Транспорт же оказался перегружен угольными перевозками, поэтому хлебные грузы простаивали. И в конце февраля 1917 года Петроград, впервые за всю историю города, остался без хлеба.
После Февральской революции 1917 года состояние нефтяной промышленности стало стремительно ухудшаться. Объем добычи в Бакинском районе упал с 476,5 миллиона пудов в 1916 году до 402,8 миллиона в 1917 году. Необходимо отметить, что масштабы падения российской нефтедобычи в 1917 году оказались меньше, чем промышленности в целом.
А в начале марта 1917 года произошло и другое историческое событие – российский император Николай II отрекся от престола. Третьего марта 1917 года, на следующий день после получения известия об отречении, в Бакинском районе состоялась однодневная «приветственная» забастовка. Совсем недавно закончилась очередная стачка на предприятиях Нобеля. На этот раз рабочие ничего не требовали – «приветственная» стачка была стихийной. В Баку, как и по всей России, господствовало убеждение, что царское правительство довело страну до последней черты. Однако настоящая разруха и распад хозяйственной системы были еще впереди.
Редчайшим исключением на фоне всеобщей катастрофы стал Грозный. Там нефтедобыча за неполных 11 месяцев оказалась больше, чем за весь 1916 год. Однако в конце ноября 1917 года Грозный – первым из промышленных районов – полностью выключился из хозяйственной жизни России. Чеченские боевики, или, как тогда говорили, «абреки», подожгли значительную часть промыслов и взяли город в осаду.
Так что же тогда случилось со страной? Почему ее промышленность в 1917 году словно рухнула в пропасть? Конечно, за общими показателями скрывалась огромная несбалансированность российской экономики. Из-за нехватки топлива заводы начали останавливаться еще с конца 1916 года. Был ли до конца исчерпан запас прочности экономики? Определялась ли экономическая катастрофа лета-осени 1917 года предыдущим состоянием производительных сил? Или решающую роль сыграли политико-идеологические факторы, задействованные лишь с 1917 года?
Положение в нефтедобыче позволяет наглядно разобраться в этих очень непростых вопросах. Несомненно, падение добычи на старых бакинских площадях к 1917 году было неизбежно. Его не могло не быть. Да, они давали в 1913 году более 83 процентов всей добычи. Но уже в 1914 году масштабы бурения здесь сократились на 20,2 процента и продолжали сокращаться в последующие два года. Заметим, что скважины тогда бурили около двух лет. Количество выбытых старых скважин было больше прироста новых, поэтому нефтедобыча на четырех главных площадях ежегодно сокращалась. В 1915 году она составляла 343 миллиона пудов, в следующем – 329,4, а в 1917 году – 263 миллиона пудов. Объемы буровых работ падали и в Грозном. Хотя в годы войны там вводились чрезвычайно высокодебитные скважины с фонтанирующей нефтью на новой площади, которую начали разрабатывать с 1913 года.
Непосредственной причиной сокращения бурения была нехватка металла для оборудования, особенно обсадных труб. Перебои нефтяники почувствовали с конца 1914 года, а в следующем году они дали себя знать очень остро. Положение продолжало ухудшаться. Кризис с поставками труб и остальной металлопродукции грянул в самом начале 1917 года, когда перестали выполняться даже минимальные заявки нефтяников. Нехватка металла для нефтяной промышленности стала составлять 40–50 процентов. Почти весь металл шел на завершение бурения старых скважин. Новых же скважин за весь 1917 год было начато всего 77 (в 1913 году – 319).
Металл не поставлялся на нефтепромыслы потому, что резко упало его производство. Управляющий делами синдиката «Продамет» докладывал военному и морскому министру 21 марта 1917 года: «Чуть ли не половина доменных печей бездействует. А те, которые еще функционируют, сами работают наполовину. Большинство прокатных станов остановлено, выплавка чугуна систематически уменьшается. Так, с 16,5 миллиона пудов в октябре 1916 года она упала до 9,5 миллиона в феврале 1917 года. Главная причина катастрофы – транспорт и топливо».
Управляющий «Продаметом», видимо, несколько сгущал краски, но к осени металлургическая промышленность действительно работала уже менее чем на треть производственных мощностей. Производство же металла сокращалось, потому что железные дороги не смогли завезти на металлургические заводы нужное количество угля. К тому же желающих получить донецкий уголь хватало и без металлургических заводов.
Больше всего угля потребляли сами железные дороги. В 1916 году паровозы сжигали 44 процента угля, вывезенного из Донецкого бассейна, и эта цифра неумолимо продолжала расти даже в 1917 году.
Трубы в Баку всё-таки поступали. Для распределения полученного металла между фирмами Совет съезда нефтепромышленников образовал особую комиссию. Вместе с тем на всем пути металла, от управления заводов до нефтяных промыслов, действовали агенты нефтепромышленников. Они, как изящно говорилось в документах того времени, «не останавливались перед уплатой авансов». И, надо думать, не только авансов. За металл между нефтяниками шла жестокая борьба. Причем нефтезаводчики Грозного вместо 18 процентов выделенных им обсадных труб умудрялись получать 25–30 процентов.
Специалист по военной экономике Н. А. Данилов в 1926 году писал: «Перед войной в России как бы забыли, что современная война ведется не только армией и флотом, но всей страной и отражается на всех отраслях народно-хозяйственной жизни. Главный наш недуг заключается в слабости всякого вида транспорта и, в особенности, железнодорожного. Но правительство не понимало, какое катастрофическое влияние может оказать эта слабость на народное хозяйство страны в годину тяжких испытаний. Уроки этого опыта мы забывать не имеем права».
Нефтепромышленникам не пришлось бы «перехватывать» металл друг у друга, если бы железные дороги доставляли на металлургические заводы всё необходимое для его выплавки. Так приходилось расплачиваться за ошибки, допущенные руководством страны за 10–15 лет до войны.
Напомним, железные дороги были перегружены именно угольными перевозками. Вовремя сделанная ставка на нефть и трубопроводы позволила бы избежать такой остроты транспортных проблем. Так, в 1917 году из Грозного по Владикавказской железной дороге не могли вывезти всю добывавшуюся нефть, приходилось глушить скважины. Несколько улучшил положение частный трубопровод Грозный – Петровск компании Ахвердова, построенный к лету 1914 года вопреки сопротивлению чиновников.
Дело было не только в принципиальном стратегическом просчете, допущенном в начале века, когда требовалось сравнить две альтернативные связки: «уголь – железные дороги» и «нефть – трубопроводы».
Уже во время войны была сделана ошибка, которую трудно объяснить: паровозостроительные заводы работали на половину производственных мощностей. Причем в значительной мере это объясняется не объективными обстоятельствами или переходом на выпуск новой продукции, а недальновидной узковедомственной политикой Министерства путей сообщения. Но даже этих наслаивающихся ошибок было недостаточно для катастрофы транспорта, а значит, и всей экономики. Напомним, в 1916 году экономического хаоса не было. Новые мощные негативные факторы стали действовать в 1917 году. Приведем характерный пример. Начиная с апреля 1917 года на 12 заводов было подано для капитального ремонта 200 паровозов, но отремонтировано до конца ноября только пять! А ведь ремонт этих паровозов был тогда важнее, чем производство любого оружия. Каким образом удалось развалить процесс ремонтных работ, сейчас очевидно: именно паровозостроительные предприятия были одним из основных объектов работы большевистских агитаторов, следовавших партийной стратегии – «за поражение своего правительства!».
Начиная с лета 1917 года на железные дороги почти перестали поступать как отремонтированные, так и новые паровозы. В результате промышленность всё хуже и хуже снабжалась топливом. Если в первой половине 1917-го из-за недопоставки угля полностью остановились предприятия легкой промышленности, то в августе-сентябре настал черед тяжелой. За октябрь из Донбасса вывезли всего 69 миллионов пудов угля, из них на «прокорм» самих железных дорог ушло 35 миллионов пудов. Промышленности не оставалось почти ничего. В том же месяце слабое поступление угля вынудило закрыть шесть металлургических заводов. С обсадными трубами стало совсем плохо. Начинался длительный период разрухи.
Железнодорожные цистерны для перевозки нефтепродуктов
Первым делом оно постаралось максимально очернить правительство предыдущее, царское. В марте 1917 года министр торговли и промышленности А. И. Коновалов заявил: «Временное правительство получило от старой власти тяжелое наследие, и необходимы героические усилия для обеспечения предприятий топливом и металлом. Обращено также внимание на необходимость устранения того хаоса и многовластия, которые воцарились в последние годы при старом режиме».
К сожалению, нам сегодня видно, что настоящие хаос и многовластие начались именно с февраля 1917 года. Правда, в первые же дни своего правления, 10 марта, новая власть отменила все ограничения на занятия нефтяным промыслом, в царское время распространявшиеся на евреев. Мера прогрессивная, но чисто политическая. А что правительство предприняло в экономическом плане?
Временное правительство всё-таки реорганизовало «Осотоп». Помимо кадровых перемещений суть сводилась к максимальной децентрализации власти, а значит, к распылению ответственности. В «Осотоп» ввели представителей общественных и профсоюзных организаций. Это – в центральном органе, властные полномочия всё больше передавались на места. Местные структуры начали тут же конфликтовать с центром, отстаивая сугубо свои интересы в ущерб общенациональным. Тем не менее Временное правительство продолжало дробить власть, учредив в июне губернские комитеты по топливу. Так, в марте 1917 года все права в отношении нефтяного промысла в Грозном, принадлежавшие ранее правительству, были переданы Терскому казачьему войску.
Плакат Временного правительства «Заем свободы», художник Борис Кустодиев. 1917 г.
Одним из первых актов Временного правительства стало Положение о рабочих комитетах и промышленных предприятиях. Но и без этого официального разрешения на местах создавались рабочие комитеты, которые брали столько власти, сколько могли. Дело в том, что еще до октябрьского переворота некоторые предприниматели, по существу, бросили свои убыточные предприятия и устранились от управления.
Нередко рабочим ничего не оставалось, как брать на себя решение ключевых проблем, в первую очередь кадровых. Причем не только на частных, но и на государственных предприятиях. Особенно пострадали железные дороги. Уже весной управление железными дорогами было полностью дезорганизовано.
По требованию рабочих комитетов было уволено около тысячи руководителей – почти всё высшее звено руководства. Оставшиеся начальники только делали вид, что управляют, поскольку за всякую попытку реально повлиять на дела им грозило немедленное увольнение.
Рабочие комитеты активно заявили о себе и в нефтяной промышленности Баку. На первый план выступил откровенный популизм: рабочие смещали неугодных руководителей и служащих нефтяных компаний.
Вмешательство рабочих в управление производством, самовольные захваты предприятий, изгнание нефтевладельцев и администрации были крайне неэффективны и усиливали неразбериху. Заменить собой квалифицированные управленческие кадры рабочие комитеты, конечно же, не могли.
История не предоставила Временному правительству возможности для «раскачки». Рабочие выдвигали всё новые требования, в том числе и быстрого роста зарплаты. И хотя реальная зарплата в 1917 году снизилась, производительность труда сократилась еще больше. Немыслимо для военного времени упала трудовая дисциплина, рабочее время уходило на участие в митингах и всякого рода «революционных» собраниях, а от предпринимателей требовали оплачивать все эти «митинговые страсти».
Важно отметить, что за годы войны состав рабочего класса существенно изменился. Мобилизация 1914 года оторвала от промышленности 40 процентов рабочих. На заводы, шахты и промыслы в большом количестве пришли разнородные элементы, нередко привлеченные возможностью уклониться от призыва в действующую армию.
Даже советские исследователи вынуждены были признать непривычность этих людей к заводской дисциплине. Доля люмпенов в рабочей среде оказалась достаточно высокой. Рассчитывать на их сознательность и понимание долга перед воюющей страной было невозможно.
На местах создавались самые различные органы, претендующие на власть. Одни из них утверждались правительством, другие – и таких было больше – возникали спонтанно. Всем им нужна была поддержка рабочих. Нуждались в ней и политические партии, ожесточенно боровшиеся друг с другом за власть. Во всех политических структурах любые требования рабочих находили поддержку.
В свою очередь, «буржуазные» партии никакого влияния в Баку не имели и интересы предпринимателей не защищали.
Современник так писал о событиях в Баку летом-осенью 1917 года: «Рабочие какого-либо промысла являлись к революционной власти с обвинением предпринимателя в злостном саботаже. Они, например, указывали, что их хозяин прекратил бурение, несмотря на то что склад переполнен трубами и другими материалами. Расследование этого обвинения нередко приходило к выводу, что действительно на складе были все материалы, кроме труб определенного диаметра, без которых производить бурение было невозможно. Не было и надежды получить такие трубы…»
Газета «Нефтяное дело» писала в те дни: «В Бакинском нефтепромышленном районе наблюдается всё увеличивающееся число случаев устранения рабочими лиц промысловой и заводской администрации. Почти у каждой фирмы были удалены очень многие техники и заведующие отделениями и участками на промыслах».
Остается лишь удивляться, как в условиях хаоса и неразберихи, творившихся в то время, в дело вкладывались хоть какие-то капиталы, начиналось бурение новых скважин. Ведь уже тогда угроза экспроприации была вполне очевидна.
Российское правительство, в отличие от других воюющих стран, не выполнило свою важнейшую задачу – мобилизацию жизненных сил народа и всего общества перед лицом общей опасности. В 1917 году национальные интересы были полностью преданы. В Баку, начиная с весны, велись переговоры о коллективном договоре, сопровождавшиеся угрозой всеобщей забастовки. Рабочие требовали увеличения оплаты труда в четыре раза, права контроля за приемом и увольнением сотрудников и т. п. Они выступали единым фронтом, а интересы предпринимателей на переговорах представляли с полдюжины различных «союзов», конкурировавших между собой. Для многих рабочих лидеров согласование условий коллективного договора было лишь средством заработать собственный политический капитал. Предприниматели, повторим, еще и оплачивали время, проведенное рабочими на бесконечных и бесчисленных митингах.
Двадцать первого сентября 1917 года Конференция промыслово-заводских комиссий объявила себя стачечным комитетом и приняла решение 27 сентября начать забастовку. До закрытия навигации и вместе с ней – перевозки нефти оставалось совсем немного времени, а страна задыхалась в петле топливного голода. Авторитетнейший специалист по нефтяному делу В. И. Фролов выступил с открытым обращением: «Забастовка в бакинском нефтепромышленном районе погубит Россию, окончательно и решительно добьет нашу исстрадавшуюся, истекшую кровью Родину. Таково, как будто, всеобщее продуманное убеждение. И тем не менее забастовка предпринимается. Что же это за сила, которая толкает нас на самоубийство? Нет, не самоубийство, а убийство Родины…»
Товарищество «Братья Нобель» подтверждало, что «по требованию рабочих организаций фирма оплачивает все дни, проведенные разными делегатами и депутатами на их заседаниях в разных комитетах и комиссиях». Происходило всё это в военное время, в воюющей стране…
Всеобщая забастовка в Баку всё же состоялась. В. И. Фролов оказался прав: через три недели после нее Россия погибла.