Отрицательное ускорение — это когда пытаешься ехать быстрее,
а в итоге только чаще ломаешься
Лука Бадоэр, пилот Формулы-1 (1993,1995–1996, 1999, 2009)
/ 2 марта 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Утро пятницы Джеймс встретил на базе Simtek. Чтобы сэкономить немного времени он не ездил домой, а ночевал в знакомом закутке на неудобных раскладушках. Перед этим ему пришлось помочь с разгрузкой вернувшихся на базу грузовиков, так что усталость сработала самым лучшим снотворным из возможных — в сон он провалился едва ли не раньше, чем закрыл глаза.
Проснуться помогли контрастный душ и чашка свежего, крепкого и ароматного кофе, опрокинутого себе на штаны. Из-за накопившейся усталости руки молодого человека дрожали в треморе, забитые мышцы ныли, а мысли в голове путались.
База понемногу оживала, на работу приезжал тот персонал, что не выезжал на тесты. Выезжавшим на Сильверстоун механикам дали полдня, чтобы немного прийти в себя, так что Грег и остальные раньше обеда не появятся из-за чего в коридорах базы было относительно немноголюдно. У Коллинза же, по понятным причинам, возможности отдохнуть сегодня не было.
Джеймс прохаживался туда-сюда по раздевалке и собирал мысли в кучу, периодически поглядывая в записную книжку. Туда он записывал достойные идеи на основе которых формулировал тезисы, которые будет сегодня презентовать руководству. Аргументы в его голове выстраивались в чёткую логическую последовательность, но Коллинз был уверен, что его предложения будут восприняты, мягко говоря, без энтузиазма.
Молодой человек понимал, что разговор предстоит тяжёлый. От его способности убеждать и чётко формулировать предложения, выделяя их сильные и слабые стороны, зависел общий успех — не только лично для него, но и для всей команды. Вернее будет сказать — от этого зависело само её существование.
Абстрагировавшись от происходящего вокруг, Джеймс даже не заметил, как потерял счёт времени. Только увидев входящего в раздевалку мистера Эверитта он посмотрел на настенные часы, чёрные стрелки которых неумолимо указывали на то, что через пару минут наступит полдень.
— Мистер Коллинз, доброго дня, — вежливо поздоровался главмех. — Если не планируем опоздать, то нам уже пора.
— Да, сэр. Идём, я готов, — кивнул в ответ молодой человек.
Джеймс поднялся со стула и, оправил форменную рубашку, подхватил со стола записную книжку с записями. Окинув отражение в зеркале критическим взглядом он глубоко вдохнул-выдохнул и зашагал вслед за мистером Эвериттом в кабинет руководства.
Небольшой мандраж присутствовал, без особой тряски. Рабочий момент, так сказать — масштабность стоявшего перед командой вызова обязывала и нервировала. Живой человек обязан испытывать эмоции, это нормально — не потеют только покойники (1).
К моменту, когда они дошли до лестницы на мезонин Джеймс уже был в полной боевой готовности и в кабинет вошёл уверенным, твёрдым шагом.
За столом для совещаний сидела знакомая уже пара — руководитель и владелец команды Ник Вирт и технический директор Пол Крукс. Сразу видно, что их совещание шло достаточно давно — повсюду были разложены чертежи и исписанные листы бумаги, а на приставленном к столу флипчарте чистые листы почти закончились.
Если Ник выглядел как всегда аккуратно и собрано, то технически директор этой ночью, похоже, вовсе не спал. Мешки под глазами и всклокоченные волосы, сбившийся набок галстук и закатанные по локоть рукава несвежей рубашки — видок был тот ещё. Гора окурков в пепельнице курилась лёгким дымком, распространяя вокруг нестерпимую вонь горелого сена.
— Здравствуй, Джим! — Пол поднялся с кресла и протянул ему руку. Подошедший для рукопожатия молодой человек заметил полопавшиеся глазные капилляры, из-за чего Крукс походил на изголодавшегося вампира.
— Здравствуйте, Джеймс, — Вирт тоже поприветствовал молодого человека и повернулся к главмеху. — Мистер Эверитт, вы тоже останьтесь. Чай, кофе?
Пока оба гостя наливали себе напитки и устраивались в креслах, в кабинете сохранялась тишина — обсуждения никто не начинал. Только Крукс запалил очередную по счёту вонючую сигарету и выпускал клубы дыма, стараясь поддувать его ближе к грибку потолочной вытяжки.
— Итак, коллеги. Ситуация у нас… Сложная, — начал встречу Вирт. — В детали погружаться не буду, вы видели всё своими глазами, в отличие от меня.
— Мы в дерьме, — невежливо буркнул Крукс. — В полном дерьме, по уши, по темечко…
— Спасибо, Пол, — владелец команды поморщился. — Так точнее, конечно. Основной вопрос в том, что мы можем с этим сделать. Джеймс, вам слово.
— Да, конечно, — Коллинз пролистал страницы записной книжки, находя нужное место. — В конце прошлого года я описывал мистеру Круксу своё видение того, как команде стоит выстраивать систему управления надёжностью…
Джеймс стал сжато пересказывать всё то же самое, что уже озвучивал Полу во время их первой встречи. Точного содержания разговора он, конечно, не помнил, но основной концепт у него был записан, да и за прошедшие два месяца к нему добавились новые детали.
Первичные его предположения за время работы в команде полностью подтвердились — системно над надёжностью в команде не работали. Даже хуже того, из-за бюджетных ограничений старались экономить на всём, чём только могли.
Запас, резервирование, современные материалы и технологии — всё это не про сегодняшний Simtek.
Например, ответственные элементы подвески изготавливались не из стремительно набирающего популярность углеволокна, а из, пусть качественной, но стали. Или другой пример — детали крепежа вместо титана изготавливали из алюминиевых сплавов и той же стали.
Такой подход в стиле «дёшево и сердито» благотворно сказывался на бюджете, но плохо — на выносливости узлов и деталей. При ударных нагрузках в материалах возникали усталостные трещины, ресурс сильно зависел от положения звёзд на небе, варьируясь от «приемлемо» до «недопустимо».
Из-за этого представлялось затруднительным полностью реализовать заложенный в машину потенциал, а использование некоторых пилотажных техник — например, агрессивная атака поребриков (2) — на S951 были слишком рискованны.
Входной контроль деталей не выполнялся. Те же гидравлические шланги покупались у мелких поставщиков и никак не проверялись перед установкой на машину. А гидравлика это не только тормоза, но и рулевое управление, и сцепление с актуаторами коробки передач! Отказ любого из этих узлов — гарантированный сход.
Пайка на электронных блоках управления выглядела кустарно и не казалось надёжной, что наверняка и было одной причин того, почему они постоянно глючили.
Но шланги и блоки были мелочью по сравнению с тем, что полноценно не выполнялись проверочные стендовые испытания двигателей и коробок передач! На машины их ставили почти как есть — доверяя и лишь минимально проверяя. Сами то стенды имелись в наличии, но, почему-то, основная ответственность за состояние этих важнейших узлов по какому-то неформальному внутреннему соглашению возлагалась на Ford и Benetton!
Отсутствовал двойной контроль при сборке — когда один делает, а другой проверяет работу первого. Правильность установки или корректность момента затяжки крепежа оставались на совести механика, непосредственно выполнившего эту работу.
Ну и своеобразной вишенкой на тортике раздолбайского подхода было то, что предыдущие поломки никак не анализировались. Их, конечно, исправляли, а вышедшую из строя деталь или чинили, или списывали — но никакой детальной статистики отказов и предпринятых для исключения их повторения мер не велось.
Поломки воспринимали с неким фатализмом — мол, таковы гонки: машины ломались и десять лет назад, и год назад, и через десять лет будут ломаться. Иначе как наплевательским такое отношение Коллинз назвать не мог.
В голове не укладывалось, как можно снова ставить на машину уже несколько раз отремонтированную деталь. Когда он интересовался об этом у других механиков, то получал странный, но понятный ответ: — Экономия же! Денег нет, надо как то держаться…
Вот такие вот наблюдения относительно происходившей дикости Джеймс и изложил, вместе с самоочевидными комментариями по исправлению найденных проблем.
Щадя чувства руководства, Джеймс вместо «наплевательски» использовал «не системно», а вместо «критическая проблема» — «зона потенциального улучшения». Но в комнате собрались не наивные мальчишки, так что они легко отсеивали словесную шелуху, воспринимая главное.
И по мере того как Джеймс продвигался в своём рассказе всё дальше и дальше, лица присутствующих вытягивались всё сильнее и сильнее. Крукс так и вовсе выглядел так, будто пришёл на похороны лучшего друга — существенная часть вины за бардак лежала на нём как на техническом директоре.
— Увы, но самые эффективные и радикальные решения нам не подходят, — Джеймс чуть не сказал «для Simtek», но вовремя переформулировал. — Идеально было бы как можно скорее перепроектировать и заново изготовить все критические узлы.
Мистер Эверитт и Вирт переглянулись, не понимая как реагировать на последнюю фразу. Лишь Крукс всё так же молчал, пугая присутствующих взглядом на две тысячи ярдов (3).
— Коллинз, а какого хрена? — не дипломатично озвучил мысль мистер Эверитт. — Сначала компостируешь мозги за всё хорошее против всего плохого, а потом говоришь, что за три недели до Гран-при нам надо перепроектировать половину машины?! Если ты хотел зря потратить наше время, то ты выбрал не лучший момент.
— Расселл, вот ты бы вообще рот не открывал! Мне больше интересно, почему о всём этом рассказывает нам Джим, а не ты! То, что он нарыл — ну это же пи$#ец, — прорычал вышедший из ступора Пол.
И грязно выругался.
— Мистер Эверитт, понимаю ваше возмущение, — Джеймс повернулся к главмеху. — Всё сказанное это, на мой взгляд, самый максимум того, что нужно сделать. Без сомнения, мы должны это сделать, но только после того как решим ключевые проблемы, а так как времени у нас фактически нет, то сначала придётся прибегнуть к, скажем так, неоднозначным решениям.
— Джеймс, излагайте, — Ник Вирт, в отличие от остальных сохранял спокойствие. Лишь побелевшие пальцы, выбивавшие нервную дробь по столешнице, выдавали его напряжение. — Вы говорите правильные вещи и верно замечаете, что мы не можем позволить всё сразу в нынешней ситуации. Результат нужен быстро.
— Мистер Вирт, спасибо, — Коллинз кивнул в знак благодарности. — Давайте сначала определимся, какой результат нас устроит?
— Странный вопрос, Джим, — Крукс снова решил высказаться. — Нам нужно, чтобы машина перестала ломаться и доезжала до финиша. Верно?
Вирт и Эверитт закивали, соглашаясь с техническим директором.
— Отлично. Это возможно, — Джеймс уже следующей фразой погасил воспрявший было энтузиазм руководства. — Но ценой замедления на одну-две секунды с круга.
В комнате повисла тишина. Коллинз поднялся из-за стола и налил в стаканчик воды из кулера. Медленно и с удовольствием промочил просохшее горло. Предложение разменять скорость на надёжность совсем не впечатляло — почти гарантированно стать самой медленной командой пелотона это очень и очень плохо.
Плохо с коммерческой точки зрения. Плохо с… Хотя, раз речь зашла о деньгах, то этим вполне можно и ограничиться. С финансами у Simtek и так всё было не благостно, а характеристика «последние» не способствует поиску новых спонсоров и лояльности старых.
Во-первых, спонсировать аутсайдера плохо для имиджа и репутации. В Формуле-1, как и любом другом виде спорта, эмблемы спонсоров естественным образом ассоциируются с успехами и провалами команд.
Купить пачку «чемпионских» Rothmans или Mild Seven — рука сама тянется к ним, а не к Gitanes, ведь верно?
Во-вторых, неконкурентоспособность машин превращает гонку в заезд, где они гоняются сами с собой. Если пилот не обгоняет и не борется, то его и не показывают в телетрансляциях. Меньше эфирного времени, меньше внимания зрителей — а именно ради этого спонсоры и покупают рекламу на болидах.
Самые продвинутые и вовсе переходят на контракты, в которых прописывают ожидаемое число секунд, которые машина проведёт в кадре. И логика тут железная — лидеров показывают, аутсайдеров нет. Именно эта простая, но мудрая мысль и объясняет десятикратную, порой, разницу в стоимости одного и того же рекламного места на машинах разных команд.
Идеи Коллинза могли оказаться тем самым лекарством, которое хуже болезни и решение, которое должен был принять Вирт — оно не просто сложное, а судьбоносное для команды. И спонсоры после первых гонок вряд ли будут довольны, значит, придётся потратить много времени и сил, разъясняя им ситуацию и суля рост результатов в будущем. Но не прямо сейчас, а когда-нибудь потом.
Джеймс решил, что надо подтолкнуть Вирта к правильному решению и с оптимизмом, который сам не вполне испытывал, заключил: — Главные проблемы с надёжностью за счёт предлагаемых мной мер удастся решить до Монако. Так что уже с Гран-при Канады можно будет работать над скоростью.
— Уверен он! А что, чёрт возьми, если нет, а?! — Пол снова начал ворчать, но Ник остановил его взмахом руки.
— Внимательно тебя слушаем, — Вирт намекнул, что можно переходить к сути. И Джеймс перешёл.
Его идея была проста, как три пенса. Чтобы решить проблемы с надёжностью, нужно сначала понять, что их вызывает. Каковы причины конкретных отказов, какие факторы приводят к критическому режиму работы тех или иных узлов. Ну и так далее.
Разобраться в этом могут помочь только тестовые сессии, но до старта сезона их больше не будет. Организовать частные тесты Simtek сейчас просто не по карману — да и времени на них просто не осталось, ведь первый Гран-при сезона стартует уже в конце месяца. Так что скоро машины и оборудование нужно будет отправлять через Атлантический океан, в Бразилию.
Раз тестов не предвидится, значит нужно превратить в тесты ближайшие гоночные уикенды и собрать во время них как можно больше данных о поведении машины в целом, её отдельных узлов и их реакции на изменения настроек, стиль вождения пилотов и погоду.
Для сбора этих данных Джеймс предложил заметно увеличить число датчиков на машине. Контроль температуры — термопарами в ключевых точках: головке блока, выпускном коллекторе, радиаторе и тормозных дисках. Вибрации — акселерометрами и пьезоэлементами на блоке цилиндров, корпусе коробки передач и, обязательно, монококе в районе крепления двигателя.
Ещё в приоритете — датчики давления на ключевых масляных и гидравлических магистралях, обеспечивающих работу сцепления и коробки передач. Желательно — контрольный расходомер топлива, если удастся выпросить у Ford запасной.
К сожалению, это существенно добавит машине веса. Три-четыре дополнительных килограмма приведут к потере до трёх десятых секунды на круге. Но эту высокую цену заплатить необходимо.
Повысить надёжность двигателя и коробки он предложил через корректировку картографии мотора и исключения предельных режимов, где нагрузка и риски отказа максимальны.
Во-первых, ограничить максимальные обороты до 11 500 — 12 500 оборотов в минуту, то есть искусственно исключить тот режим работы, при котором двигатель выходил из строя на тестах.
Во-вторых, смягчить отклик дросселя, чтобы убрать резкие пики крутящего момента.
В-третьих, программно отключить шестую передачу — разборка и изучение деталей вышедших из строя коробок передач показала, что почему-то именно эта шестерня страдала больше других.
Да, потеря ещё от четырёх до шести десятых секунды из-за снижения мощности это неприятно, особенно на прямых, но точно лучше, чем отказавший мотор. Частично компенсировать падение мощности можно будет обогащением смеси на несколько процентов и корректировкой угла опережения зажигания ближе к позднему, но тридцать-сорок лошадей всё-таки «сбежит».
Последним по порядку, но самым сложным в реализации он видел корректировку стиля пилотирования Йоса и Доминико. От пилотов требовалось переступать через самих себя и вместо того, чтобы стараться выжать максимум из машины, просто приводить её на финиш.
Например, заметно снизить ударные нагрузки на подвеску можно за счёт отказа от агрессивного штурма поребриков. Двигатель и коробку можно сберечь благодаря насколько возможно плавному разгону при выходе из поворотов с запретом сразу вставать на полный газ.
И так далее, и тому подобное — предложений было много, благо Джеймс сам прекрасно знал, как нужно пилотировать на пределе и его рекомендации не были простым теоретизированием.
Полноценно проведённые двумя машинами свободные заезды одного Гран-при принесут больше километража и ценнейшей информации, чем все прошедшие тесты! И тогда, нащупав базовый темп, можно будет поэтапно снимать введённые ограничения — параллельно дорабатывая машину на основе собранных данных.
Предварительные инициативы второй очереди, требующие серьёзной переделки ряда узлов и деталей, он тоже озвучил, но честно предупредил, что их время придёт после латиноамериканского «двойника», а пока их решили даже и не прорабатывать — иначе не получится уложиться за оставшееся до первого Гран-при сезона время.
Коллинз также настаивал на системном изменении подхода к надёжности. Да, на это уйдёт много времени, придётся ломать привычки механиков и все сложившиеся подходы, но и эффект будет просто сногсшибательным и, если всё полностью получится, самоподдерживающимся.
Учёт и анализ отказов с обязательным расследованием причин, фото- и видеофиксацией состояния отказавших узлов. Ежедневные и послегоночные разборы происшествий и разработка плана проверочных процедур с инженерами и механиками. Назначение контролёра сборки, независимо проверяющего готовый к установке узел. Подготовка сборочных чек-листов с визированием их исполнителями…
Что-то из этого удастся внедрить быстро, на что-то придётся потратить месяцы — но когда они закончат, это будет натуральный удар под дых всему пелотону.
В команде ходили слухи о том, что после трагедий 1994 года FIA начала разработку нового технического регламента, который существенно замедлит машины. И если Simtek доживёт и не обанкротится до этого момента, то получит колоссальное преимущество в первый же год его действия. Отрывы между командами в существенной степени нивелируются, а новые решения ещё не отработаны, так что просто избегая сходов по техническим причинам можно набирать хорошие очки.
Да и вообще, новый регламент для аутсайдеров и середняков — это реальный шанс на возвышение. Бороться за титул с лидерами они, конечно, не будут, но стать первыми из догоняющих — почему нет?
Предложений было много и не все из них были какими-то особо сложными и гениальными, но даже при этом некоторые из них для Simtek в новинку. Например, такая простая вещь как маркировка болтов цветными метками после затяжки!
А ведь как удобно: метка сдвинулась — значит, крепёж ослаб. Цена внедрения — два фунта за набор цветных маркеров из пяти штук в ближайшем Sainsbury’s.
Периодически доклад Джеймса прерывали уточняющим вопросом Ник или Пол. Мистер Эверитт, похоже, немного затаил за полученную выволочку, но и он постепенно включился в обсуждение.
Итогом совещания, затянувшегося до позднего вечера, стало утверждение плана действий на ближайшие пять недель, а промежуточные результаты договорились оценить после Гран-при Аргентины, ставшего вторым этапом сезона после утверждения окончательного календаря.
По грубым оценкам Джеймса предложенные меры должны были снизить равную единице вероятность схода приблизительно до тридцати-сорока процентов и давали робкую надежду на то, что до финиша первой гонки доедет хотя бы одна машина.
Единственной нерешённой проблемой, ожидаемо, стал бюджет.
Все самые затратные предложения Вирт буквально зарезал, резонно рассудив, что им пока есть что делать, а дальнейшие решения можно будет принимать уже исходя из первых результатов. Джеймсу и Полу удалось выбить буквально пять тысяч фунтов на приобретение дополнительных датчиков и блоков телеметрии, которые ещё надо где-то достать.
Голова пухла от осознания амбициозных задач, на выполнение которых целиком и полностью уйдут ближайшие недели. Работать предстояло не много, а очень много.
/ март 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /
Исполнение предложенного Джеймсом плана было возложено на самого Джеймса. Ожидаемо и не удивительно, ибо каждая инициатива имеет своего инициатора.
Следующим же утром после совещания с руководством Крукс собрал команду механиков и представил всем Коллинза как нового инженера по надёжности, с прямым подчинением техническому директору. При этом обязанностей младшего механика с него не снимали и он так же был обязан подчиняться мистеру Эверитту.
Дефицит ресурсов решали двойным подчинением — и проблемы в этом не видели.
Представление в новой роли прошло нормально, но недоумение легко читалось на лицах ребят. Механики не поняли, чем именно Джеймс будет заниматься, а Пол после нескольких бессонных ночей был не в форме и больше фонтанировал лозунгами и изъяснялся отнюдь не связно.
Мистер Эверитт, само собой присутствовал на планёрке, но помогать не спешил — несмотря на то, что он понимал справедливость полученной взбучки, путь между «понимать» и «принимать» пройден им пока не был.
С одной стороны, эскапада Джеймса шла на пользу команде, а с другой — чисто по-человечески — главмех не мог принять, что целую гору дурно пахнущего дерьма вывалили на обозрение начальства через его голову.
Сразу же выяснилось, что надёжность, конечно, важна, но сначала надо собрать оборудование для отправки в Сан-Паулу. На резонный вопрос «Почему так рано, ведь до первой гоночной сессии ещё три недели?» Джеймсу популярно разъяснили, что вообще-то ничуть не рано и как бы даже не поздно.
Оказалось, что сегодняшние реалии совершенно не соответствуют «воспоминаниям» молодого человека. То есть пожитки команды не просто грузили в самолёт, а через день-два уже распаковывали их в паддоке.
Во-первых, хотя общей организацией перевозок занимался FOM, но команды платили за всё сами! Самые обеспеченные могли себе позволить отправлять всё оборудование на самолётах, но не поступали так — что логично, учитывая различающуюся буквально на порядок стоимость перевозок по воздуху и другими видами транспорта.
Во-вторых, для экономии почти все команды имели два комплекта оборудования.
Заправочные машины, ящики с инструментами, генераторы, форма механиков и даже всякая мелочь, типа холодильников для воды — всё это заранее отправлялось морем или посуху. Пока один комплект неторопливо плыл, например, на первый Гран-при сезона в Бразилию, другой находился на базе, и отправлялся на очередной Гран-при тогда, когда первый ещё неторопливо плыл обратно.
Но и сами машины с запасными частями к ним — двигателями, коробками передач и так далее — перевозили самолётом только на очень дальние расстояния, обходясь грузовиками когда отправляться через океан не требовалось.
Так поступали другие команды, но не Simtek. У команды просто не было денег на два комплекта всего, так что приходилось изворачиваться. Вдолгую они, конечно, проигрывали по затратам, да и если бы оборудование где-то застряло или, хуже того, пропало, то это стало бы натуральной катастрофой. Но выбирать не приходилось.
Возвращённое с тестов имущество быстро проверили и подготовили к новой перевозке, разместив в двух сорокафутовых контейнерах. Контейнеры отправятся в Саутгемптон, где всё это добро по морю — неспешно, но зато очень дёшево — поплывёт в Бразилию. Прибудет оно туда за пару дней до начала гоночной недели, буквально впритык, так что любая задержка в перевозке могла дорого обойтись.
Хорошо, что таких дальних переездов за весь сезон ожидалось всего пять за семнадцать Гран-при, но каждый из них станет испытанием для логистов и нервотрёпкой для руководства.
Только после того как грузовики, наконец, утянули загруженные контейнеры в порт, удалось приступить к реализации поставленных задач.
Пол уже вовсю занимался проектом установки датчиков — нужно по уму проложить кабели, а ещё найти свободное место для блока хранения телеметрии. Тот, что получилось достать, не отправлял данные в боксы в режиме реального времени — снять информацию получится только через дата-кабель. С этим пришлось временно смириться — но в технических требованиях для проектирования Джеймс учёл использование блока с радиоканалом.
Несколько дней мучались с картографией двигателя. Сделали три сценария разной интенсивности для гонки в Бразилии, опираясь на прошлогодний опыт. Работа не хитрая, но требующая скрупулёзной внимательности. Делали эдакий черновик, в который внесут изменения уже по ходу уик-энда.
Осложняло задачу то, что команда в прошлом году использовала рекомендованную Ford картографию. Вносились только несущественные изменения по обратной связи от гонщиков — чтобы подстроить, насколько возможно, машину под их стиль пилотирования. Потому и большого опыта в этом деле не было, пришлось учиться на ходу.
С мистером Эвериттом согласовали проведение двух ежедневных получасовых совещаний для механиков, на которых Джеймс разъяснял внедряемые в сборочный процесс изменения. Существенного внутреннего сопротивления удалось избежать — все в команде была недовольна результатами тестов и негласно смирилась с необходимостью перестройки.
Но некоторые «старички», из тех, что начинали в Королевских гонках лет десять-пятнадцать назад, открыто называли всё это «тупой бюрократией» и «ненужными сложностями». Лично Джеймс считал, что им не нравится даже не само по себе усложнение процедур и отчетности, а то, что их поучает «салага», который и в команде то без году неделя.
Работы и так было много — механики заканчивали сборку второй боевой и запасной машин и были не рады дополнительной нагрузке, пусть даже не физической, а умственной. Ещё и Коллинз постоянно, как им, казалось, вмешивался, стараясь на ходу внедрить тот же двойной контроль сборки.
Задавить тихий саботаж на корню помогло вмешательство мистера Эверитта, прямо заявившего, что механикам придётся работать только так, а не иначе, а кто не согласен — может засунуть себе своё несогласие поглубже и пару раз провернуть. Не то что бы главмех так уж проникся идеями Джеймса, но нарушение субординации воспринимал крайне болезненно — щедро делясь этой болью с окружающими.
Армия, помимо приличной пенсии, дала мистеру Эверитту уникальное умение вымотать подчинённых до полного изнеможения тремястами разными способами. Владел он этим навыком мастерски и применял без раздумий — не повышая голоса и не распуская рук.
Так или иначе, но работа двигалась — благополучно заняв всё отведенное ей время и даже немного сверх того — пока двадцать первого марта последние ящики не погрузили в транспортные контейнеры и не отправили их в грузовой терминал Хитроу.
/ 22 марта 1995 года, аэропорт Хитроу, г. Лондон /
Голова ощущалась совершенно пустой — ни единой мысли или эмоции.
Руки-ноги из-за накопившейся усталости налились адской тяжестью. Казалось, даже приложи Джеймс титаническое усилие — не сможет ими пошевелить. Веки двигались всё медленнее, пока вовсе не сомкнулись, а бессердечная гравитация не потащила подбородок к груди…
— Боец, смир-р-на! — выдернул Коллинза из сладкой дрёмы чей-то крик.
— А?! Что?! — молодой человек попытался вскочить, но затёкшие от неудобной позы ноги не держали и под смешки других механиков он осел прямо на составленные рядышком сумки с личными вещами.
— Не спи, а то замёрзнешь, — с улыбкой сказал ему мистер Эверитт.
Под беззлобное подтрунивание ребят Джеймс вернулся в кресло и попробовал вспомнить, о чём он думал, перед тем как так неожиданно и ожидаемо, уснул. Вроде бы мысль не была связана ни с командой, ни с гонками вообще.
Единственно, что приходило на ум — разговор с ба и дедом сегодня во время ленча. Не балуя их вниманием в последние недели, он приезжал домой только раз в два-три дня, чтобы выспаться на нормальной кровати, принять душ, да ещё сменить грязные вещи на чистые.
Но сегодня он не смог отказать ни себе, ни им в возможности провести весь последний день перед отлётом вместе. Просто посидеть, пообедать, спокойно поговорить, а ещё поделиться последними новостями и переживаниями.
Бабушка беспокоилась за здоровье внука, справедливо отмечая, что такой режим работы и отдыха может подкосить даже полностью здорового человека. Дед опасался за будущее Simtek — начитался обзоров тестов в журналах и газетах, где пресса камня на камне не оставила от перспектив команды в новом сезоне.
«Дешёвая, пусть и не самая худшая машина низа пелотона» — страшно представить, что бы Autosport написал не будь Simtek британской командой.
Не то что бы родственники осуждали решение Джима пойти крутить гайки, как раз наоборот. Они больше беспокоились о том, что если дела в команде не заладятся, тот снова вернётя к карьере гонщика…
— Объявляется посадка на рейс RG 757 авиакомпании VARIG, следующий по маршруту Лондон — Сан-Паулу. Пассажиров просим пройти к десятому гейту, — раздался из динамиков мелодичный женский голос. — Просим заранее подготовить посадочные талоны…
Люди вокруг Джеймса засуетились, поднимаясь со своих мест и принялись собирать расставленную тут и там поклажу. Возбуждённо гомоня, нестройная толпа направилась к самолёту. Ещё какая-то четверть часа и он унесёт их в края невиданных перспектив, от предвкушения которых захватывало дух.
______________________________________________
Примечания:
(1) Не потеют только покойники (англ. dead men don’t sweat) — хоть фраза и не относится к числу самых популярных английским пословиц или идиом, но имеет свою интересную историю.
Её распространённость — результат успеха популярного британского писателя Лена Дейтона и его романа «Досье «Ипкресс», опубликованного в 1962 году. В шпионском контексте романа выражение подчёркивает прагматичную логику спецслужб: только мёртвый человек не проявляет страха и сомнений, не совершает ошибок и не выдаёт себя физиологическими реакциями — в отличие от обычных, живых людей. В общем, нет человека — нет проблемы)
Выход «Досье «Ипкресс» совпал с выпуском в прокат первого фильма о Бонде и контраст героя Дейтона, рядового неприметного секретного агента времён Холодной войны, в сравнении с суперменом Бондом, покоряющим супермоделей и сражающим суперзлодеев, разителен.
Дейтон, вроде бы, считается метром британского шпионского романа и некоторые его вещи, уважаемый читатель, вполне достойны твоего времени. Рекомендую, но с осторожностью.
(2) Поребрики или бордюры (англ. kerbs) — это бетонные или асфальтовые элементы, по краям гоночной трассы, обычно окрашенные в яркие цвета, например, красно-белые, которые определяют границы трассы.
Все действия пилота должны производиться в пределах трассы — обгоны, прохождение быстрых / просто кругов и так далее. Выезд за пределы трассы даёт несправедливое преимущество и потому, обычно, наказывается.
В определенных точках трассы гонщик может заехать на поребрик, чтобы спрямить траекторию и войти в поворот на большей скорости или же расширить траекторию на выходе, используя поребрик как дополнительную часть трассы ровно с той же целью увеличения средней скорости за счёт более высокого радиуса поворота.
Максимальное использование ширины дорожного полотна с заездом на поребрик в одних только быстрых поворотах может дать экономию от одной до трёх десятых секунды на круг — на разных трассах по-разному, конечно. Так что гонщики, конечно, используют этот приём, так как эти самые десятые часто оказываются разницей между поулом и, например, третьим-четвёртым местом.
Есть, конечно же, и риски. Так как поребрики, мягко говоря, не такие гладкие, как гоночное полотно, их использование это серьёзная нагрузка на подвеску и шины, о них легко можно стесать контрольную планку или повредить днище.
А наезд на поребрик во время дождя так и вообще крайне опасен — сцепление с покрытой гладкой краской поверхностью отличается от сцепления с асфальтом, легко можно в лучшем случае вылететь, а в худшем — разбить машину.
(3) Взгляд на две тысячи ярдов — несфокусированный, безэмоциональный и отрешённый взгляд, часто наблюдаемый у людей, переживших сильный стресс. Верный спутник военных с посттравматическим стрессовым расстройством (более знакомым всем под аббревиатурой «ПТСР»), потому исходно это выражение использовалось применительно к ветеранам военных конфликтов, но в современном английском фраза устойчиво применяется без привязки к военному контексту.
Популярность выражение обрело после публикации рисунка Томаса Ли, изображающего морского пехотинца после битвы за тихоокеанский остров Пелелиу (1944) во время Второй мировой войны. Называется он, как ни странно «The Two-Thousand Yard Stare»: