Перед стартом всегда кажется, что время замедляется.
Ники Лауда, трёхкратный чемпион Формулы-1 (1975, 1977, 1984)
/ 23 марта 1995 года, г. Сан-Паулу, гоночная трасса Интерлагос /
McDonnell Douglas MD-11 приземлился в международном аэропорту Сан-Паулу точно по расписанию, в 07:25 утра. Одуревшие без движения за одиннадцать часов полёта пассажиры с облегчением покинули тесный салон и, спустившись по трапам, погрузили свои затёкшие тела в автобусы. Исторгая из выхлопных труб стойкую дизельную вонь, жестяные коробочки неспешно покатили свой измученный груз к терминалу.
Международный аэропорт Гуарульюс — самый крупный из трёх воздушных гаваней, обслуживавших десятимиллионный мегаполис — впечатлял своим масштабом. Как вычитал Джеймс в журнале, найденном в спинке впередистоящего кресла, этот аэропорт за год принимал и отправлял почти двадцать миллионов человек, а садились или взлетали самолёты здесь чаще, чем раз в минуту.
Не Хитроу, конечно, но тоже очень солидно.
Осеннее солнце уже взошло, немилосердно припекая, а температура на улице явно превысила +20 градусов Цельсия. Из-за недавно прошедшего дождя на улице прилично парило — липкая духота после свежих лондонских +8 ощущалась мучительно. Майка мгновенно пропиталась потом, неприятно прилипнув к груди и спине.
Собрав багаж с ленты транспортёра, механики погрузились в микроавтобус, который без промедления отправился на автодром имени Хосе Карлоса Пасе, более известный как Интерлагос. Часть пассажиров воспользовалась возможностью ещё немного подремать, а остальные стали рассматривать панораму мелькавших мимо улиц Сан-Паулу.
Джеймс большую часть перелёта проспал и чувствовал себя вполне сносно — ещё бы чашку кофе и вообще отлично — а потому тоже с интересом смотрел в окно.
В прошлой жизни ему довелось попутешествовать по миру благодаря командировкам. Спасибо акционерам, решившим, что иметь активы за границей — это стильно, модно, молодёжно — и если на Родине прижмут за задницу, то где-то что-то да останется на безбедную старость. Его мотало по всему миру, заносило даже в охваченную вечной гражданской войной всех против всех Демократическую Республику Конго — эти воспоминания Коллинз пересматривал с особенным содроганием.
Да и Бразилию он посещал, даже относительно недалеко отсюда, в какой-то паре тысяч километров к северо-западу, вдоволь попутешествовав по заповедным лесам Амазонии в поисках то ли никеля, то ли хрома. Но в крупных городах страны он был только проездом, так что любопытство взяло верх над благоразумным желанием урвать ещё пару часов сна и сейчас он с удовольствием всматривался в проплывающий за окном городской пейзаж.
Одноэтажные пригороды сменились сначала малоэтажной застройкой — домиками в два-три этажа, потом — какими-то пятиэтажками, а ближе к центру — настоящими высотками из стекла и бетона.
Если бы не тропический колорит в виде пальм и смуглокожих жителей, которых на улице в этот будний день было хоть отбавляй, то Сан-Паулу можно было бы принять за один из городов континентальной Европы. Возможно — с одним из крупных городов Испании или Португалии.
Или нет — Сан-Паулу был огромен, такого масштаба на Пиренейском полуострове не найти.
Чуть меньше, чем за два часа автобус доставил пассажиров прямо в паддок трассы. Своё, долгое время официальное, а позже нарицательное, название — «Inter lagos», в переводе «между озёр» — она получила из-за того, что была построена на болотистом участке местности между водохранилищ Гуарапиранга и Биллингс. Официально трек открыли аж 12 мая 1940 года, а Гран-при Формулы-1 проходили, с небольшими перерывами, с 1973 года.
Интересная, техничная трасса, да ещё и расположенная в природной впадине — так что с многих трибун можно было охватить взглядом всю её, целиком. Это сильно отличало Интерлагос от других автодромов, где со своего места зритель мог видеть только небольшой участок трассы и делало просмотр Гран-при с трибун по-настоящему незабываемым.
Скоростные прямые, связанные быстрыми поворотами и сбалансированные медленным вторым сектором — идеальное сочетание, который портила только одна маленькая деталь.
Расположенный на месте осушенного болота трек славился своими кочками, образовывавшимися из-за проседания неустойчивых грунтов. Покрытие несколько раз перекладывали, грунт отсыпали и уплотняли — но за полвека так и не смогли справиться с тем, что трек больше напоминал стиральную доску, на которой машины безбожно подпрыгивали, буквально истязая пилотов.
Трассу и в этот раз попытались немного привести в порядок, заодно внесли незначительные изменения в конфигурацию ради повышения безопасности, но судя по отзывам прибывших на день раньше и уже прошедшихся по трассе пешком гонщиков, проблемы с покрытием никуда не делись.
В боксах кипела жизнь: механики в разноцветных шортах и майках катили тележки с шинами, раскладывали инструменты — и просто ходили туда-сюда без всякой видимой цели.
Первая тренировочная сессия запланирована на следующее утро, в пятницу, так что сотрудникам команд нужно успеть не только распаковать оборудование, собрать и проверить машины, но и, неплохо бы, успеть немного прийти в себя. Пусть разница во времени с Оксфордом небольшая, всего три часа, но почти сутки в дороге — это тяжело для кого угодно.
Остаток дня Джеймс занимался привычным, пусть и не особо любимым делом. Таскал, перекладывал, распаковывал, подносил, относил, подавал. Его понимание работы механика если и было ранее другим, и в начале работы на базе он начал что-то подозревать — то уже на тестах в Сильверстоуне он окончательно прозрел.
Младшие механики, особенно в больших командах, были скорее грузчиками, чем техническими специалистами, а речи о том, чтобы допустить их в состав пит-бригады и вовсе не было. Только тотальный дефицит людей заставлял Simtek использовать каждого доступного человека настолько полно, насколько возможно.
После заката нещадно зевающих механиков погрузили в очередной микроавтобус и доставили в ближайшую гостиницу на ужин и ночёвку. Жуткий клоповник, из пяти звёзд Джеймс щедро выдал ей две — одну за то, что в номере была кровать, вторую — за то, что на этаже были общий душ и туалет.
Но даже отсутствие особых удобств сейчас мало беспокоило молодого человека — крепкий сон пришёл сразу, стоило только опустить голову на подушку.
Первая тренировочная сессия начиналась в девять утра для зрителей и гонщиков, но для механиков — на два часа раньше. Немного отдохнувшие, они готовили машины к выезду, снова и снова проверяя и перепроверяя болиды.
А заодно обсуждали последние новости и слухи, которые через знакомых из других команд и журналистов распространялись по паддоку быстрее лесного пожара. Обрастая разными деталями и, порой, фантастическими подробностями.
Larrousse в Бразилию не приехала. Владелец команды Жерар Ларрусс заявил, что им принято решение пропустить первые два этапа и приехать только в Сан-Марино. Слухи упорно утверждали — не приедут. Денег команде никто не давал, так что шасси на сезон не готово и за месяц до Имолы его точно не успеют достроить. Не говоря уже о том, что успеть хотя бы немного обкатать машину будет решительно невозможно.
Ещё, наконец, официально закончился конфликт между FIA и GPDA (1) — профсоюзом, если это можно так назвать, пилотов. Тема вообще как то прошло мимо Джеймса, а между тем история оказалась достаточно интересная.
В договора на суперлицензии 1995 года FIA добавила пункты, которые позволяли требовать от гонщиков обязательных промо-выступлений в интересах федерации и запрещали публичную критику чемпионата. Пилоты, само собой, увидели в этом ограничение своих прав и желание заткнуть им рты — понятное желание FIA, учитывая жёсткую критику от многих пилотов по безопасности трасс и организации Гран-при.
Шестеро — Алези, Бергер, Брандл, Мэнселл, Шумахер и Хилл — отказались подписывать новые договора. Но в итоге договорились — федерация сдала назад из-за реального риска бойкота первого этапа топ-пилотами и спорные пункты смягчили или совсем исключили. Так что все гонщики перед началом уик-энда подписали соглашения с оговорками и теперь точно примут участие в Гран-при Бразилии.
Были и смешные моменты. Минимальный вес машины с гонщиком в этом сезоне был ограничен 595 килограммами. Контрольное взвешивание пилотов прошло как раз перед первым этапом сезона. Михаэль Шумахер, как показали весы, за зиму набрал аж семь килограммов в сравнении с концом прошлого сезона.
Немец, конечно, объяснял это набором мышечной массы из-за интенсивных тренировок, но по надёжной информации Джека Миллса, полученной им от одного из знакомых в Benetton, Михаэль пришёл на взвешивание, обожравшись перед тем сверх всякого приличия (2). А ещё — на этом моменте пересказывавший слух Джек хихикал как ненормальный — два дня перед взвешиванием не ходил в туалет.
Забавная новость пришла из стана McLaren. Найджела Мэнселла, подписавшего годовой контракт с командой, на первом Гран-При заменит Марк Бланделл. Новая машина команды MP4/10 отличалась радикальным дизайном: для снижения аэродинамического сопротивления её сделали максимально компактной и немного переборщили — чемпион 1992 года был весьма рослым мужчиной и не помещался в миниатюрном кокпите (3)!
Так что теперь инженеры команды спешно перепроектировали машину, чтобы «Биг Найдж» смог комфортно в ней разместиться, не цепляясь локтями и не застревая… Бёдрами…
За обсуждением новостей и сплетен, перемежаемых шутками и смешками, время до начала сессии пролетело незаметно. Паддок постепенно заполнился людьми. Прочие сотрудники Simtek— не такие ранние пташки, как механики — занимали свои места. Некоторых из них Джеймс встречал чуть ли не впервые.
На выезд отправился даже Чарли Муди, которого он заставал на базе всего пару раз. Менеджер команды занимался операционными вопросами — то есть рутинными каждодневными проблемами, в управление гоночными аспектами не погружаясь. По работе они не пересекались, но старт нового сезона это всегда особенный момент, так что Джеймс вполне понимал желание Чарли посетить Гран-при Бразилии лично.
Йос и Доминико уже готовились к выезду, обсуждая план на сессию со своими гоночными инженерами. Дэвид Браун и Стивен Фицжеральд — инженеры Ферстаппена и Скиатареллы соответственно — интенсивно общались со своими подопечными, обсуждая задачи, настройки, согласовывая последние небольшие детали.
За инженерами Джеймс наблюдал с особым интересом. После запрета двусторонней передачи данных между машинами и боксами команд именно их работа становилась одним из ключевых факторов успеха в гонке. Гоночный инженер должен мгновенно оценивать обстановку на трассе, интерпретировать данные телеметрии и быть с пилотом на одной волне — доходчиво разъяснять вводные от команды и получать чёткую обратную связь.
Хорошие специалисты ценились буквально на вес золота — работа это сложная и предельно ответственная, но Коллинз не сомневался, что справился бы с ней не хуже. А может и лучше.
Программа на тренировочные заезды или как их официально называли «свободные практики» была проста — накатывать километраж в щадящем режиме, постепенно повышая темп, и собирать данные о поведении машины при разных настройках.
За первые заезды собирались проехать не меньше сорока кругов обеими машинами — амбициозно, при том, что разрешённый спортивным регламентом максимум составлял двадцать три круга на одного пилота. Каждый дополнительный круг сверх сокращал количество доступных кругов в квалификации.
Практиковаться планировали в несколько волн с разными настройками и задачами, начав с коротких проверочных выездов, а затем перейти к длинным сериям.
Первая волна — поочерёдно по четыре-пять кругов в максимально безопасном темпе для проверки основных систем с ориентиром по времени 1:35.0–1:40.0 на единственном «быстром» круге. После — заезд в боксы, проверка машины и снятие телеметрии.
Вторая волна — шесть-семь кругов со средним темпом 1:35-1:40 для проверки баланса машины. За исключением кругов выезда и заезда в боксы, конечно. Первая схема картографии, ограничивавшая мощность приблизительно 80 % от максимально доступной — и на жёстких шинах.
Третья волна — двенадцать-пятнадцать кругов, одной длинной серия с темпом не медленнее 1:35.0. Здесь уже планировали заправить машину почти под завязку и использовать более агрессивный режим работы мотора. С оглядкой на надёжность очень хотелось собрать данные по тем вибрациям, что заметили ещё на февральских тестах и протестировать настройки машины для гонки.
Остаток времени планировали использовать по обстоятельствам — наперёд не загадывали, держа в голове, что километраж важнее чистой скорости. А беспроблемная сессия — без аварий или поломок — важнее количества пройденных кругов.
Особенно важно собрать обратную связь гонщиков по покрытию автодрома — кочковатая трасса требовала специфической настройки подвески, а особо крупные неровности влияли на выбор траектории, в некоторых местах сокращая число оптимальных траекторий до одной, предельно затрудняя обгоны (4).
Пилоты заняли места в кокпитах, а механики — свои места возле машин, готовясь выпустить их на трассу по команде гоночных инженеров.
Осталось только дождаться зелёного сигнала светофора на выезде из пит-лейн, сигнализирующего о начале сессии.
Джеймс стоял на командном мостике Simtek у самого ограждения пит-волл и наблюдал, как мимо с рёвом проносятся выехавшие на свои очередные попытки машины. Ноздри щекотала вонь он сгоревшего топлива, смешанная со специфическим ароматом горелой резины — но вдыхать это странное сочетание резких запахов было неожиданно приятно.
Асфальт после ночного дождя за время свободных заездов почти просох под немилосердно палившим солнцем. Влажная духота изматывала легко одетых механиков даже на периодически продуваемом ветерком пит-лейне, а уж каково приходилось пилотам в их огнезащитных комбинезонах и глухих шлемах, даже и думать не хотелось.
Трибуны автодрома заполнились едва ли наполовину. Свободные заезды были не тем зрелищем, на которое бразильские болельщики повалили бы толпами. К началу первой квалификации число свободных мест прилично уменьшилось, хотя во многих секторах пустовали целые ряды.
Но уже на гонке в воскресенье здесь будет яблоку негде упасть. Формула-1 обрела в этой стране огромную популярность благодаря успехам Эммерсона Фиттипальди, Нельсона Пике и Айртона Сенны. Три чемпиона, восемь выигранных чемпионатов — по этой статистике Бразилия уступала только Великобритании, да и то не сильно!
Да и сейчас местным болельщикам есть за кого болеть, в пелотоне целых три бразильца — Рубенс Баррикелло поедет за Jordan, а в составе Forti и вовсе оба пилота были уроженцами страны «Порядка и прогресса» — дебютант Формулы-1 Педро-Паулу Диниц и ветеран Роберто Морено.
— Что скажешь? — Пол, наконец, закончил обсуждать какой-то вопрос с Фицжеральдом и обратил своё внимание на Коллинза. — Согласен?
— Мистер Крукс, с чем именно? — Джеймс не слышал, что обсуждали технический директор и гоночный инженер и уточнил, повысив голос. — Шумно, не расслышал.
Пол кивнул и, наклонившись к уху молодого человека, почти закричал.
— Хотим дать ребятам проехать по паре быстрых кругов, на максимуме!
— А зачем? — так же прокричал Джеймс в ответ. — Какой смысл?
— Э-э-э… Как это, «какой смысл»? — искренне удивился Крукс. — Какой смысл поставить хорошее время и быть на старте повыше?
— Именно, мистер Крукс. Мы же понимаем, что в гонке по чистому темпу всё равно будем в самом конце, ведь так?
— С учётом наших, если это можно так назвать, «доработок» — да, — Пол согласно кивнул и недовольно пожевал губами.
— Верно. А раз так, то предлагаю использовать квалификацию как ещё одну тренировочную сессию, тем более, что запланированную программу мы пока что не выполнили. Да и во время быстрого круга может случиться всё, что угодно, — Джеймс неопределённо покрутил кистью, давая техническому директору возможность додумать самому.
Действительно — что же может случиться, когда гонщик старается выжать из машины всё возможное и даже немножко больше?
— Ладно, принимается, — Крукс немного подумал и принял аргументы Коллинза. — Не будем слишком рисковать.
Первые свободные заезды действительно прошли не так гладко, как рассчитывала команда. Проехать удалось тридцать два круга, причём большая их часть пришлась на Доминико.
Причиной тому стало неровное покрытие трека, которое буквально разрушало подвеску даже без штурма поребриков. Из-за этого пилоты команды были вынуждены искать относительно безопасные, но не оптимальные траектории.
Определённая нежность подвески была бесспорна — проблему с материалами рычагов Джеймс обозначил ещё на совещании после тестов в Сильверстоуне. Так что доработанный комплект для подвески уже изготовили в усиленном исполнении. Пусть это добавило ещё около полутора килограммов веса, но времени серьёзно перепроектировать деталь или заменить материалы, чтобы избежать перевеса, не было.
Но даже усиленные детали с трудом выдерживали суровые условия Интерлагоса.
Зато хорошо себя проявили контрольные маркерные метки. Мало того, что они существенно ускоряли проверку машин после выездов, так ещё и позволили даже до завершения интерпретации первых данных телеметрии с вибродатчиков найти несколько проблемных мест по итогам простой визуально проверки. Неудивительно, что среди таких мест оказалась зона стыковки силового агрегата и коробки передач.
Вибрации усиливались в плюс-минус одинаковых условиях — при сочетании высоких оборотов двигателя и использовании пятой и шестой передач. Они стабильно наблюдались в конце прямых — особенно на почти километровой главной прямой и, в меньшей степени на задней прямой Reto Oposta. Ещё на длинной серии у Доминико отметили повышение температуры масла в коробке — периодически температура превышала 120 градусов, что прямо говорило о том что узел работает в предельном режиме.
Коллинз отметил, что дополнительный радиатор для охлаждения масла будет очень кстати, но прямо сейчас нужной детали не было, как негде было её и достать — хотя «врезать» его в систему будет несложно, справиться можно буквально за пару часов работы. Да, дополнительный лишний вес и платой за снижение риска отказа вновь будет снижение скорости.
В общем, наблюдений хватало. К сожалению, пока это была работа по симптомам, для понимания корневых причин данных было недостаточно, но даже так это был большой шаг вперёд. Пол Крукс, как и другие инженеры технического штаба ощутимо воспряли духом — когда непонятная проблема постепенно становится очевидной инженерной задачей, пусть и сложной, это перестаёт пугать.
— Твою мать! Охренеть! Нет, ну ты это видел?! — на вернувшегося в боксы Джеймса обрушился гомон других механиков и он, проследив за их взглядами на подвешенном под потолком боксов телевизоре увидел машину Benetton, застывшую в районе поворота Laranjinha без заднего антикрыла. По трассе в избытке были разбросаны обломки, а чуть припавшая на левую сторону машина намекала, что удар-то был очень чувствительный.
Судя по титру официальной трансляции в аварию попал Михаэль Шумахер. Квалификационная сессию через пару минут и вовсе остановили красными флагами, что подтвердила инфографика на экране.
Михаэль быстро выбрался из разбитого болида и, запрыгнув на ограждение из покрышек, пошёл к ближайшему маршалу, экспрессивно размахивая руками — очевидно, требовал как можно быстрее вернуть его в боксы, чтобы успеть воспользоваться запасной машиной.
Маршалы трассы в это время на руках выталкивали повреждённую машину, поворачивая её так, чтобы можно было начать эвакуацию. Ременной стропой Benetton прицепили к подъехавшему седанчику с мигалкой и белыми наклейками «Rescue», но дотянуть B195 на буксире до боксов не получилось — задняя подвеска получила слишком сильные повреждения (5).
Проблему решил подъехавший ещё через несколько минут грузовик-эвакуатор, который и повёз разбитый болид в боксы — прямо вместе с маршалами, стоявшими на платформе и следившими, чтобы машина не скатилась оттуда во время перевозки.
Охреневающий от вольного обращения маршалов с дорогой техникой и их наплевательским отношением к собственной безопасности Джеймс почувствовал чей-то взгляд и, повернув голову в сторону пит-волл, заметил, как на него смотрит Крукс. На обескураженном лице технического директора читалось, что тот до ужаса боится, что вот такое вот «разное» случится с машиной Simtek.
Напуганный собственными фантазиями Пол так и не выпустил пилотов на реально быстрые попытки, так что лучшим временем стали поставленные Йосом Ферстаппеном 2:01.610. Доминико и вовсе из боксов не выезжал — на его машине обнаружили потерю давления в гидравлической системе и весь час сессии искали и устраняли утечку.
Второй день гоночного уикэнда стал почти полной копией первого — с тем лишь отличием, что проблем стало немного меньше, а напряжения — больше.
Приходилось не только готовить машины к выездам, но и, вместе с инженерами команды, изучать телеметрию — пытаясь заранее увидеть предвестники будущих проблем, а там, где проблем не наблюдалось, по чуть-чуть, понемногу, ослаблять выставленные ограничения.
Так во второй практике определились, что двигатель можно немного распустить, подняв отсечку оборотов до 12 000 — вибрации отслеживалось только начиная с 12 500 — 13 000 оборотов в минуту. До максимальных 14 000 было ещё далеко, но пока решили дополнительно не рисковать, тем более что и прочих проблем хватало.
Усиленная подвеска плохо справлялась с отвратительным покрытием трека, так что и Йос, и Доминико жаловались на бешеную тряску, из-за которой им было крайне сложно сосредоточиться на пилотировании на максимуме, а вместо этого приходится следить за тем, чтобы не разложить машину в очередной связке поворотов.
Трижды находили разные утечки в гидравлике, от тряски и вибраций ослабевал и самовыкручивался крепёж — несколько винтов, крепивших кожух двигателя на машине Ферстаппена потеряли где-то на трассе — но больше всего тревожила коробка передач.
Как ни восстанавливай прошедшие по несколько гонок коробки, весь износ всё равно не убрать. Ну и всё указывало на то, что коробки, спроектированные под двигатели прошлого сезона просто плохо подходили под новые двигатели — что-то изменилось, какой-то неучтённый фактор превратил самую надёжную коробку передач прошлого года в самый проблемный узел машины этого года.
Так что этот и следующий Гран-при в Аргентине придётся обходиться сознательно придушенными настройками — другого способа попробовать довести машины до финиша Коллинз просто не видел.
Зато в актив можно было занести то, что относительно спокойно и вволю попрактиковали пит-стопы — как полубоевые, во время практик, так и тренировочные, вручную подкатывая на пит запасную машину, которой рулил один из механиков. Джеймсу досталось место у переднего правого колеса, он отвечал за его снятие после того как другой механик шуруповёртом откручивал центральную гайку.
Задача не самая сложная, конечно, но работа тяжёлая — в буквальном смысле. Колесо на массивном тринадцатидюймовом диске весит около пятнадцати килограммов из которых лишь треть приходится на легкосплавный диск из магниевого сплава. Пары десятков повторений вполне хватило, чтобы занывшие мышцы рук и поясница дали понять, что для такой нагрузки им нужно быть более тренированными.
Задние колёса весили на несколько килограммов больше и на их замену ставили самых здоровенных из механиков, потому что без хорошей физической подготовки быстро ворочать такой тяжестью, имеющей приличную инерцию, весьма проблематично.
За вторую свободную практику в копилку ещё ровно сорок кругов — с ужасным темпом — но даже так команда почти сравнялась с тем километражом, что прошла на тестах в Сильверстоуне! За четыре с половиной часа они проехали больше и поняли машину лучше, чем за три полноценных дня тестов!
Это внушало определённый оптимизм. Впереди оставалась последняя сессия перед гонкой — вторая квалификация. Гнаться за рекордами никто, конечно, не собирался, но понять реальные возможности машин с нынешними ограничениями было бы полезно, так что скрепя сердце мистер Крукс решился на то, чтобы каждый из гонщиков проехал в боевом режиме по три-четыре быстрых круга.
Погода по ходу уик-энда оставалась стабильно жаркой — 25–27 градусов тепла — и влажной. Ночные дожди два дня подряд мочили трассу, но к обеду вода испарялась без следа, оставаясь только в воздухе. Сама гонка должна была пройти полностью в сухих условиях — синоптики заявляли это твёрдо и чётко.
Из-за этого над дождевыми настройками ни одна команда не работала. Кажется, даже на дождевых шинах никто не выезжал в начале сессий, когда трасса оставалась чуть влажной — но тут Джеймс поручиться наверняка не мог. Хватало своих задач, требовавших пристального внимания, а следить за всем происходящим на автодроме времени было невозможно.
Но сейчас трасса ещё не успела полностью высохнуть, так что начинать нужно было максимально осторожно.
Гонщики Simtek открыли вторую квалификацию — хотя очерёдность порядка выезда никак не определялась, команды, по возможности, тянули до последнего. Вызвано это было тем, что появлялся так называемый «накат» — выезжавшие ранее машины очищали покрытие от грязи, просушивали его и оставляли на поверхности трека тонкий слой резины с шин.
Соответственно, ближе к концу сессии состояние трассы улучшалось, а времена — падали. Но возникал другой риск — в конце сессии число желающих пройти быстрый круг было максимальным — как и вероятность попасть в трафик, «уперевшись» в медленную машину в одном из поворотов и, потеряв время, испортить квалификационный круг.
Так что первые времена пилоты команды поставили далеко от своего возможного максимума, вкатываясь — 1:29.220 для Йоса и 1:29.606 для Доминико. Затем — возвращение в боксы проверка машин, дозаправка и смена резины.
На следующую попытку первым отправился Доминико. В этой части сессии машин на трассе было немного, кто-то только выехал на прогревочный круг, кто-то был на круге возвращения, так что телетрансляция переключилась на Скиатареллу, который как раз выехал на стартовую прямую и в нижней части экрана пошёл отсчёт времени.
Первую связку поворотов — S du Senna — машина прошла немного нервно, но времени в «эсках» не потеряла. Дальше начинался разгон к быстрому повороте Curva du Sol, выводившем на Reto Oposta. Режиссёр трансляции переключил камеру на длинный план и вся команда — как и миллионы телезрителей по всему миру — в прямом эфире увидела как машину на выходе на прямую немного занесло и расширивший за счёт заезда на поребрик траекторию Доминико зацепил задним левым колесом дёрн на обочине, пытаясь вернуть болид на полотно трассы.
Механики в боксах Simtek, не сговариваясь, похватались за головы, уже понимая, что произойдёт дальше. Из-за разницы в сцеплении задних колёс машину резко дёрнуло влево. Пилот попытался скорректировать занос резким движением руля, но что-то сделать было уже невозможно. S951 закрутило по часовой стрелке, а потом совершивший полный оборот болид приложило о бетонный барьер правой стороной.
Удар пришёлся на заднее правое колесо, уничтожив подвеску и дифференциал, но полностью скорость твёрдая преграда, конечно, не погасила и вторым касанием были сломаны передняя подвеска справа и переднее же антикрыло.
Стон расстроенных механиков прокатился по боксам на мгновение заглушив шум трассы, свободно проникавший сквозь полностью раскрытые подъёмные ворота. Теперь вместо вечернего отдыха им предстояло восстановление сильно разбитой машины.
— Коробку меняем, двигатель, вроде бы, не пострадал. Рулевое тоже в порядке, — Крукс потёр пальцами красные от хронического недосыпа глаза и снова уставился в блокнот на страницах которого набрасывал план работ. — Что ещё?
— Давай и рулевое поменяем, удар был приличный — запасная рейка у нас есть, а к Аргентине запросим новую, пусть самолётом везут, — мистер Эверитт предложил дополнение.
Пол повернулся к Джеймсу и тот молча кивнул — сейчас не до экономии, а удар и впрямь был коварный: боковой, он вполне мог надломить пару зубцов или немного погнуть направляющую.
Небольшие повреждения при проверке в условиях боксов найти тяжело, но в гонке они вполне могут привести к сходу — не замеченный дефект от испытываемых нагрузок становится той слабой зоной, где может произойти фатальный отказ.
Пол позвал Коллинза и мистера Эверитта на пит-волл, чтобы обсудить план работ по восстановлению машины Доминико — её уже давно привезли в боксы, механики сняли повреждённые детали и проверяли внешне не пострадавшие узлы. Авария была очень некстати, запасных частей было в обрез, да и вообще — это убытки, средства на покрытие которых нужно будет откуда то изымать.
Из бюджета на доработку машину, расходов на персонал или за счёт отказа от дополнительного комплекта запчастей — не важно. На всё необходимое денег категорически не хватало, а такие невынужденные, в общем-то, инциденты только усугубляли дефицит.
С Доминико всё было хорошо, но выезжать на запасной машине ему Пол не разрешил. Да и Йосу дали возможность проехать только ещё две попытки в конце сессии, когда трасса окончательно просохла. Несмотря на свой буйный нрав и страстное желание гоняться, голландец проникся и сильно не рисковал, поставив третьей попыткой время 1:28.323, так что в итоге гонщики Simtek будут стартовать с последнего ряда стартового поля, с двадцать пятого и двадцать шестого мест.
На первый взгляд отставание драматическое — Дэймон Хилл взял поул со временем 1:20.081, то есть со временем лучшим почти на восемь с половиной секунд!
Но сравнивать Simtek с Williams возможно только в мечтах, команды не конкурировали и не могли конкурировать напрямую, находясь на противоположных полюсах гоночного мира, да и цель у коллектива из Банбери на первый Гран-при сезона была совсем другая.
Пока технический директор и главный механик продолжали обсуждение, Джеймс заметил целенаправленно шагавшего в их сторону Эдди Джордана. Тот был явно в хорошем настроении, улыбался и, чуть ли не напевая что-то на ходу, выглядел абсолютно довольным жизнью. Его пилоты квалифицировались заметно выше Йоса и Доминико, на восьмом и шестнадцатом местах, всерьёз претендуя на попадание в зачётные очки по итогам гонки.
Без проблем в Jordan тоже не обошлось — на их счету был первый сожжённый двигатель сезона на машине Баррикелло, несколько разворотов и небольшая авария Эдди Ирвайна. В общем, мелочи, по сравнению с ситуацией в Simtek.
— Ну что, обгадились?! — самодовольно заявил подошедший к командному мостику Джордан. — Построили ведро с болтами, набрали дол#@%&ов — вот и обгадились. Что, нечего сказать, Пол? Ну же, не молчи, ответь что-нибудь!
— Добро пожаловать отсюда, мистер Джордан, — мистер Эверитт ответил за глядевшего мрачнее тучи Пола. — Вы шли мимо, вот и проходите.
— Ага, шёл-шёл и заблудился, — Эдди засунул руки в карманы и брюк и с вызовом посмотрел на Коллинза. — Вся дефективная команда в сборе, я смотрю.
— Эдди, вали уже отсюда, и без тебя тошно! Если пришёл позлорадствовать и потравить душу, то можешь считать, что цели ты уже добился, — Пол вызверился на ирландца и, крутанувшись на стуле, повернулся к тому спиной.
Довольный собой Джордан отправился к себе, оставив грустного технического директора Simtek наедине с механиками.
— Что думаешь, Джеймс, мы сможем хоть одну машину довести до финиша? — Пол тяжело вздохнул и с надеждой посмотрел на парня, с намёком — вдруг что-то придумает. — Что-то ещё можем сделать?
— Всё, что возможно мы уже сделали, мистер Крукс. Остаётся только верить, что всё будет хорошо. Просто верить.
— Просто верить, и всё? — Пол скептично вздёрнул бровь.
— Просто верить. Иногда этого вполне достаточно.
______________________________________________
Примечания:
(1) GPDA (англ. Grand Prix Drivers’ Association) — ассоциация гонщиков Гран-при. Первоначально созданная в 1961 году она была распущена в 1982, чтобы снова возродиться в мае 1994 после «Чёрного уик-энда» в Имоле. Декларируемые ассоциацией цели — отставание интересов пилотов, повышение безопасности гонок и всё хорошее против всего плохого.
Разница между состоянием «тогда» и «сейчас» в том, что тогда ассоциация ещё хотела и могла устраивать настоящие забастовки, а сегодня это скорее клуб по интересам с красивым названием.
(2) Так всё и было. Понятно, что это творческое прочтение регламентов — и, очевидно, что лазейка слишком очевидна, чтобы её сразу же не прикрыли. Но тут вопрос в другом — зачем и, главное, нахрена такие ухищрения?
Ранее уже говорилось, что лишний вес приводит к прямой потере времени на круге. В этом плане всё очевидно и не требует пояснений — на пресс-конференции после скандального взвешивания Патрик Хэд, технический директор Williams, заявил, что семь килограммов дают экономию в 0.2 секунды с круга, то есть 14 секунд за всю гонку.
Но зачем команды пытаются сделать машину как можно легче, желательно, даже легче разрешённого лимита, если так называемый «недовес» это страшнейшее нарушение в Формуле-1 из-за которого машину и гонщика обычно дисквалифицируют, аннулируя его результат в гонке?
Для компенсации недостающего веса команды добавляют в машину специальный балласт — на трюках с ним команды тоже регулярно ловили в прошлом и будут ловить в будущем — и именно в расположении этого самого балласта и кроется весь интерес. Ведь балласт можно разместить где угодно, упростив этим решение нескольких задач.
Во-первых, снизить центр тяжести машины. Это базовый принцип в строительстве гоночных авто. Ниже центр тяжести — ниже крены и стабильнее сцепление шин. Ниже перенос массы между колёсами и, следовательно, выше скорость в поворотах, меньше износ шин и стабильнее поведение в быстрых поворотах.
Во-вторых, оптимизировать баланс машины, то есть распределение веса между передней и задней осями. Передний баланс даёт избыточную поворачиваемость — когда машина лучше входит в поворот, но менее стабильна на выходе из него. Задний баланс — недостаточную, тут всё ровно наоборот. Оптимальный баланс позволит лучше поворачивать, более стабильно тормозить и раньше вставать на газ при выходе из поворота.
В-третьих, оптимизировать распределение массы. У машины есть, так называемый центр масс. Чем ближе к нему расположены тяжелые узлы, типа двигателя, тем меньше на машину влияет момент инерции. Оптимальный центр масс позволяет быстрее поворачивать, если сильно упрощать. То есть машина быстрее перекладывается из поворота в поворот, лучше проходя связки и шиканы.
Если коротко — когда машина даёт инженерам запас по минимальному весу, то они могут лучше распределять балласт и серьёзно улучшать её поведение на трассе.
Детальнее об этом и многом другом можно почитать в очень-очень крутой книжке, советую: William F. Milliken, Douglas L. Milliken — Race Car Vehicle Dynamics.
(3) «Биг Найдж», кстати, в итоге проедет две гонки в этом сезоне, пропустив два первых Гран-при. Но проедет их совершенно бесславно, даже без очков — и окончательно покинет Формулу-1.
Биография Мэнселла достойна твоего внимания, уважаемый читатель. Чемпион 1992 года, трижды вице-чемпион (1986, 1987, 1991) — и просто хороший человек. Скорость, упорство, воля — всё у него было. Можно вспомнить, как Далласе-1984 года он упорно пытался дотолкать свой отказавший болид до финиша — и немного не дотолкал, потеряв сознание от теплового удара.
Насчёт скорости тоже сомнений нет — уйдя после титула 1992 года из Формулы-1, стал первым гонщиком, выигравшим чемпионат американской серии CART с первой попытки в 1993 году. Свою дебютную гонку в CART в том сезоне, он, кстати, тоже выиграл.
Но из Формулы-1 достойно, уйти, увы, не смог — как не смогли многие до него, не смогут и многие после.
Как и для многих в этой стране знакомство с Найджелом состоялось не при просмотре гоночных трансляций, а благодаря игре Nigel Mansell’s World Championship для приставки Sega MegaDrive, о чём очень жалею во всех смыслах — игра отстой, а легенду на трассе увидеть было бы неплохо)
(4) На городской трассе в Монако есть ещё более наглядный пример того, как неровности трассы влияют на выбор траектории. Между поворотами Casino и Mirabeau десятилетиями торчал натуральный бугор — часть скалы, выходившей на поверхность прямо под полотном.
Пилоты проходили этот участок не по центру прямой, а слегка смещаясь в сторону, буквально объезжая проблемное место. Идеальную траекторию на апексе использовать нельзя, на высокой скорости болид мог удариться днищем о выступ и потерять стабильность перед торможением к шиканe.
Получается, что «оптимальная траектория» — понятие условное. Она существует лишь на идеально ровной поверхности. На реальной трассе приходится находить баланс между геометрией поворота и физическими ограничениями покрытия — иногда выбирая траекторию, которая на бумаге выглядит неправильной, но на практике оказывается быстрее и безопаснее.
А тот самый бугор убрали только при очередной реконструкции трассы в 2023 году.
(5) Так всё и было. Сломавшиеся в тренировках или во время квалификации машины в те годы частенько притаскивали в боксы «на галстуке». В той же первой квалификации сломавшуюся машину Jordan прямо так до боксов и довезли. Зацепили петлёй в районе верхнего воздухозаборника и отбуксировали. За руль маршала, чтобы рулил — и вперёд!