Базовые настройки — это не скучная рутина.

Это фундамент, на котором потом строится всё остальное.

Колин Чепмен, основатель команды Lotus

/ январь 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

Третьего января Джеймс приехал на базу Simtek ровно к 8:00. Дорога от дома заняла чуть меньше часа, и львиная доля этого времени пришлась на стояние в пробках на выезд из Оксфорда и въезде в Банбери.

Такая близость к дому оказалась незапланированным бонусом, а собственный старенький Mini Cooper S цвета «британский гоночный зелёный» (2) и, естественно, двумя белыми полосами на капоте и белой крышей — предельно повышал мобильность.

В отличие от прошлого визита, на базе кипела жизнь. Паркинг был заполнен машинами, а у входа, не слишком оживлённо обсуждая что-то, курила пара механиков в форменных фиолетовых куртках.

Встретившая Коллинза за стойкой ресепшн девушка с бейджем «Сьюзан» проводила его в административный отдел, где строгая дама средних лет, представившаяся как Ребекка Бойл, дала ему на подпись контракт на позицию младшего механика. Условия полностью соответствовали тем, что ранее оговаривались с Полом и, поставив несколько подписей, молодой человек получил на руки второй экземпляр договора и прилагавшееся к нему NDA, соглашение о неразглашении (3).

По завершении бумажных формальностей, Ребекка проводила Джеймса знакомым маршрутом в кабинет к мистеру Круксу, который решил лично представить его команде.

Пока Пол искал главного механика, Коллинз ждал его на небольшом пятачке между участком двигателистов и сборочной зоной. На стапелях в зоне сборки размещались три полусобранные машины, сейчас свободные от чехлов. Поскольку более-менее собрана была только их передняя часть, они смотрелись довольно… Странно…

К полностью чёрным, без единой спонсорской наклейки или капли краски углепластиковым монококам спереди была присоединена подвеска с тормозными механизмами и аэродинамические элементы, включая антикрыло. Но задней части болида — двигателя, коробки, подвески и аэродинамической части — не было.

Из-за этого машины выглядели странно непропорциональными и представить их итоговый вид не было никакой возможности. Точно можно было сказать только то, что до окончания работы ещё далеко.

— Мистер Коллинз, это мистер Эверитт — наш главный механик. Мистер Эверитт, для вас пополнение! — Пол пожал руку коренастому мужчине лет сорока. Мускулистые руки с крупными ладонями и пальцами, короткая аккуратная стрижка, густые бакенбарды и аккуратная щёточка усов, создавали образ матёрого уголовника, которому место в гараже угонщиков. Джеймсу легче было представить его «перебивающим» номера угнанным тачкам, а не в боксах команды Формулы-1.

— Огромное рабочее спасибо, сэр, — мистер Эверитт отточенным жестом вскинул два пальца к обрезу невидимой фуражки. Очевидно, что раньше он носил военную форму, даже костюм механика на нём сидел, будто его натянули скрытыми булавками. Единственным послаблением были закатанные по локоть рукава, открывавшие вид на покрытые татуировками предплечья.

— Мы давно просим о пополнении, ребята зашиваются, сэр. Сейчас любая помощь будет кстати.

— Вот и хорошо, мистер Эверитт. Вверяю мистера Коллинза вашим заботам. Введите его в курс дел и прикрепите для обучения к кому-нибудь из парней. Жалеть его не нужно, к началу сезона он должен знать не только команды «подай» и «принеси», — Крукс отвечал в тон главному механику, явно копируя его полууставную манеру общения.

Правда от Пола за километр веяло интеллигентностью и оконченной докторантурой, так что он вчистую проигрывал на этом поле мастеру отвертки и гайковёрта.

Расселл Эверитт, потребовавший, чтобы Джеймс обращался к нему исключительно как «мистер Эверитт» немедленно приступил к исполнению поручения, попутно представляя Джеймса механикам. Короткими рублеными фразами он знакомил молодого человека с очередным сотрудником, а также рассказывал о зоне ответственности каждого из «бойцов».

Что до самого главмеха, то молодой человек позже узнал, что тот до прихода в автоспорт служил на базе материально-технического обеспечения RAF в Норфолке и демобилизовался в чине стафф-сержанта. Из-за окончания «Холодной войны» в британской армии начались сокращения и Эверитт, выслуживший достаточно для назначения минимальной пенсии, подал заявление почти добровольно, прельстившись хорошей выходной выплатой.

Назначенная пенсия не позволила бы умереть отставному военному от голода, но сидеть без дела долго не позволила его деятельная натура. Учитывая, что он хорошо умел только делать два дела — крутить гайки и командовать, Расселл за три года прошёл все ступеньки иерархии в младших «формулах», а в 1994 году присоединился к Simtek и уже провёл с командой целый сезон.

Главным механиком его назначили буквально два месяца назад, после перехода прошлого «командира» в Footwork.

Джеймс стал сорок вторым сотрудником команды и сейчас, в самый разгар подготовки к первым предсезонным тестам на базе присутствовали почти все — кроме руководства, постоянно занятого на переговорах с потенциальными спонсорами и поставщиками, и нескольких человек из группы логистики, уехавших на приёмку очередной партии заказанных деталей.

Производственный департамент команды, к которому относился Коллинз, оказался устроен достаточно просто. В нём числилось тридцать три человека и состоял он из трёх подразделений — отдел дизайна и инженерии, отдел производства и логистики, а также группа сборки и механиков. В последнюю и определили Джеймса.

Новичок стал семнадцатым механиком команды. Отличной новостью стало то, что все без исключения механики должны выезжать на Гран-при — каждый из них, оказывается, по умолчанию включён в пит-бригаду (4).

Дальнейшее знакомство с базой и её сотрудниками пошло сумбурно.

Механик по шасси — Фил Дэвис, полный мужчина среднего роста с заметным брюшком и седыми висками на всклокоченной шевелюре. Механик по тормозам — Грэг Оливер, ровесник самого Джеймса, худой, с коротко остриженными рыжими волосами и лихорадочно блестящими глазами, скрывающимися за очками в роговой оправе. Пит-механик — Саймон Браун…

Новые люди, новые лица, их обязанности… После десятого представления Джеймс перестал запоминать имена, благо имя и фамилия дублировались на бейджах, закреплённых на комбинезонах, но старался хотя бы запоминать лица.

Не то что бы он постеснялся спросить ещё раз, но правила хорошего тона обязывали.

Почти все механики были молодыми, только троим-четверым можно было дать на вид больше сорока лет. И каждый, без исключения, тепло приветствовал новичка, задавал пару вопросов или рассказывал о себе, окончательно перегрузив того информацией до полного ступора.

В конце Коллинзу выделили пустой шкафчик, в который кто-то уже положил новый комплект спецодежды, а также ознакомили с правилами распорядка. По лицу Эверитта, озвучивавшего эти правила, Джеймсу стало понятно, что их лучше не нарушать — отставной военный, привыкший к чёткому режиму, совершенно прямо заявил, что нарушения субординации он не потерпит, а халатное отношение к работе посчитает плевком в его ранимую душу.

Коллинз не собирался нарушать равновесие тонкой душевной организации главмеха и заверил того, что порядок ему близок и самому, с самого детства. С самых пеленок — даже тогда Джеймс оправлялся по часам и команде. Главмех явно не поверил, но от комментариев воздержался.

Расселл… То есть мистер Эверитт, конечно же — Коллинз твёрдо решил даже мысленно не называть того по имени — предоставил новичка заботам Джека Миллса, отвечавшему за общую сборку шасси, который и занялся дальнейшим «включением» Джеймса в команду.

Джек был одним из немногих автогоночных «старичков» команды. И в том смысле, что было ему прилично за сорок, и в том смысле, что Simtek был его не первой командой — он успел поработать в Toleman и Tyrrell, начав, как и Джеймс, младшим механиком. Невысокий, с пивным животиком и заметной залысиной, которую прикрывал начёсом из реденьких волос — он постоянно улыбался и излучал добродушие.

Настоящий добрый дядюшка Римус, только белый (5). И тоже носил очки. Огромные, в страшной старомодной оправе и с такими сильными линзами, что его глаза казались будто слегка выпученными.

Джек сразу отметил состояние парня, посоветовав тому ничем больше свою голову не загружать, а ехать домой. Отсыпаться и набираться сил, которые тому скоро пригодятся, а другой возможности нормально поспать у него в ближайшее время может не оказаться.

Суровую мудрость слов своего наставника Джеймс признал быстро, пусть и задним числом. Потому что уже на следующий день для него начался личный производственный ад…

* * *

Рабочий день на базе начинался в восемь утра, а заканчивался… Вернее, должен был заканчиваться, в пять вечера с часовым обеденным перерывом с двенадцати до часу дня. Реально же Джеймс редко когда освобождался раньше восьми или даже половины девятого вечера.

Ну и выходные — их не было.

Оставшихся сил едва хватало, чтобы доехать до дома, принять душ, проглотить приготовленный заботливой бабушкой ужин и вырубиться, уже на автопилоте добравшись до кровати. Только запас прочности молодого организма позволял ему вставать сносно отдохнувшим и готовым к новому дню — что получалось не у всех его коллег.

Кто-то из них просто не успевал восстановиться, кто-то — использовал короткие свободные часы, чтобы сходить в паб или чтобы решить накопившиеся семейные дела. Но по-настоящему к работе приступали только после часовой утренней планёрки, проходившей ежедневно с девяти утра.

К этому времени помятые лица хоть немного разглаживались, а головы начинали работать, получив стимуляцию парой чашек кофе или сигарет.

Джеймсу время на раскачку не требовалось, с самого утра он под приглядом Джека собирал, разбирал и снова собирал узлы машины, доводя каждую операцию до автоматизма.

Ни с кем из команды сблизиться он не пытался, не переводя отношения дальше рабочих — для большинства ребят это была ежедневная рутина, для Джеймса же — страсть всей его жизни, даже двух. Приглашения сходить в паб — отклонял, на перекурах компании никому не составлял. Не было ни сил, ни свободного времени, ни желания.

Механики отвечали взаимностью. По работе, конечно, обращались и на его вопросы с просьбами тоже отвечали. Но все неформальные взаимодействия… Джеймса из них будто бы исключили по умолчанию, что его, прямо сказать, устраивало.

И когда все покидали базу, отправляясь по домам или в пабы, он в одиночестве оставался в уголке механиков и вновь, и снова занимался со своими железками — и в сотый уже раз пересматривал техническую документацию на новый болид 1995 года, получивший индекс S951. В обозначение никакого особого смысла не вкладывали: «S» — Simtek, «95» — модельный год, «1» — версия машины.

Сильно помогало ему то, что ещё с самых первых выступлений он начал учиться самостоятельно обслуживать достававшуюся ему технику.

Основную работу по подготовке к соревнованиям они делали вместе с дедом, разбирая карт буквально до винтика — и только на соревнования нанимался временный механик. Во время выступлений в Формуле Renault он тоже не оставался в стороне и часто помогал механикам — правда чаще в роли «подай-принеси» — когда нужно было срочно заменить какой-то узел или восстановить машину после инцидентов в практике или квалификации.

Так что винт от шурупа отличал без проблем, да и весь доступный богатый инструментарий — от гаечных ключей с трещотками до сварочного полуавтомата — знал, как использовать.

Ведь как бы аккуратно он ни старался ездить, в его короткой гоночной карьере случалось всякое. Так что имевшиеся теоретические знания и навыки получали практическое применение чаще, чем ему бы того хотелось.

Сожаление о том, что он вряд ли сядет ещё когда-нибудь за руль гоночной машины, опять вернулось вместе с неприятным ощущением внутренней пустоты. Джеймс гнал его от себя, занимая руки работой, а голову — продумыванием план по выстраиванию системы управления надёжностью. С каждым разом гнать непрошенные мысли получалось всё легче и легче — сожаление сожалением, но постоянно растущий объем работы не давал времени расслабиться.

Конструкторы выдавали документацию частями, да ещё и постоянно переделывали отдельные разделы. Оказалось, что ещё в начале января не было понятно под какие двигатель и коробку передач нужно проектировать машину!

За январь Ник Вирт — основатель и босс команды — трижды летал на переговоры с Ford и, судя по слухам в команде механиков, ему удалось договориться о поставке двигателей Ford-Cosworth ED. По тем же слухам из «очень надёжных, проверенных» источников такие же или минимально доработанные под особенности машин двигатели должны были получить и основные конкуренты Simtek по нижней части таблицы— Forti, Minardi и Pacific. В этом плане ситуация в сравнении с прошлым годом почти не изменилась.

Де-факто одинаковый двигатель, с уменьшенным до трёх литров рабочим объемом, уравнивал силы в конце пелотона. И главным, помимо спортивной удачи, становился вопрос — кто сможет построить самое быстрое, аэродинамически эффективное шасси?

И надёжное.

Новый S951 в сравнении с прошлогодним S941, по крайней мере, в чертежах казался шагом вперёд. Относительно простой в части применённых технических решений, он был эдакой «работой над ошибками» — с поправкой на изменения регламента, конечно.

Монокок усилили для соответствия новым требованиям безопасности, но его вес остался примерно тем же, а центр тяжести удалось сместить ниже, что должно было добавить машине стабильности. Гонщики любят стабильные машины, ведь если та не срывается в занос в поворотах, предсказуемо реагирует на изменение погодных условий и не теряет сцепление с дорогой при торможении или ускорении, то и выдавать свой гонщицкий максимум много проще.

Переднюю часть новой машины максимально выгладили — переднее антикрыло сохраняло простую форму, но спроектировано было так, чтобы генерировать меньше турбулентности, то есть лучше перенаправлять потоки воздуха, не создавая паразитных завихрений, ухудшающих аэродинамическую эффективность.

Заднее антикрыло перепроектировали полностью, конструктора обещали, что за счёт переработанных торцевых пластин с хитрыми прорезями для направления воздушных потоков, прижимная сила на задней оси вырастет на 10–15 % без роста лобового сопротивления.

В дополнение была изменена форма боковых дефлекторов между передними колёсами и воздухозаборниками. Их более сложная треугольная форма предназначалась для отвода аэродинамически «грязных» потоков воздуха в стороны, чтобы они не влияли на работу заднего антикрыла.

Компенсировать потерю прижимной силы от ступенчатого днища и поднятых боковых понтонов решили не попыткой вернусь потерянное, а дополнительно снизив лобовое сопротивление, что, по расчётам, добавляло до десяти километров в час к максималке.

В целом, нижняя часть машины минимально отклонялась от требований регламента, соответствуя не только его букве, но и духу. Для проработки каких-то хитрых решений не было ресурсов, а расчётные модели, используемые Виртом для уменьшения числа продувок в аэродинамической трубе (6) не успели доработать для точного учёта воздушных потоков в этой части.

Техническая часть — в отличие от революционных изменений в аэродинамике из-за обновления регламента — эволюционировала.

Подвеска сохранила ту же простую в обслуживании и надёжную схему с толкателями и двойными рычагами, но с новыми пружинами и амортизаторами от Penske, которые лучше гасили вибрации на неровностях. Гидравлика, система охлаждения, электронные компоненты — почти всё оставалось прошлогодним с минимальными изменениями.

Коробка передач осталась единственным открытым вопросом, но пока в проектных решениях была заложена прошлогодняя шестиступенчатая полуавтоматическая коробка XTrac, об адаптации которой к новому двигателю, вроде как, сейчас пыталось договориться руководство команды.

И, особо стоило отметить — на контрасте с S941 был очевиден рост культуры производства. В команде явно появились люди, у которых руки растут из предусмотренных матерью-природой мест и детали для новой машины — даже если их просто положить рядом с прошлогодними — нельзя было перепутать. Аккуратно изготовленные, опрятные — ровные кромки без рваных краёв, отверстия под крепёж навесных элементов с заглублением, чтобы над поверхностью не торчали головки винтов…

Машина получалась… Красивой!

Конечно, Simtek S951 — не прорыв. Но для команды-аутсайдера, весьма серо проведшей свой первый сезон в Формуле-1 это действительно большой прогресс. Будь у Джеймса лучше с воображением, то он бы даже пофантазировал, что с такой машиной можно бороться за очки.

Если очень повезёт.

* * *

/ 13 февраля 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

На очередной утренней планёрке механиков мистер Эверитт приказал, то есть попросил, конечно же, никого не уезжать на обед в Банбери. Топ-менеджмент команды планировал сделать какое-то важное объявление для команды и присутствие всех, кто не находился в командировках или на выезде было обязательным.

Такой прогрев не прошёл бесследно и в первой половине дня работа во всех отделах практически встала. Технический и административный персонал ощутил необъяснимую жажду, недостаток никотина и кофеина в крови — все одновременно, в едином порыве.

Сотрудники, группами по три-четыре человека, регулярно отрывались от имитации рабочего процесса и либо отходили попить чай-кофе в кухонный уголок, либо выходили на улицу покурить. Перекуры и кофе-брейки длились, само собой, дольше обычного и через непродолжительное время повторялись — те, кто выпил кофе уходили курить, те кто покурили — переходили к чайнику и кофемашине.

Обмен достоверными сведениями и выдаваемыми за достоверные сведения догадками шёл предельно интенсивно, но единой гипотезы не было. Наиболее популярными стали два варианта — заключение контракта с крупным спонсором и объявление состава пилотов на новый сезон.

Вернее, объявление второго пилота.

С Доминико Скиатарелла контракт продлили ещё в прошлом году. Он провёл за команду две гонки — Гран-при Европы в Хересе и Гран-при Австралии в Аделаиде, оба раза успешно пройдя предквалификацию, но финишировал лишь в Хересе, последним из девятнадцати приехавших на финиш. В Аделаиде он сошёл из-за отказа коробки передач.

У механиков насчёт Доминико иллюзий не было. Все понимали, что в команде он остался скорее оттого, что принёс хороший спонсорский пакет от какого-то спортивного маркетингового агентства. Хотя если судить по тому, что блистал он только в младших сериях, да и было это ещё в конце 1980-х, его взнос должен был с трудом помещаться в атташе-кейс (7).

Вторым пилотом вроде как должен был стать японец Хидэки Нода, даже предварительный контракт подписали ещё осенью. Ребята рассказывали, что он несколько раз приезжал на базу в конце минувшего сезона и даже прошёл подгонку сиденья (8) в конце декабря.

Но буквально месяц назад в Японии произошло какое-то очень уж сильное землетрясение и спонсорам пилота из Страны восходящего солнца стало не до финансирования его выступлений в Формуле-1. Японцы не поняли бы — и это мягко сказано (9).

Так что вопрос со вторым пилотом повис без решения, но особо по этому поводу никто в команде не переживал. Желающих попасть за руль машины Формулы-1 всегда было больше, чем доступных вакансий.

Собрание началось почти на час позже назначенного времени, когда напряжённое ожидание коллектива уже переросло в лёгкое беспокойство. С улицы забежали находившиеся на очередном перекуре ребята и с криком «Едет! Едет!» ринулись в раздевалку скидывать куртки. Эта парочка будто запустила броуновское движение — вдруг все, разом, окончательно побросали свои дела и стали собираться в центральном проходе ангара.

Небольшой пятачок перед лестницей на мезонин оказался единственным местом, где хоть как-то смогли разместиться все сотрудники команды. Пусть некоторым при этом и пришлось стоять возле затихших станков или тесниться у самых стен, находя свободное пространство между стеллажам с инструментом и заготовками деталей.

Негромкий гул от тихо переговаривающихся четырёх десятков людей, отчётливо слышимый в гулком пространстве, моментально стих, когда с улицы вошёл Ник Вирт в сопровождении Пола Крукса и какого-то молодого человека, на вид лишь немного старше самого Джеймса.

Прямой, чуть вздёрнутый нос. Квадратный подбородок, тёмные волосы средней длины, с ровным центральным пробором. Полные губы, обрамляющие идеальную голливудскую улыбку. И узкие миндалевидные глаза с лёгким прищуром.

Узнавание ошеломило, у Коллинза аж сбило дыхание, а сердце бешено заколотилось. Прямо как в прошлом. То есть, будущем.

«Твою мать! Я же точно это знал, знал!» — Джеймс мысленно хлопнул себя по лбу.

Йос Ферстаппен, который сейчас шагал рядышком с руководством Simtek, потерял место во второй машине Benetton ещё в прошлом году, когда последние две гонки сезона вместо него проехал Джонни Херберт, контракт которого выкупили у Lotus.

Будущая буйная легенда, чьё главное достижение, сын Макс, ещё впереди. Сейчас же Йос молодой и весьма перспективный гонщик, дважды побывавший на подиуме Формулы-1. Неплохое достижение для дебютного сезона, но критики справедливо отмечали, что можно было бы добиться и большего за рулём той же машины, на которой Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.

Как писали в Autosport «приход опытного британца вместо быстрого, но неопытного и часто ошибающегося голландца должен помочь Benetton в борьбе за Кубок Конструкторов». Херберт, правда, в обеих последних гонках сезона сошёл и своей задачи не выполнил, но как «верный оруженосец» и однозначно второй номер вполне устраивал руководителя команды Флавио Бриатторе.

Так что на сезон 1995 года «подписали» именно Джонни, а Йосу начали подыскивать команду, чтобы тот набрался опыта при поддержке Benetton, который контракт с Ферстаппеном не разрывал — его лишь высадили из боевой машины, сохранив место тест-пилота. Но теперь вопрос с местом на будущий год, очевидно, решён.

Троица поднялась до площадки на середине лестницы, ведущей на мезонин, где и остановилась. С высоты в пару метров их было хорошо видно всем собравшимся.

— Ребята, всем привет! — босс Simtek Ник Вирт придвинулся к ограждению и приветственно махнул рукой. Его голос отразился от стен ангара быстро затихшим эхом. Вся команда терпеливо пожирала шефа глазами и готова была принимать новости, в нервном ожидании которых и провела всё утро.

Молодой мужчина, которому только в марте исполнится тридцать шесть, выглядел менеджером среднего звена в большой корпорации. Рубашка, брюки и неаккуратно причёсанные тёмные волосы, открывающие высокий лоб с наметившимися «интеллигентскими» залысинами. Очки, которые он обычно носил, сейчас были зацеплены дужкой за нагрудный карман пиджака и пускали блики, отражая свет потолочных ламп.

Слегка оттопыренные уши и чисто выбритое, до синевы щёк, чуть пухлое округлое лицо дополняли образ хорошего парня. Прилежного, старательного, талантливого — но, на вид, не вполне приспособленного к суровым жизненным вызовам. Стереотипного «умника».

— Спасибо, что собрались. Парни, есть несколько новостей. Одна — так себе, ещё две — хорошие. Начну по порядку, — Вирт скомкал прелюдию и сразу перешёл к делу. — Мы пропустили возможность протестировать машину в Эшториле и Хересе и, теперь уже точно, не поедем в Барселону. Важные тестовые сессии упущены, к сожалению, и вы прекрасно знаете причину — машина не готова…

Судя по манере речи, руководитель команды не любил тратить время зря — в разговоре использовал короткие однозначные фразы, давая минимум лишней информации. Только суть.

Он сходу озвучил то, о чём большая часть команды шепталась по углам весь январь — они не успевают.

Все топ-команды уже вывели машины нового сезона на частные тесты. Ferrari провела сначала обкатку своей 412T2 на коротком треке во Фьорано, а после — провела полноценные тесты на собственном треке, специально построенном для этих целей в Муджелло. В Simtek же к этому времени ещё даже не закончил проектировать машину! Эта работа сейчас была в самом разгаре и причин тому было ровно две — двигатель и коробка передач.

Если контракт с мотористом удалось успешно заключить почти три недели назад, то с последним важным элементом машины, как знал Джеймс, вопрос не был закрыт до сих пор. Из-за этого отдел производства даже не брался изготовление ряда элементов задней подвески — та крепилась, по сути, за обвязку кожуха коробки и точки крепления зависели от конкретной коробки передач и её габаритных размеров.

— Ситуация, в которой мы оказались — сложная. Но решаемая, — Ник не стал дальше нагнетать, а перешёл к хорошим новостям. — Хорошая новость номер один. Вопрос с коробкой передач решён. Пол уже вносит изменения в чертежи, через несколько дней всё будет закончено.

— Три дня, — лаконично ответил Крукс на невысказанный вопрос. — И передадим производственникам чертежи основных узлов на изготовление. На прочее потребуется ещё неделя, но это уже некритичные детали, их отсутствие не будет тормозить сборку.

В ангаре сразу послышался шум от десятков тихо переговаривающихся людей. Объявление, очевидно, было сюрпризом для всех — последние новости оставались в тайне и моментально подняли мораль коллектива настолько, что каждому, на эмоциях, хотелось поделиться с соседом впечатлением от неожиданной, но такой желанной, хорошей новости.

— Отлично, Пол, спасибо. И вторая хорошая новость. Хотя вижу, что все уже догадались, — Вирт улыбнулся. — Наш второй боевой пилот. Йос Ферстаппен! Прошу любить и жаловать!

Голландец сделал шаг вперёд и, располагающе улыбаясь, несколькими фразами поприветствовав сотрудников команды, за которую он проведёт новый сезон.

— Йоса представлять не надо, наверняка встречали его в паддоке, в прошлом сезоне он выступал в цветах Benetton, — послышалось несколько смешков. Шутка о том, что сотрудник гоночной команды может не знать боевого пилота в лицо, была немудрёной, но в напряжённой атмосфере зашла отлично.

— Ребята, прошлый год был очень сложным. Мы только начинали, и, скажу откровенно, не были готовы. Теперь мы намного сильнее — шеф команды, судя по задрожавшему голосу неслабо разволновался. — У нас два быстрых пилота, многообещающая машина. И главное — есть вы! Те люди, без чьих умелых рук и светлых голов ничего не получится! Давайте-ка вместе засучим рукава — впереди три тяжёлых недели, но этот труд окупится сторицей. Я вам это твёрдо обещаю!

Вирт умолк и окинул цепким взглядом, казалось, каждого из присутствующих.

— Гип-гип, ура! — неожиданно рявкнул Эверитт, которого дружно поддержала вся команда механиков и остальной технический персонал. — За работу, парни!

______________________________________________

Примечания:

(1) Базовыми настройками называют исходную конфигурацию машины — настройки подвески, высота, баланс, углы антикрыльев, картография мотора, передаточные числа коробки передач и так далее, и тому подобное, и многие другие параметры — которую команда привозит на уик-энд.

Эти настройки выставляют на основе прошлого опыта и общего понимания того, что подходит для той или иной трассы, а потом дорабатывают напильником по месту. Доводят под погоду, реальное поведение машины по отзывам пилотов и по данным телеметрии, иногда просто пытаются угадать.

В общем, это некая грубая предварительная настройка, которую по ходу дела уточняют, улучшая поведение машины и её время на круге.

В контексте названия главы — просто игра слов, не более. Но мне нравится)

(2) Бывает такое, что определённый цвет ассоциируется с определённой командой. То есть, буквально — «алые Ferrari», «серебряные McLaren Mercedes», «жёлтые Renault»…

Британский гоночный зелёный (British Racing Green, он же BRG, наиболее близкие аналоги — RAL 6005, или же #004225) — тёмно-зелёный оттенок, который и стал визитной карточкой всех британских гоночных машин. Солидный, глубокий цвет — прямой свидетель истории и традиций островных автопроизводителей.

Впервые использовался в 1903 году на Кубке Гордона Беннетта: в Англии гонки на дорогах общего пользования запретили и соревнования приютила Ирландия, тогда ещё часть Великобритании. Англичане, в благодарность, для окраски своих машин выбрали зелёный — цвет ирландского трилистника. Оттенок прижился как национальный для Великобритании в международных гонках. Ранние варианты были светлее — оливковый, моховой или изумрудный.

Массово стал применяться с 1920-х, особенно успешно представлен был в гонках Ле-Ман: в ливрее BRG Bentley одержала победу в 1924 году, а потом ещё четыре подряд с 1927 по 1930. В Формуле-1 массово присутствовал с 1950-х до конца 1960-х, когда разные его оттенки использовали такие команды как Vanwall, Cooper, BRM, Lotus и Aston Martin.

В 1970-м FIA официально отменила правило национальных цветов для Ф1 и их заменили спонсорские ливреи. Зелёный надолго ушёл в тень и вернулся только на Jaguar в 2000–2004 годах, пока тот не стал Red Bull. В 2010-м Lotus — команда из Малайзии, но с базой в Британии, использовала тёмно-зелёный с жёлтым на T127. А в 2021-м Aston Martin вернулись в Ф1 с BRG на AMR21 — и продолжает использовать этот цвет как основной по сей день, буквально застолбив его за собой.

В общем, BRG — не просто цвет, это настоящий символ. Особый юмор ситуации ещё в том, что британским гоночным цветом стал цвет ирландской идентичности — иронично, учитывая что на протяжении всей совместной истории отношение англичан к ирландцам было хуже, чем у сэра Генри к овсянке.

(3) NDA (сокр. от — non-disclosure agreement) — соглашение о неразглашении конфиденциальной информации.

В автоспорте, и особенно в Формуле-1, NDA используется для защиты технических, коммерческих и организационных данных команды: чертежей, расчётов, инженерных решений, процедур, контрактных условий и внутренней переписки. В общем, всего того, что может представлять реальный интерес для конкурентов.

Массово NDA стали применяться в Формуле-1 с конца 1980-х — начала 1990-х годов, одновременно с резким усложнением аэродинамики, электроники и ростом бюджетов. Именно в этот период, когда борьба между командами началась уже не за секунды, а за десятые доли секунды с круга, команды начали осознавать, что утечка информации может приводить к потере спонсорских контрактов и миллионов долларов призовых из-за потери этого самого мизерного, казалось бы, преимущества над соперниками.

NDA не является абсолютной защитой. Он сам по себе не предотвращает утечку, потому в Формуле-1 периодически вспыхивают так называемые шпионские скандалы, связанные с передачей конфиденциальных данных.

Самым известным стал Spygate, он же Stephney-gate 2007 года, когда выяснилось, что техническая документация Ferrari оказалась в распоряжении инженеров McLaren. Скандал закончился рекордным штрафом в 100 миллионов грязных зеленых бумажек долларов и исключением McLaren из Кубка конструкторов, наглядно показав, что даже при наличии NDA утечки возможны.

Но NDA в Формуле-1 это не формальность — за его нарушение не только увольняют и преследуют по закону, иногда уголовно, но и выдают, в подарок, «волчий билет».

Тот же Найджел Степни, передавший McLaren техническую документацию Ferrari, после увольнения смог найти работу только во второсортной серии FIA GT. Незавидная карьера для человека, взявшего в командах с Михаэлем Шумахером семь чемпионских титулов, согласитесь?

(4) В пит-бригаде, выполняющей пит-стоп, насчитывается минимум 17 механиков. Считаем:

По три механика на каждое колесо. Один с гайковёртом, второй — снимает старое колесо, третий — устанавливает новое. Итого на четыре колеса — 12 механиков.

Один механик с передним домкратом и один — с задним. Поднимают машину на пит-стопе, чтобы было возможно произвести замену колёс.

Два механика на заправочной машине. Один непосредственно вставляет, а в конце заправки извлекает заправочный штуцер, второй — удерживает заправочный шланг, чтобы тот не мешал другим механикам.

Один механик с так называемым «леденцом» — длинной палкой с табличкой на конце. На одной стороне таблички было, как правило, написано BRAKE, на другой — GEAR. При въезде помогал пилоту не проехать собственные боксы, направляя его леденцом как указкой. После замены колёс поворачивал леденец, давая понять пилоту, что пит-стоп скоро закончат и нужно включать передачу для старта. Подъём «леденца» давал сигнал, что можно давить на газ и возвращаться в гонку.

Крупные команды добавляли к этому минимуму:

Два механика с запасными домкратами. Держались наготове, если у основного механика что-то пойдёт не так и домкрат, например, сломается при подъёме

Два механика, меняющих настройки переднего крыла, при необходимости.

Одного механика, проверяющего кокпит и вытирающего пилоту забрало в случае загрязнения.

Одного механика со специальным устройством, которым заводили двигатель, если он вдруг заглохнет на пите.

Ещё двое размещались между механиками задних и передних колёс, по одному с каждой стороны — проверяли их целостность воздухозаборников и радиаторов системы охлаждения, выгребали гравий, траву-листву и прочий мусор, попавший в воздухозаборники.

Совмещение ролей, в случае жёсткой необходимости, возможно. Но нежелательно, потому что это замедляет пит-стоп и повышает риск ошибки и схода, в лучшем случае — задержки. В спорте, где всё решают секунды, а порой и десятые доли секунды на такое идут только в безвыходных ситуациях.

(5) Дядюшка Римус — вымышленный рассказчик в сборнике сказок Джоэла Чендлера Харриса «Сказки дядюшки Римуса» (1880) о Братце Кролике и Братце Лисе. Это там, где слабый Братец Кролик за счёт ума и хитрости выкручивается из всех неприятностей и оставляет в дураках сильного, но глуповатого Братца Лиса.

Дядюшка всегда добродушен, спокоен, мудр в суждениях — и доносит простую, пусть и не всегда очевидную мораль своими историями. В общем, художественный символ того самого рабовладельческого Юга, который мы все потеряли.

(6) Продувка в аэродинамической трубе была и остаётся очень важной частью проверки отдельных технических решений в Формуле-1, хотя и не единственной. В «старые добрые» времена, аэродинамику считали чем-то вроде необязательного бонуса: «аэродинамика — для тех, кто не умеет строить двигатели».

Это Энцо «Коммендаторе» Феррари сказал, если что.

В конце 1960-х всё изменилось — появились сначала антикрылья (спасибо Lotus и великому Колину Чепмену), а в 1977-м — граунд-эффект (тоже Lotus!). Так что с тех пор быстрые секунды на круге зависят ещё и от того, как воздух обтекает кузов — и команды вкладывают в это дело тонны денег.

Аэродинамическая труба — это, по сути, огромный вентилятор в не менее огромном ангаре, где масштабную модель машины обдувают потоком воздуха на скоростях до 400 км/ч, измеряя возникающие силы, давление и турбулентность. Роскошная роскошь, доступная только самым богатым, потому как обслуживание и строительство современной трубы во все времена стоило дорого, с ценником, стартовавшим с десятков миллионов долларов.

Маленькие команды вовсе не имели своей аэротрубы или имели компактную: например, у Simtek была собственная, но она подходила только для моделей в масштабе 1 к 3 или 1 к 4. Это накладывало ограничения — в маленькой трубе поток воздуха не полностью имитирует реальные условия (там куча факторов, не специалист, потому не буду имитировать компетентность, бросаясь терминами, вроде «число Рейнольдса»), и данные соотносились с реальностью с большой погрешностью.

Так что ещё в 1980-х начались эксперименты с вычислительной гидродинамикой (CFD), но в 1990-х технология была ещё сырой — компьютеры еле тянули простые модели, а точность уступала реальной продувке. К 2000-м CFD стала стандартом и для аутсайдеров это был реальный способ сэкономить много денег на счетах за электричество, которое аэротруба жрала как бегемот веники.

Иногда выходило боком — в начале 2010-х там тоже отметился Ник Вирт — но грустную историю Virgin MVR-02 я расскажу тебе, уважаемый читатель, как-нибудь в другой раз.

(7) Атташе-кейс (от англ. — attache-case) — для тех, кому за 30, всё просто. Это чемодан-«дипломат».

Городская легенда гласит, что он специально спроектирован так, чтобы в него компактно умещался ровно один миллион долларов США.

Автор имел честь держать в руках дипломат, заполненный компактно уложенными пачками с портретами ВЕЛИЧАЙШЕГО отца-основателя — абы кого не изобразят на самой крупной из купюр. Да-да, Бенджамин Франклин не был президентом США.

Должен сказать, что это весьма увесистая вещь, весом ближе килограммам к 15-ти. Ощутимо, весомо, руку оттягивает знатно. Обладателем таких колоссальных средств автор чувствовал себя недолго, приблизительно минуту, пока лифт ехал с первого до седьмого этажа, но впечатлений — на всю жизнь, приятно вспомнить!

(8) Подгонка сиденья — ответственный, крайне необходимый процесс. Каждый из нас, человеков, обладает не только уникальными отпечатками пальцев, радужной оболочкой глаза и так далее, но ещё и, скажем так, отличающейся «задней поверхностью тела».

Процедура, упрощённо, выглядит так — гонщика сажают в кокпит машины на полиэтиленовый пакет, заполненный полимерными шариками, смешанными с эпоксидной смолой. Смесь застывает и образуется слепок самой важной для изготовления сиденья части. После по этому слепку делают само сиденье.

Как итог — и сидеть комфортно, и безопасность повышается, так как ремни безопасности максимально плотно прижимают гонщика и не дают ему болтаться, а плотная фиксация при аварии это первейшее дело. Кокпит машины и руль очень твёрдые, удариться о них при ударе будет крайне больно, возможно, даже летально.

Бесполезный факт — современное сиденье гонщика весит всего около 1 (!) килограмма, но его изготовление обходится $10–15 тысяч из-за использованию высокотехнологичных материалов и больших трудозатрат. При этом за сезон гонщики могут просить многократно дорабатывать или вообще переделывать заново свои сиденья, если вдруг что-то не понравилось.

(9) Абсолютно так всё и было.

Землетрясение в Кобе 17 января 1995 года стало одним из самых разрушительных в истории Японии. 6,5 тысяч погибших и ещё $100+ млрд прямого ущерба. Многие японские компании, руководствуясь принципом «сэкинин» (от яп. — 責任, в переводе — ответственность, долг, обязанность) свернули спонсорские программы, а высвобожденные средства направили на восстановление объектов внутри страны.