Регламент — это фундамент. Чем лучше ты его знаешь,
тем выше на нём можно строить.
Росс Браун, технический директор Benetton, Ferrari, Honda, Braun, Mercedes
/ 22 декабря 1994 года, г. Оксфорд /
— Мистер Стюарт, вы сейчас серьёзно? — такой поворот беседы натурально ввёл Джеймса в ступор.
До этого вечера он не задумывался, что в Формулу-1 ведёт больше одного пути.
Вроде бы очевидно, он — гонщик. Гонщики рискуют жизнями, добывают победы, плещутся в лучах славы и брызгах шампанского на подиумах, раздают интервью направо-налево. Деньги, девушки, признание — всё это у них есть.
Но и вариант, предложенный Оливером, не вызвал у него отторжения. Та авария на тестах хорошенько вправила ему мозги. Оказавшись буквально на шаг от гибели Коллинз понял, что просто… Просто немного боится!
Карьера гонщика это не только популярность, слава, деньги — это ещё и риск за гранью. И пока что, как ни прискорбно это признавать, к этому риску он был готов не до конца.
Менеджеры команд, конструкторы, гоночные инженеры — они тоже звёзды с приставкой «супер». Есть ли в современном мире гонок человек, который не знает кто такой Энцо Феррари или Фрэнк Вильямс (2)? Нет такого. Стать легендой при жизни «может не только лишь каждый, мало кто может это сделать».
Так что вариант был… Интересный. Если дверь закрыта, то можно влезть через окно.
Обрасти знакомствами, связями. Восстановиться физически и морально — а после вполне можно подумать и возвращении в кокпит! Но пока, очевидно, такого шанса нет.
Оливер достал ручку из внутреннего кармана пиджака и начал что-то выводить ей на взятой из держателя салфетке. Джеймс вывернул шею и разглядел, что Стюарт выписывает на неё названия команд Формулы-1. Закончив, менеджер перевернул салфетку и придвинул её к Джеймсу. Две колонки — шесть названий в одной и восемь в другой, в алфавитном порядке (3).
— Смотри-ка сюда, Джимми, — шотландец ткнул ручкой в первую колонку. — Ferrari, Forti, Larrousse, Ligier, Minardi, Sauber. Это всё команды не из Британии. Их рассматривать не будем. Во-первых, надо переезжать, базы у них на материке. Во-вторых, языковой барьер. Владеешь итальянским или французским? — Джеймс отрицательно мотнул головой, и Оливер продолжил. — Во-о-о-т… Значит остаётся восемь вариантов.
Аккуратно оторвав половину салфетки, Оливер скомкал ненужную часть и бросил её в пепельницу.
— Итого, в расширенном списке у нас восемь команд. Богатый выбор, Джим! Но давай облегчим себе задачу, — Стюарт зачеркнул три названия и продолжил. — Benetton, McLaren и Williams. Это «топы» и новичкам «с улицы» туда не попасть. Нет, если мечтаешь работать уборщиком и мыть полы на базе, то вопросов нет. Хотя, уверен, ты хочешь быть поближе к гонкам. Поэтому остаётся пять вариантов.
«Footwork, Jordan, Pacific, Simtek, Tyrrell», — Джеймс напряг свою память и постарался вспомнить всё, что знал об этих командах в обеих жизнях.
Больше всего приятных ассоциаций вызывал, конечно, Jordan — команда отбитого на всю голову ирландца Эдди Джордана уже изрядно нашумела, забрав в минувшем году два подиума и поул.
И еще пошумит! Будут у неё и подиумы, и победы, да и несколько вполне сильных сезонов в соперничестве с признанными топ-командами. Так что это был бы однозначно самый желанный вариант.
Tyrrell. Команда старожила Королевы автоспорта Кеннета «Кена» Тиррелла, самого известного и заслуженного гаражиста (4). Лучшие её времена остались в далёких 70-х, когда с Джеки Стюартом за рулём Кен взял два пилотских титула и Кубок конструкторов.
Главное, что сделал «дядя Кен» за свою долгую карьеру — доказал, что инновации и инженерный гений не нуждаются в куче денег для воплощения по-настоящему прорывных идей. Достаточно смелости и готовности рисковать.
Он не раз удивлял соперников и своей оригинальной трактовкой технических регламентов — чего стоил шестиколёсный Tyrrell P34, единственная подобная машина, участвовавшая в гонках и даже одну из них выигравшая!
Да, сейчас команда не борется за победы, но проблески былой формы еще заметны. Финиши в очках, редкие подиумы. Было бы очень и очень неплохо познакомиться с живой легендой, которая еще умеет, и может. Однозначно, оставляем в списке!
Footwork, Pacific и Simtek. Тут уже совсем просто. Джеймс не мог вспомнить про них ничего, кроме того, что эти команды прописались на самом дне турнирной таблицы. Не то что приезжать в очки — достижением было уже просто доехать до финиша. То есть — обычные аутсайдеры.
Машины у таких технически устаревают еще на чертёжных досках, они медленные и ненадёжные. Сами команды — маленькие, едва несколько десятков человек. И хронический дефицит всего — спонсоров, денег, запасных частей и мало-мальских перспектив.
У некоторых команд, начинавших как записные аутсайдеры получалось прорваться в среднюю лигу — те же Jordan и Sauber смогли. Эта троица, насколько помнил Коллинз, не сможет и в ближайшие годы команды одна за другой канут в безвестности.
— Было бы здорово попасть к Джордану! — с жаром произнёс Джеймс после паузы, взятой на обдумывание списка потенциальных работодателей. — Или к Тирреллу. Перспективы у них точно получше, чем у остальных. Да и в командах-«середняках» наверняка больше вакансий? Меня устроит что угодно! Заранее согласен на любое предложение.
— Джимми-лэд, сделаю всё, что смогу, — Оливер отметил, что его клиент явно воспрял духом и вновь вернулся к непринуждённо-панибратскому тону общения. — Что смогу… Съезжу, поговорю со знакомыми. Менеджеры команд постоянно ищут людей в межсезонье — кто-то уходит, кого-то увольняют, кто-то старается усилить состав. Сделаю пару звонков и, через неделю-другую, думаю, предложу тебе варианты. Договорились?
Молодой человек интенсивно закивал головой. Проявившиеся перспективы и обоснованная уверенность в Оливере как будто сбросили с его плеч невидимую гору, а настроение резко улучшилось.
Стюарт же забрал со стола исписанную половину салфетки и сунул её во внутренний карман пиджака. После чего неожиданно предложил: — Предлагаю закончить на этом с делами и нанести окончательный удар по твоей хандре как следует надравшись!
— Нет повода не согласиться! — Джеймс с улыбкой во все тридцать два отсалютовал шотландцу пивным бокалом. И немедленно выпил.
Наутро после посиделок Джеймс осознал, что пить с Оливером было очень плохой идеей.
Тренированный многочисленными «деловыми встречами» шотландец дал фору в пять пинт, и всё равно остался на ногах. Он же и дотащил сомлевшего от алкоголя клиента до дома, чрезвычайно удивив состоянием внука бабушку и дедушку. Тот, конечно, употреблял алкоголь, но чтобы так…
Следующий день молодой человек, проиграв еще и отравившим его организм продуктам распада этилового спирта, решил потратить на восстановление и разработку плана подготовки к сезону. В способности Оливера найти для него место в команде не было никаких сомнений, а воспрявшая мораль мотивировала не терять время зря.
С восстановлением всё решилось просто. Джеймс наотрез отказался от приготовленного бабушкой полного английского завтрака. Один только вид яичницы, бекона, сосисок, помидоров, жареного хлеба, чёрного пудинга и бобов в томатном соусе вызвал стойкий приступ тошноты.
Выручил дед. Тот молча достал из холодильника пинту магазинного лагера и, передав её внуку, посоветовал опрокинуть всю бутылку залпом, не смакуя.
Джеймс выпил, полегчало.
Бабушка и дед тактично дали внуку прийти в себя, а после начали осторожные расспросы. Кое-как пересказав родственникам итоги встречи с Оливером и получив полную поддержку решения перестать гоняться самому, Джеймс в несколько расстроенных чувствах ретировался в свою комнату.
Они, конечно, желали ему только лучшего, но было обидно от отношения к страстному увлечению внука — как к какой-то блажи.
Вернувшись в свою комнату Джеймс рухнул на кровать и начал в уме накидывать план подготовки. И почти сразу застопорился на том, что нужно где-то достать для изучения технический и спортивный регламент будущего сезона.
Машины начала 1990-х очень сильно отличались от машин 2020-х — сейчас не в ходу гибридные двигатели и сложная аэродинамика, сами машины проще, меньше, легче и — ожидаемо — медленнее.
Поискать в Интернете? Сомнительно. Хоть компьютер — на вид совершенно новый, но для Джеймса архаичный — вот он, стоит на столе. Но без модема и, соответственно, без доступа к Сети. Да и где искать? Привычных ему поисковиков еще не существует. FIA в будущем точно будет выкладывать регламенты на своём сайте, но существует ли уже этот сайт (5)?
Взгляд скользнул по настенной полке, пестревшей корешками журналов об автогонках и это натолкнуло на хорошую мысль о том, как можно решить непривычную проблему поиска нужной информации.
Приведя себя в более-менее пристойный вид, молодой человек вышел из дома и на кэбе добрался до книжного магазина Blackwell’s. Решение в буквальном смысле слова лежало в отделе «Motoring», специализировавшемся на литературе о мото- и автогонках.
Потратив полчаса изучения последних выпусков журналов Autocar, MotorSport и Autosport Джеймс остановился на последнем, в январском номере которого был опубликован целый ряд статей с основными изменениями, ожидающими Королеву автоспорта в сезоне 1995 года.
Еще попалось настоящее сокровище — красочный и вкусно пахнущий типографской краской здоровый талмуд Autocourse: The World’s Leading Grand Prix Annual 1994/95. В этом ежегодном автоспортивном альманахе о Формуле-1 публиковались выдержки из ключевых документов, обзоры команд, трасс, схемы шасси, оценки инженеров и прочее, прочее, прочее.
Это уже журнал для массового читателя, а серьёзное издание, дававшее объективные оценки без всякой тенденциозности.
Спортивные же журналы были намного более предвзяты, журналисты не стеснялись скандальных заголовков, а симпатия к своим, британским гонщикам и командам, часто брала верх над объективностью.
В том же Autosport не переставали перемывать кости Шумахеру за столкновение с Дэймоном Хиллом на последнем Гран-При сезона 1994 года в Австралии. В очередной раз Михаэля обвиняли в намеренном столкновении, из-за которого оба пилота вскоре сошли, а чемпионом мира с преимуществом в одно очко стал немец, а не британец из Williams (6).
Если даже нейтральный Autocourse выдал «Дэймон сражался великолепно, проиграл галантно и принял своё поражение достойно, так же, как поступил бы его отец» (7), то что же говорить об остальных?
Неприятно удивила только цена. Если Autosport обошёлся всего в два пятьдесят, то Autocourse — в целых тридцать фунтов! Но он стоил каждого пенни — за хорошую вещь не жалко, тем более что деньги у него пока водились.
Следующие дни Джеймс потратил на изучение и анализ спортивного и технического регламентов грядущего сезона, заодно стараясь вытащить из памяти технические, организационные и иные идеи, которые могли бы пригодиться будущему работодателю.
Многое зависело от команды, в которую удастся устроиться и роли, в которой его будут готовы там видеть, но молодой человек не сомневался, что всё это, рано или поздно, можно будет применить в деле.
К началу января перечитав весь Autocourse от корки до корки несколько раз — в нём, кстати, тоже был разбор аварии Шумахера и Хилла с чертежами трассы и телеметрией Williams — и, исчеркав пачку листов своими заметками, Джеймс структурировал всю доступную информацию по трём блокам: техника, спортивный регламент и календарь.
Итак, что же технически собой представляла Формула-1 1995 года?
Это всё такая же классическая гоночная машина с открытыми колёсами, не прикрытыми обтекателями или элементами кузова. Компактный автомобиль длиной около четырёх с половиной, шириной не более двух метров и высотой в метр.
Минимальный вес — 595 килограммов вместе гонщиком. То есть очень лёгкая и маневренная. Мощность как у танка, а размер и вес — как у крошечной малолитражки.
Основа — обеспечивающая безопасность пилота углепластиковая капсула монокока, к которой крепятся остальные элементы — двигатель с коробкой передач сзади, элементы подвески и навесные аэродинамические панели, создающие прижимную силу.
Сам монокок становился длиннее на 15 сантиметров по сравнению с регламентом нынешнего года, чтобы дать ногам гонщика больше безопасного пространства из-за чего машины визуально должны стать немного массивнее.
Еще с начала 1994 года запрещены активные системы помощи водителю — антиблокировочные и антипробуксовочные системы, контроль тяги и активная подвеска, меняющая клиренс автомобиля на разных участках трассы. Разрешены только пассивная система подвески — обычная механика на пружинах, амортизаторах и торсионах.
Двигатель — только атмосферный, то есть без турбин и нагнетателей, объемом не более трёх литров с которых мотористы «снимали» 600–750 лошадиных сил, восьми-, десяти- или двенадцатицилиндровый. Компоновка — V-образная, то есть два ряда цилиндров размещены под углом в 65–75 градусов друг к другу, выводя мощность на общий коленчатый вал.
Топливо — почти обычный неэтилированый бензин с октановым числом до 102. Никакого больше «ракетного топлива»: экзотические составы с добавками типа толуола, ксилола и бензола, которые повышали мощность на 50-100 лошадиных сил, но пахли как напалм по утрам, попали под запрет.
Дозаправки машин во время гонки, несмотря общий тренд на повышение безопасности пилотов и инциденты прошлого года — особенно тот случай, когда Йос Ферстаппен чуть не сгорел на пит-стопе — оставались разрешены.
Коробка передач — секвентальная (8) механическая или полуавтоматическая, во втором случае гонщик всё так же сам переключает передачи, но сцепление уже автоматическое. Никакой третьей педали не нужно, что быстрее, но менее надёжно.
Шины двух основных типов поставляла единственная компания — американская Goodyear.
Гладкие слики для сухой погоды: Hard — жёсткий, медленный, но живучий и Soft — мягкий, быстрый, но быстро изнашивающийся. С протектором, для дождевых гонок, тоже двух вариаций: Intermediate — для лёгкого дождя или подсыхающий трассы и Full Wet — для сильного дождя.
Разрешалось применять специальные «грелки» — электрические одеяла, разогревавшие резину до 90-100 градусов. На непрогретых шинах ехать было бы самоубийством — холодные, они не держали трассу, а машина скользила даже на прямых.
В сравнении с прошлым годом FIA внесла целый ряд изменений, преследуя цель повысить безопасность пилотов после трагических событий в начале сезона. Общая цель реализовывалась двумя способами — как через снижение скоростей машин, так и повышение пассивной безопасности.
Для снижения скорости объём двигателей был уменьшен с 3,5 литров до 3, а еще упростили аэродинамическую часть — переднее крыло приподняли над дорожным полотном, заднее уменьшили в размерах, как и диффузор, для минимизации граунд-эффекта (9), ввели специальную контрольную планку на днище. Сама конструкция аэродинамических элементов тоже стала проще.
Всё вместе — снижение мощности из-за двигателей и топлива, снижение общей прижимной силы на треть сделало машины на 4–5 секунд медленнее в сравнении с прошлым годом. Но одновременно — стабильнее на трассе и безопаснее.
Для повышения пассивной безопасности были ужесточены краш-тесты под обязательным контролем технических делегатов от FIA. Также ввели более широкие трёхдюймовые привязные ремни, надежно фиксировавшие тело гонщика, а ещё расширили кокпит, изголовье которого теперь образовывало эдакую стенку с боков и задней стороны шлема.
Дополнительно — ужесточили требования к получению гоночных лицензий. Теперь первый попавшийся богатей с чемоданом денег не мог сесть сразу за руль машины Формулы, для этого нужно было получить так называемую «суперлицензию» от FIA.
Для одобрения лицензии требовались определённые достижения в младших формульных сериях или национальных чемпионатах, подтверждавшие достаточные пилотские навыки соискателя. Еще возраст — старше 18 лет — и обязательные тесты за рулём техники Формулы-1.
Предполагалось, что этого будет достаточно, чтобы соискатель не представлял опасность для других гонщиков пелотона и не отставал, как много раз бывало, от напарника на такой же точно машине на 10–20 секунд на одном круге, дискредитируя спорт своим участием.
Завершив изучение технического регламента Джеймс признал, что задумка у FIA была понятна, даже очевидна. Запрет передовых технологий, должен был дать шанс молодым командам подтянуться к «старичкам» и существенно повысить безопасность пилотов.
Только вот на практике всё упирается в одну маленькую такую деталь. Ресурсы.
Разрыв между богатыми и бедными командами только растёт с каждым годом: последние не могут быстро адаптироваться из-за недостатка ресурсов, читай — денег — и одна за другой уходят из чемпионата.
Небольшие частные команды существовали в постоянном дефиците всего и вся, а решить эту проблему хронического безденежья можно либо помощью богатых спонсоров, либо прямой финансовой помощью от владельца коммерческих прав на Формулу-1, FOM (10).
И если зарабатывать деньги владелец FOM Берни Экклстоун просто обожал, то тратить их он любил намного меньше. Так что вряд ли существующее распределение доходов — не сказать, чтобы очень уж справедливое, изменится в пользу команд из нижней части турнирной таблицы чемпионата.
Спортивный регламент претерпел еще меньше изменений в сравнении с прошлым годом и был очень далек от той комбинации спорта и шоу, к которому Формула 1 придёт через 30 лет.
Никаких спринтов, разделённой на сегменты квалификации или обязательного использования разных составов шин в гонке — всё проще, без избыточных ограничений и разного рода попыток повысить зрелищность.
Сам уик-энд состоял из пяти основных сессий. Две тренировки — одна в пятницу и одна в субботу. Длительностью в один час и сорок пять минут каждая, они не налагали никакого ограничения на количество пройденных кругов — команды искали настройки для квалификации и гонки.
В пятницу и субботу проходила и квалификация, состоявшая состояла из двух часовых сессий. В зачёт для определения стартовой позиции шёл лучший круг в любой из сессий, что давало второй шанс при ошибке или в случае серьезной поломки или аварии из-за которой пилот мог пропустить квалификацию, будь сессия единственной.
В квалификации разрешалось провести не более двенадцати кругов, учитывая круги заезда и выезда в боксы. То есть гонщик, если не применять каких-то хитрых схем с несколькими быстрыми кругами подряд, имел возможность проехать четыре полноценных попытки — круг выезда из боксов, быстрый круг, круг заезда в боксы.
В воскресенье проходил получасовой warm-up, небольшая сессия перед гонкой, когда команды могли внести последние изменения в настройки болидов, чтобы учесть фактическое состояние трассы.
С учётом того, что на уик-энд выдавалось только по семь комплектов сликов, бережное использование шин в практиках и квалификациях являлось критичным — свежие шины давали существенное преимущество, и разумное их использование в практиках и квалификации было необходимо, чтобы достаточный запас оставался и на гонку.
Еще уточнены правила parc ferme, так называемого «закрытого парка». Теперь машины после квалификации попадали под обязательную проверку FIA, подтверждающую соответствие элементов машины техническому регламенту.
Никакого ограничения на количество двигателей, коробок передач и иных элементов на сезон не существовало — меняй когда угодно, если агрегат соответствует техническому регламенту.
Но если замена проводилась без согласования техническим делегатом FIA или устанавливался элемент, не соответствующий техрегламенту, команду сурово наказывали и такая машина стартовала с пит-лейн (11).
Стартовать с пит-лейн нужно было и если происходил отказ техники на прогревочном круге. В этом случае пилот мог воспользоваться запасной машиной, которую команда привозила на гонку в дополнение к двум основным.
Запасную машину можно было использовать еще и при серьезном повреждении основной в квалификации или на старте гонки, если судьи решали дать рестарт.
Система распределения очков сохранялась без изменений. Очки получала первая шестерка на финише по формуле 10-6-4-3-2-1. Чемпион становился пилот, набравший наибольшее число очков; при равенстве применялся последовательный подсчёт лучших финишей — сначала число побед, затем число вторых мест, третьих и так далее.
В зачёт Кубка конструкторов шли суммарные очки, набранные пилотами команды в каждом Гран-при; при равенстве очков применялась та же процедура сравнения по лучшим финишам.
Последним важным организационным моментом было то, что обсуждалась возможность отказаться от предквалификации. В тех же 1980-х, когда в гонке, иногда, готово было стартовать больше тридцати желающих, было очевидно, что всем им одновременно на одной трассе будет тесно. Самые слабые команды, не имевшие возможность построить быструю машину скорее бы мешали, заставляя лидеров постоянно обгонять себя на круг.
Но с банкротством команды Lotus и подвешенным состоянием Larrousse обсуждался отказ от предквалификации как отдельной гоночной сессии и автоматический допуск всех машин от всех команд чемпионата до квалификации.
Окончательно решение принято не было и этот раздел вышел со примечанием, что окончательная формулировка будет приведена в финальной редакции регламента, который должен быть опубликован в марте, перед первым Гран-при сезона.
И последним из важных изменений была донастройка системы штрафов. В прошлом за значимые нарушения, как-то фальстарт, столкновение или превышение лимита скорости на пит-лейн нарушителю присуждали только так называемый stop-and-go — заезд в боксы с остановкой на десять секунд без возможности обслуживания машины.
Теперь судьи могли варьировать наказания, ведь был добавлен более мягкий, с точки зрения потери времени, drive-through — проезд по пит-лейн. Он уже применялся, но неформально. А теперь закрепили в регламенте, как и правила его назначения. Также уточняли, что если штраф не удавалось отбыть до финиша, к результату просто добавляли 30 секунд и пересматривали, если было необходимо, место на финише.
При серьёзных нарушениях — опасном поведении, игнорировании сигналов или технической неисправности — пилоту показывали чёрный флаг, означавший немедленное исключение из гонки.
В арсенале стюардов также оставались денежные штрафы, предупреждения и дисквалификация.
Спортивный регламент, на первый взгляд, казался проще технического. Ошибочное мнение. Именно он оказался намного запутаннее и окончательно выжал молодого человека.
Несколько дней подряд он почти не выходил из комнаты, закопавшись в детали и продираясь сквозь дубовый канцелярит формулировок. Пункты правил, подпункты, разъяснения к подпунктам и примечания к разъяснениям. Структура документа — которым чиновники FIA старались заткнуть все возможные лазейки и не допустить двойных трактовок — чрезвычайно усложняла его целостное понимание.
Будто читаешь не свод автоспортивных правил, а сборник прецендентов английского права. Особенно иронично, что FIA тоже использовало прецедентный подход — со ссылками на предыдущие дела и решения апелляционных инстанций.
Чтобы стало совсем не понятно почему принято то или иное решение.
Но Джеймс твёрдо считал полезной такую трату времени. По итогам изучения регламента он сделал простой вывод, что команды, неспособной построить машину одновременно быстрой и надёжной, есть только два посильных варианта — построить надёжную, но медленную или быструю и ненадёжную.
И Оливер сможет найти для него вакансию, увы, только в такой команде.
Если в первом случае останется только смириться и набираться опыта, работая на перспективу и сразу подыскивая себе что-то ещё, то во втором…
Оставались варианты. Сейчас, когда до финиша гонки иногда доезжает только треть из стартовавших, то же самое повышение надёжности техники — это вполне себе хорошая возможность повысить конкурентоспособность. Даже не совсем возможность, но вполне план. Безотказный, как швейцарские часы.
А добавить изначально быстрой машине еще немного скорости можно и нужно — для этого надо только уметь читать регламенты «между строк».
Вот и у него во время изучения этих документов появилось несколько хороших идей по трактовкам допустимых границ правил. Все они были тщательно обдуманы, а признанные особенно перспективными, Джеймс записал в специально приобретённый для этого блокнот в надёжной кожаной обложке.
Календарь был самой простым, но оттого не менее интересным для изучения вопросом.
Общих предсезонных тестов с единым графиком, обязательным участием всех команд, присмотром от FIA и телетрансляцией не планировалось. Команды были вольны сами принимать или не принимать участие в тестовых сессиях с единственным ограничением в двенадцать тестовых дней на один коллектив.
Из этого ограничения было и исключение — команды могли проводить частные тесты, например, для тестирования дождевых шин или тестирования новых пилотов.
Сам же сезон насчитывал семнадцать Гран-При и открывался 12 марта гонкой в Буэнос-Айресе. Через две недели Чемпионат перемещался в Бразилию, которая раньше и открывала сезон.
Аргентинская трасса впервые приняла Гран-при еще в 1953-м на волне интереса в этой стране к Формуле-1, но из-за финансовых трудностей организаторов и несоответствия требования безопасности последняя гонка состоялась аж в 1981 году. Позже трассу серьёзно перестроили и теперь вернули в календарь рядом с Интерлагосом, чтобы командам лишний раз не пришлось мотаться через океан.
Закончит стартовый «тройник» Гран-при Тихого океана в японской Аиде. Предельно неинтересная трасса: короткая, узкая, да ещё и расположенная в каком-то медвежьем углу, куда денежного болельщика не заманить — да и чем? Джеймс помнил, что в чемпионате она не задержится, ну и не жалко.
После двухнедельной паузы чемпионат возвращался в Европу на три гонки — с двухнедельными интервалами проходили заезды в Имоле, Барселоне и, традиционно в последний уик-энд весны, Монако. Из этих трасс только Барселона была относительно новой и принимала Гран-при с 1991 года. Быстрая, техничная и особо требовательная к аэродинамической эффективности машин — эта трасса была идеальным тестовым треком, но интересные гонки на ней случались далеко не всегда.
Итог первой трети чемпионата подводила гонка в канадском Монреале 11 июня, после чего команды снова возвращались в Европу и проводили восемь гонок до 1 октября: Маньи-Кур во Франции, Сильверстоун в Великобритании, Хоккенхаймринг в Германии, Хунгароринг в Венгрии, Спа-Франкоршам в Бельгии, Монца в Италии, Эшторил в Португалии и снова Германия, Нюрбургринг.
Два следующих Гран-при приходились на тихоокеанское турне. Предпоследняя гонка, вторая за сезон, проходила в Японии, кроме которой таким же представительством — спасибо восходящей на автоспортивный небосклон звезде Шумахера — могла похвастать только Германия.
Вот через три недели после Гран-при Европы, который принимал Нюрбургринг и был запланирован Гран-при Японии в Сузуке. С уникальной конфигурацией в форме «восьмёрки», где дорожное полотно пересекает само себя через эстакаду, да еще «изюминкой» в виде нескольких быстрых связок поворотов — её называли самой техничной в чемпионате.
И уже ставили на один уровень с такими культовыми для пилотов и болельщиков автодромами, как «Храм скорости» Монцы или «Зелёный ад» Нюрбургринга (12), истинными представителями «старой школы».
Именно такие трассы «старой школы», прошедшие многолетний естественный отбор и сохранившиеся в календаре формировали ДНК Формулы-1 — скорость, опасность, престиж.
Ну и завершался чемпионат в Австралии — городской гонкой в Аделаиде.
Подытоживая — набор трасс был, в целом, неплохим. Большим минусом для команд был график, в котором отсутствовал летний перерыв хотя бы в три недели.
Его обычно использовали, чтобы дать отдохнуть от выматывающих переездов по всему миру сотрудникам команд, а еще как возможность спокойно потестировать доработки для машин на вторую половину чемпионата.
Характеристики трасс ведь сильно различались. Одни были чисто моторными, где всё или почти всё решала мощность двигателя и скорость на прямых. Другие же были особенно требовательными к аэродинамике. Третьи — вообще были особенными и требовали специфических доработок машины, типа трассы в Монако.
Для неё специально переделывали рулевое управление, чтобы оно могло повернуть колёса на бОльший угол, без чего машина Формулы-1 не могла бы вписаться в некоторые повороты.
Коллинз как раз занимался набросками плана доработок машины под конкретные этапы чемпионата с учетом дат проведения Гран-при, когда в дверь его комнаты кто-то постучал.
— Джеймс, тебе Оливер звонит! — дед, не дождавшись ответа вошёл в комнату и едва успел прижаться к стене, когда молодой человек, резко вскочив со стула и разметав лежавшие на столе листы, ринулся вниз по лестнице в гостиную, где на столике стоял телефон.
______________________________________________
Примечания:
(1) Предквалификация — отдельная гоночная сессия для команд из нижней части турнирной таблицы, предназначенная для того, чтобы ограничить количество машин на старте, отсеяв медленные машины и подтвердив, таким образом, достаточную скорость и уровень подготовки для участия в Гран-при.
В ранние годы, когда на Гран-при могли заявляться и частники, в заявке могло числиться больше 40 машин — например, на Гран-при Германии 1953 года их было аж 41, хотя стартовали всего 34.
(2) Сэр Фрэнк Вильямс (1942–2021), основатель команды, вот удивительно, Williams. Да, в Формуле-1 модно называть команды по фамилии основателя или владельца. Ferrari, Williams, McLaren, Jordan, Sauber, Benetton, Stewart, Prost, Minardi, Haas, Braun, Tyrrell, Brabham — и это только часть огромного списка.
Возвращаясь к «Железному Фрэнку» — в 1977 году основал команду имени себя. В 1986 году попал в дорожную аварию, сломал позвоночник и, парализованный, до конца жизни остался прикован к инвалидному креслу. Но руки работали и потому он продолжал крепко держать всех за яйца, выиграв с командой 9 (!) Кубков конструкторов и 7 (!) пилотских чемпионских титулов с 1980 по 1997 год.
Искренне считал, что главное это построить доминирующую машину, а за рулём доминирующей машины будет выигрывать любой Брамбилла, при всём уважении к Витторио. Его команда делала настолько лютые «самовозы», что Айртон Сенна в 1992 году публично обещал выступать за Williams бесплатно, лишь бы сесть за руль эдакого доминатора.
Ну и в чём старина Фрэнк был не прав, я вас спрашиваю?!
В 2013 году передал команду в управление дочери Клэр, и та руководила настолько успешно, демонстрируя постоянный отрицательный рост, что в 2019 и 2020 годах команда взяла подряд два анти-Кубка конструкторов, заняв последнее место в чемпионате.
Летом 2020-го команда была продана инвестиционному фонду Dorilton Capital, но надежд на возвращение на лидирующие позиции всё так же нет, а периодические отблески былого величия теряются среди, в целом, серых сезонов.
Но те, кто застали «тот самый Williams» всё помнят и ещё верят.
(3) В заявке на чемпионат 1995 года было 14 команд, но Larrousse участия в нём не приняла. Закончились деньги: сначала не удалось уговорить французское правительство оказать финансовую поддержку, потом не удалось сначала найти новых спонсоров, после — сорвались две потенциальные сделки по продаже команды.
В итоге, команда сняла заявку и пообещала обязательно вернуться в 1996 году. Но, увы.
Это, в общем-то, стандартная схема ухода команд из чемпионата: когда кончаются деньги сначала пропускают один-два Гран-при «по техническим причинам», потом бодро обещают «вернуться в следующем году с новым шасси и мощным партнёром», а потом — бац! — и всё имущество по кусочкам распродаётся конкурсным управляющим.
Из относительно недавних участников чемпионата ровно таким путём прошли Caterham в 2014-м и Manor (бывшая Marussia, а до того — Virgin) в 2017-м.
(4) Гаражистами называли небольшие команды с ограниченным бюджетом, не имеющие поддержки крупных спонсоров или автопроизводителей, при этом добивающиеся солидных результатов.
Термин (иногда встречается французский «garagistes») приписывают Энцо Феррари, пренебрежительно отзывавшегося о британских командах, выросших буквально из мастерских и гаражей: те же Lotus, Brabham или Tyrrell начинали в таких халабудах, куда мой дед свою ржавую «копейку» побрезговал бы на ремонт отдать.
Не путать с вечными аутсайдерами, вроде, не к ночи будет упомянута (опять!), Manor-Marussia-Virgin, для которой и одно очко за 7 сезонов было большим достижением.
Справедливости ради стоит ещё раз напомнить, что гаражисты исчезли из Формулы-1 не просто так — спорт становился всё дороже, требования к технологиям выше и небольшим независимым коллективам стало невозможно соперничать с командами, щедро снабжаемыми деньгами крупных табачников или автопроизводителей.
Логично и ожидаемо, хотя и очень жаль.
(5) Сайт у FIA появился только в 1996 году. Впрочем, в те годы это была ещё более косная и архаичная, чем сейчас, структура, упорно сопротивлявшаяся новым веяниям и сайт был, по сути, простой визиткой.
Реально наполняться всякими полезными штуками — тайминги, историческая статистика, нормативные документы — он начал только в 2010-х.
(6) Не берусь быть истиной в последней инстанции, но считаю столкновение гоночным инцидентом.
Ещё — обратите внимание, как внимательна FIA была к Benetton и Шумахеру в течение всего сезона. Штрафы, дисквалификации, лишение очков — если бы не стремление подогреть интерес к чемпионату, Михаэль взял бы титул еще за несколько гонок до финального этапа.
Есть, правда, и альтернативный взгляд на вопрос. Эдриан Ньюи — самый известный из конструкторов Формулы-1 наоборот, считает, что к Benetton Федерация относилась излишне мягко.
О великом Эдриане Ньюи и его наследии — пусть он ещё вполне себе жив, но так вполне уже можно говорить, считаю — я расскажу как-нибудь потом и мистер Ньюи будет достоин каждого хвалебного слова, заботливо заготовленного мной для этого примечания.
Насчёт того кто прав, кто виноват в 1994 году — решайте сами. Неплохой, хоть и чуть предвзятый обзор самого драматичного сезона Формулы 1 от канала «Дневник Шумахера» (понятно в чью пользу предвзятость), не пожалеете: https://youtu.be/wlVXdyeErWk?si=Iz7dJwDgR_mnhibl
(7) Грэм Хилл — отец Грэма Хилла, двухкратный чемпиона Формулы-1. Трагически погиб в авиакатастрофе в 1975 году, когда Дэймону было всего 15 лет.
Единственный автогонщик в истории мирового автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки мира: Инди 500, 24 часа Ле-Мана и Гран-при Монако Формулы-1. Таким образом является единственным обладателем престижного неофициального достижения — Тройной короны автоспорта.
(8) Секвентальная коробка передач позволяет переключать передачи только последовательно. То есть с первой можно переключиться только на вторую, со второй — обратно на первую и третью и так далее.
Свободно выбрать передачу не получится, коробка конструктивно не даст. Зато переключения получались сверхбыстрыми — 50-100 миллисекунд (!), то есть в пять-десять раз быстрее, чем рычагом и сцеплением.
(9) Граунд-эффект — это когда под машиной из-за особой формы днища и боковых юбок (раньше) или диффузора, то есть задней части днища машины, расширяющейся вверх, как раструб (теперь) создаётся зона пониженного давления, буквально присасывающая болид к асфальту.
Благодаря этому машины проходят повороты на 30–40 км/ч быстрее, чем могли бы без него. Но если граунд-эффект вдруг исчезает — например, из-за прыжка на кочке или потери герметичности под днищем, — машина мгновенно теряет прижимную силу и становится неуправляемой.
Именно поэтому в 1980-х, когда граунд-эффект был разрешён, машины ехали буквально в миллиметрах от асфальта, чему сильно помогала активная подвеска, автоматически поддерживавшая идеальный клиренс даже на неровностях.
В 1994-м и её запретили, а в 1995-м FIA добила остатки граунд-эффекта, введя «ступенчатое» днище с дополнительно приподнятыми боковыми секциями и деревянную контрольную планку толщиной ровно 10 мм по центру.
После гонки её измеряли специальным шаблоном — если стёрлась больше чем на 1 мм, значит машина ехала слишком низко и нарушала регламент. И никаких «ай-яй-яй» и пальчиком погрозить — сразу дисквалификация.
И эта деревянная планочка — одна из самых живучих деталей в истории Ф1. Её сохранили даже после возвращения граунд-эффекта в 2022 году, причём ровно по тем же причинам, по которым вводили — чтобы команды не занижали слишком сильно машины, вкладывая тонны денег и тысячи человеко-часов, чтобы еще чуть-чуть, еще немного прижать машину к асфальту и получить от усиления граунд-эффекта дополнительное преимущество.
А еще в неё теперь вделаны титановые пластины, отчего машины зрелищно искрят, когда пластины цепляют асфальт. Ну раз стало красиво, то не зря оставили.
Хотя может и зря — всякие хитрые McLaren в 2025 году с их оригинальной трактовкой правил насчёт возможности нагрева пластин для снижения износа планки тому пример. Молодцы — букву правил соблюли, но осуждаю — дух нарушили.
Но не вполне искренне. Это в ДНК Формулы-1, так и надо.
(10) Formula One Management (FOM) — компания Берни Экклстоуна, которая в 1980-х взяла под контроль коммерческую сторону Формулы-1, включая телеправа и спонсорство, превратив чемпионат из хаотичного собрания энтузиастов в глобальное шоу с миллиардными оборотами.
Экклстоун, хитрый лис, сначала возглавил Ассоциацию конструкторов (FOCA), чтобы потягаться — сейчас специально упрощаю — с FIA за влияние и бабки, и после эпичных боданий заполучил себе коммерческие права, оставив федерации только спортивный контроль. А заполучив бабки, он получил и влияние, пропихнув своего давнего кореша Макса Мосли на пост президента FIA.
В общем именно Берни превратил просто гонки в телевизионный цирк с гламуром, деньгами и прочими драмами. Личность крайне противоречивая, но, без сомнения, легендарная.
(11) Пит-лейн (от англ. — pit lane) — узкая асфальтовая дорожка вдоль стартовой прямой со специально отмеченными въездами и выездами.
С одной её стороны расположены боксы команд, где хранят, обслуживают и ремонтируют болиды; с другой располагается примыкающий к ограждению стартовой прямой пит-уолл — рабочее место гоночных инженеров, непосредственно закреплённых за пилотами и курирующих их во время гонок.
Здесь же механики команд проводят пит-стопы — быстрые остановки в боксах для смены шин, дозаправки (до 2010 года) или мелкого ремонта, например, замены поврежденного переднего антикрыла. Скорость движения по пит-лейн ограничивалась в целях безопасности, превышение — и тогда, и сейчас — жёстко каралось штрафами.
Старт с пит-лейн использовался в исключительных случаях, чтобы обеспечить существенное отставание стартующего гонщика от остального пелотона. При старте пелотона можно было начинать движение только тогда, когда последний стартующий с главной прямой промчится мимо позиции оштрафованного.
(12) Прозвища в Формуле-1 давали направо и налево — гонщикам, машинам, трассам…
Но конкретно сейчас про «Зелёный ад». Прозвище Нордшляйфе, классической длинной версии трассы, дал Джеки Стюарт после победы в 1968-м году. Гонка проходила при густом тумане и ливне, а слепые повороты — когда на входе в поворот не просматривается участок выезда из него — делали заезд смертельно опасным.
«Это место — как ад, только зелёный». Так и пристало.
Репутацию свою автодром оправдывал полностью. Только гонщиков Формулы-1 на ней погибло пятеро: Онофре Маримон (1954), Питер Коллинз (1958), Карел Годин де Бофор (1964), Джон Тейлор (1966) и Герхард Миттер (1969).
Иных опасных инцидентов так и вовсе не счесть. Самый известный — Ники Лауда в 1976 году, возможно знакомый тебе, уважаемый читатель, по фильму «Rush» / «Гонка» 2013 года. Собственно, после этого Формула-1 на Нордшляйфе уже не возвращалась, а Ники стал носить свою знаменитую кепочку, прикрывающую страшные ожоги головы.
В следующий раз Формула вернулась в Нюрбург только в 1984 году на укороченную и более безопасную версию трассы, недостойной носить легендарное прозвище. Но оно уже пристало.
В наши дни любой потенциальный самоубийца желающий приобщиться к истории гонок может проехать по Нордшляйфе в платных сессиях по за 30 евро круг или во время специальных трек-дней, но без навыков это лотерея: ежегодно 90+ аварий, 2–3 смерти. За все годы — более 200 погибших.