Мы живём от гонки к гонке. Запаса прочности у нас нет —

ни технического, ни финансового.

Эдди Джордан, основатель команды Jordan

/ 30 апреля 1995 года, автодром имени Энцо и Дино Феррари, г. Имола /

На третий Гран-при сезона, в Имолу, команда отправилась… Автобусом!

Машины и оборудование, как и всегда, погрузили в грузовики, а для персонала арендовали видавший виды Neoplan Spaceliner. 1 000 миль от Банбери до Имолы стали суровым испытанием — больше тридцати часов в пути, с редкими остановками на пересменки водителей во время которых можно было выйти на улицу и размять ноги.

То, что вместо удобного и быстрого авиаперелёта выбрали медленный и куда менее комфортабельный автобус, уже наводило на нехорошие вопросы. Ради пары тысяч фунтов экономии вымотать долгой дорогой механиков — а им, если возможно, придётся сутками работать над машиной!..

Решение хуже трудно было придумать.

Немного компенсировали вынужденное безделье отличные виды, проносившиеся за окном. Маршрут вёл их через всю восточную Францию — Реймс, Труа, Дижон — чуть захватывал Швейцарию и, естественно, север Италии, проходя мимо Милана, Пармы и Болоньи.

Ещё запомнился проезд через введённый в прошлом, 1994 году, Евротоннель под Ла-Маншем, который автобус преодолел на специальной платформе поезда, куда он заехал своим ходом в английском Фолкстоуне, а съехал уже во французском Кале.

Опухшие от вынужденной неподвижности тела получили небольшую компенсацию лишь по прибытии в Имолу, когда мистер Эверитт повёл всех в семейную тратторию возле гостиницы. Там подавали отличное домашнее ламбруско и просто бесподобную lasagna alla bolognese.

Сама трасса, расположенная между Болоньей и Римини, меньше чем в восьмидесяти километрах от базы Ferrari в Маранелло, уже почти полвека оставалась культовым местом для всех любителей скорости. Построенная сразу за чертой города в 1950-м году, она принимала Гран-при с 1953 года и снискала популярностью из-за своей плавной, но крайне быстрой конфигурации.

Популярность странным образом сочеталась с крайней опасностью и большим числом серьёзных аварий, из-за чего конфигурацию регулярно переделывали, добавляя медленные шиканы.

Сильно это не помогало — аварий во время практик, квалификаций и гонок всегда было множество.

До прошлого года самым серьёзным происшествием была авария Бергера в злополучном Tamburello в 1989 году (1). Австриец тогда чуть не погиб в пожаре — сильный удар повредил бензобак, а сам он потерял сознание. Благо маршалы трассы сработали выше всяческих похвал, и, оперативно потушив машину, вытащили из неё пилота, который отделался парой недель в больнице.

К очередной гонке конфигурацию серьёзно изменили — поворот Tamburello предварили шиканой и добавили гравийную ловушку между трассой и бетонной стеной, быстрый поворот Villeneuve превратили в быструю, но всё же, шикану. В попытке сохранить часть скоростного характера прежней трассы шикану Acque Minerali перестроили в быстрый П-образный вираж с широкой зоной безопасности, а поворот Variante Bassa, где в прошлом году попал в серьёзную аварию Баррикелло, спрямили.

Настрой у приехавших на Гран-при Сан-Марино команд был… Минорный.

Даже слегка подавленный — особенно у тех пилотов, кто участвовал в «Чёрном уик-энде». Хоть гонщики и хвалили изменения трассы, внесённые с целью повысить безопасность, но многие, включая Шумахера, открыто говорили, что предпочли бы гоняться в годовщину страшных событий 1994 года где-нибудь в другом месте.

К началу Гран-при Сан-Марино наконец разрешилась эпопея с дисквалификацией Шумахера и Култхарда на Гран-при Бразилии — результаты гонки пересмотрели, очки пилотам вернули. А чтобы командам неповадно было — и Benetton, и Williams впаяли штраф по $200 тысяч, пригрозив в случае повторного нарушения дисквалификацией. Причём, сразу со снятием со всех оставшихся гонок чемпионата — чтобы наверняка.

Так что перед началом третьего этапа сезона именно немец возглавлял чемпионскую гонку с 14 очками, Хилл стал вторым с 10 очками, а третьим шёл Алези с 6 баллами.

В McLaren к третьему этапу сезона доработали, наконец, машину под Найджела Мэнселла и чемпион 1992 года, как изначально и планировалось, заменил Марка Бландэлла за рулём «бело-красных». Других изменений в составе пелотона не было.

На пресс-конференциях команды дежурно рапортовали об очередных улучшениях, которые вот прямо сейчас позволят их машинам ехать минимум на секунду быстрее ближайших конкурентов, но на самом деле ограничивались эволюционными доработками шасси и двигателей — для больших обновлений было ещё рановато.

Настоящая битва технических штабов команд развернётся только после Гран-при Монако. Фаворитами в ней, конечно, считались Benetton и Williams. Они соперничали и на трассе, и за её пределами — не только в паддоке, но и на базах, понимая, что победитель в гонке обновлений, скорее всего, и завоюет в этом сезоне оба трофея.

* * *

Первая пятничная квалификация прошла посуху и, благодаря относительно прохладной погоде, получилась великолепной. Сессию открыл, уже традиционно, пилот Simtek, и снова это был Ферстаппен. Первым же кругом на полностью свободной трассе он поставил вполне достойные 1:34.739, которые следующим же кругом улучшил до 1:33.286 и на десять минут возглавил протокол.

Только после того как стали выезжать середняки и топ-команды, его начали сдвигать вниз по классификации. Новый ориентир поставил Алези — 1:28.748, первым из лидеров показавший серьёзное время, которое хоть как-то могло претендовать на поул.

Рекорд прошлого года — 1:21.548, поставленный Сенной на прошлой конфигурации трассы — красноречиво свидетельствовал, насколько медленнее стали машины и сам трек.

После короткого затишья на трассу выехали Херберт на Benetton и Култхард на Williams. Если британец пару своих кругов проехал слабо и отправился в боксы корректировать настройки, то шотландцу пришлось задержаться.

На первом быстром круге Дэвида буквально запер за собой пилот Sauber Карл Вендлингер, совершенно точно видевший в зеркала шедший на быстром круге Williams, но почему-то не спешивший пропускать более быструю машину. Только следующим кругом Култхарду удалось поставить лучшее время, сняв восемь десятых со времени Алези и со спокойной совестью вернуться на пит-лейн.

Не выезжавшие до этого момента пилоты Benetton, Ferrari и Williams — Шумахер, Бергер и Хилл — появились на треке аккурат в середине сессии, включившись в реальную борьбу за поул.

По мере того, как состояние дорожного полотна улучшалось, времена на круге начали сокращаться ещё больше — сначала Михаэль снял почти три десятые со времени лидировавшего пилота Williams и возглавил протокол. Хилл, проехавший серию быстрых кругов после Шумахера снял ещё две десятые и вернул сине-белой команде лидерство.

Наблюдая за тем, как лидеры передают друг друга поул, механики Simtek затаили дыхание, почти забыв о своих пилотах, ведущих свою борьбу в нижней части пелотона — и справлялись они вполне достойно.

Йос уверенно опережал команды Forti, Minardi и Pacific в полном составе, в очередной демонстрируя неплохой потенциал S951. У Доминико дела шли похуже — он сильно жаловался на недостаточную поворачиваемость и испортил несколько попыток, выезжая за границы трассы, а один раз даже чуть не потерял машину, зацепив гравий после широкого выхода из Villeneuve.

Завершение сессии немного смазал вылет Ирвайна. Ирландец застрял в гравийной ловушке на входе в Tamburello, вызвав жёлтые флаги и испортив нескольким пилотам, включая Култхарда, быстрые круги. До конца сессии оставалось всего несколько минут и шедшие на неплохое время Benetton и Williams вернулись в боксы, больше не имея возможности улучшить.

А на смену резины, дозаправку и выезда на новый прогревочный круг времени уже не оставалось.

Единственным, кому удалось «выстрелить» под конец, идеально угадав со временем выезда, оказался Бергер. Его Ferrari ушла на быстрый круг буквально за десять секунд до конца сессии и, по правилам, Герхард имел право его закончить. И он закончил, да ещё как!

Промежуточному времени поула — 1:27.274 Шумахера — он проиграл всего лишь восемь тысячных секунды!

Просто невероятно — если считать по расстоянию, которую на максимальной скорости могла проехать машина, то всё решили какие-то полметра!

Култхард переместился на третье место, Хилл — на четвёртое. Вторая Ferrari Алези квалифицировалась на пятом месте, а Мика Хаккинен из McLaren опять стал лучшим из остальных — шестым, хоть и с секундным отставанием от первого места.

Воодушевлённые скоростью команды из Маранелло, местные тифози (2) до отказа заполнили трибуны автодрома в субботу. Увы, но погода переменилась, стало намного жарче, из-за чего по-настоящему быстрых времён никто не показал.

Единственным, кто смог серьёзно улучшиться стал Агури Сузуки. Пилот Ligier снял со своего пятничного времени четыре десятые и, к огорчению Simtek, обошёл Ферстаппена, которому теперь предстояло стартовать с семнадцатой позиции.

В воскресенье климат Италии снова показал свой непредсказуемый нрав — жара ушла, будто её и не было, а утром над автодромом прошёл проливной дождь. Но даже это не отпугнуло болельщиков, так что всё так же оптимистично настроенные фанаты Скудерии заполнили ещё и окружающие холмы.

Перед стартом гонки пилоты почтили минутой молчания погибших год назад Роланда Ратценбергера и Айртона Сенну, а Чарли Муди раздал механикам траурные повязки, которые все надели на рукава комбинезонов.

Джеймс даже не пытался пройти на стартовую прямую — сегодня особенно пристально следили за тем, чтобы лишних людей там не было, и остался в боксах. Приложив руку к сердцу во время минуты молчания, он лишь чувствовал лёгкую грусть от того, что судьбе не довелось свести его с одним из величайших, если не самых великих чемпионов в истории.

* * *

Гонка началась вяло, без огонька. Старт по ещё влажной трассе прошёл спокойно — даже скучно. Стратеги команд выбрали разные тактики — первая шестёрка и примкнувший к ним Барикелло, стартовавший десятым — выбрали промежуточную дождевую резину, а весь остальной пелотон стартовал на сликах.

Расчёт был очевиден — дождь уже давно закончился и трасса была лишь чуть влажной. Казалось, за несколько кругов, которые надо просто перетерпеть, машины просушат траекторию и вот тогда то стартовавшие на сликах будут вне конкуренции. А остальным придётся ехать в боксы для замены шин.

Но оказалось, что показалось.

Стартовавшие на промежуточных шинах машины были на четыре-пять секунд быстрее на круге и очень быстро оторвались от остальных, испытывавших нешуточные трудности. Несколько вылетов и разворотов на ровном месте вынуждали пилотов на резине для сухой трассы осторожничать и терять ещё больше времени на круге, а трасса подсыхала медленнее ожидаемого.

Особо красивый финт совершил Джонни Херберт. Его Benetton на прямой потерял сцепление задних колёс с асфальтом и, совершив несколько оборотов вокруг собственной оси, лишь чудом остался на трассе, отделавшись лишь потерей времени и даже не растеряв позиций.

Впрочем, проводивший очередной не особо удачный Гран-при ветеран шёл лишь четырнадцатым и в какой-либо борьбе — не то что за победу, а даже за очки — не участвовал.

Герхард Бергер первым заехал на пит-стоп и, благодаря созданному отрыву, выехал пятым, позади своего напарника по Ferrari. На свежих шинах австриец моментально объехал Алези и за два круга отыграл семь секунд отставания от лидирующего Шумахера, заодно проехав быстрейший круг гонки. А сразу следом — ещё один. И ещё один.

Темп Бергера точно сигнализировал, что слики уже эффективнее дождевой резины, и в боксы сначала отправился Жан Алези, а на десятом круге и лидировавший Михаэль Шумахер вместе с шедшим третьим Дэймоном Хиллом. Тогда же на пит-стоп зазвали и добравшегося уже до прекрасного восьмого места Йоса Ферстаппена.

Пит-стопы обоих конкурентов за чемпионат прошли без проблем и с пит-лейн они выехали буквально в паре секунд друг от друга. Казалось, что на следующих кругах болельщиков ждёт захватывающая борьба двух лидеров чемпионата, но…

На подходе к Piratella автомобиль лидера Benetton чуть размотало, правыми колёсами он съехал на траву — и моментально потерял управление! После разворота против часовой стрелки на 270 градусов задняя часть впечаталась в бетонное ограждение, а разбрасывавшую обломки машину по инерции потащило дальше, в гравийную ловушку.

Там она и застыла, уткнувшись в барьер из покрышек, покорно ожидая маршалов.

Инцидент, если судить по повтору, выглядел как ошибка гонщика — Михаэль сильно атаковал, стараясь быстро прогреть резину и, похоже, перестарался.

В отсутствие главного конкурента реально бороться за победу и места на подиуме могли бы только пилоты Ferrari и Williams, причём фаворитом был именно пилот «красных» — Бергер к девятнадцатому кругу опережал шедшего вторым Хилла на семь секунд.

Култхард, отстававший от напарника лишь на секунду, находился под градом атак очевидно более быстрого Алези, но француз, пытавшийся объехать шотландца буквально в каждом мало-мальски подходящем для этого месте, никак не мог пройти соперника.

Но, как это часто случается в гонках, ситуация в лидирующей группе перевернулась с ног на голову. Бергер, заехавший на пит-стоп на двадцать первом круге, заглох. Хоть механики Ferrari и смогли в итоге завести машину, но австриец потерял на этой остановке двадцать лишних секунд, а вместе тем и всякие шансы в борьбе за победу.

Собственно, это и убило всю интригу. Хилл за четыре следующих круга отъехал от Култхарда на пять секунд — и уверенно отправился за второй подряд победой, оставив напарника самого разбираться с так и продолжавшим наседать Алези.

И сражение за место на второй ступеньке подиума получилось что надо. В острой борьбе, продолжавшейся почти пятнадцать кругов, Култхард достойно держался, отбивая все атаки француза на Ferrari.

Победный дубль Williams казался неизбежным, но вмешался гоночный фарт — вернее, его отсутствие. Сначала Култхард превысил скорость на пит-лейн во время выезда с первой своей остановки за что, с приличной задержкой, получил десятисекундный стоп-энд-гоу.

Это было очень неприятно, но проблемой стало другое. Во время одной из последней перед пит-стопом Дэвида попыток обгона, машины Култхарда и Алези притёрлись, причём француз своим колесом повредил торцевую пластину переднего крыла на машине шотландца.

Сначала казалось, что повреждение не сильно то и повлияло на скорость пилота Williams, но как только отбывший наказание Дэвид вернулся на трассу, стало очевидно, что это не так — он сходу стал проигрывать по две секунды на круге вышедшему вперёд Алези.

Ещё одна остановка в боксах ради замены носового обтекателя разметала надежды на финиш в подиумной тройке — тридцать семь секунд, потерянные Култхардом на пит-лейн без борьбы вывели Бергера на третье место, окончательно сформировав первую тройку. И последовательность пилотов в ней не изменилась до самого финиша — Хилл, Алези, Бергер.

К сожалению, не только лидеры испытывали трудности и сходили с дистанции. Пилоты Simtek, строго следовали инструкции «больше никаких ограничений» и топили вовсю, не щадя своих железных коней. И, кто бы мог подумать, оказалось, что внесённых доработок оказалось недостаточно, чтобы обеспечить необходимую для завершения гонки надёжность.

Сначала Ферстаппен, поднявшийся после своего пит-стопа с тринадцатого на девятое место из-за сходов и пит-стопов конкурентов, сообщил инженеру о возникшей проблеме с переключением передач. Двумя кругами спустя он уже парковал свой S951 в кармане безопасности перед Variante Alta. Сход.

Приблизительно в то же самое время начал жаловаться и Скиатарелла. У него то ли вылетела, то ли нечётко включалась третья передача и манеру езды пришлось адаптировать по ходу заезда, используя вместо третьей только вторую и четвёртую. Это стоило ему лишней секунды с круга, но позволяло держаться плюс-минус в темпе остальных гонщиков пелотона и сохранять своё тринадцатое место.

На тридцать пятом круге Доминико неожиданно для механиков заехал на пит-лейн и, медленно подъехав к боксам Simtek, заглушил мотор.

Мистер Эверитт взмахом руки успокоил начавших вскакивать со своих мест парней — это не пит-стоп, а ещё один сход для команды. Джеймс не удержался и вышел к машине. Доминико уже покинул кокпит и, отойдя на пару шагов от машины, что-то объяснял своему инженеру, экспрессивно размахивая руками.

У задней части машины на корточках сидели Пол и мистер Эверитт, что-то внимательно разглядывавшие в районе правого колеса. Коллинз встал за их спинами и, проследив за тем, куда показывал пальцем главмех, без проблем заметил проблему.

Надломилось крепление заднего нижнего правого рычага подвески — рычаги крепились прямо к корпусу коробки передач и, видимо, из-за вибраций, один из элементов сломался. Машину заметно перекосило, а починить это быстро не было никакой возможности — такое не лечится, только замена с разбором задней части машины. Ещё один сход.

Неплохо начинавшийся и даже успевший вселить в команду определённые надежды уик-энд в итоге обернулся полным провалом.

* * *

/ 12 мая 1995 года, трасса Каталунья-Монтмело, г. Барселона /

— Ба, привет. Нет, всё хорошо. Да, уже пообедал, — ещё с десяток минут Коллинзу пришлось терпеливо внимать наставлениям, когда он смог, наконец, перейти к причине звонка. — Скажи, могу я занять у вас с дедом пять тысяч? Нет! Гоняться я не собираюсь! Как ты могла такое подумать?!

Разговор с бабушкой прошёл, в целом, неплохо. Сходу не отказала, договорились обсудить детали по возвращении домой из Испании. Правда, Коллинз сначала и вовсе не планировал озвучивать столь щепетильную просьбу по телефону. Но времени на поиск другого решения не было — а значит, не было и особого выбора.

Два дня назад молодой человек по этому же самому телефону беседовал с менеджерами из Barclays и Lloyds, получив в обоих банках решительный отказ — вместо запрошенных пяти тысяч ему готовы были дать только не больше трёх, да ещё и потребовали предоставить поручителя с подтверждённым доходом.

Разговор с этими снобами выбил его из колеи — почему-то Джеймс считал, что проблем с займом не будет, но суровая реальность застала его врасплох.

Стойкое убеждение, что деньги ссудят без проблем — а попутно ещё примутся уговаривать взять кредит на дом, машину или платиновую кредитку с бесплатным вечным обслуживанием — разбилось вдребезги.

Менеджеры напирали на «процедуры тщательного отбора заёмщиков», а формулировки «недостаточный рабочий стаж», «недостаточная кредитная история» и «гоночные команды — нестабильный сектор экономики» не оставляли молодому человеку никаких шансов.

Безрезультатно помыкавшись по разным кредитным союзам и специализированным компаниям потребительского кредитования и получив, теперь уже везде, отказ, Джеймс принял решение обратиться за помощью к единственным людям, которым реально мог доверять — и которые могли доверять ему. К семье.

Запасные части, заказанные в Arrow Precision, будут готовы уже через две-три недели. К этому моменту остаток для оплаты у него должен быть на руках и другого варианта успеть к Монако, кроме как одолжить денег у самых близких ему людей, к сожалению, не оставалось.

Ограбить банк? Не смешно, да и моветон это. В современном мире не люди грабят банки, а банки грабят людей.

Повесив трубку, Джеймс воровато огляделся и, убедившись, что до него дела нет, отправился в боксы команды. Грег Оливер, по большому секрету сообщивший, что в пресс-центре подключена международная связь и ей даже можно воспользоваться — нужно лишь не наглеть — оказал Коллинзу, поистине, царскую услугу.

Рисковать из-за такой мелочи приходилось потому как денег у Джеймса не было от слова «совсем». Всю свободную наличность — и вырученные за машину деньги, и накопления, он самолично пустил на аванс Джону Арроу ещё две недели назад, а зарплата, выдаваемая чеком в каждый первый рабочий день месяца, была от него, в буквальном смысле, далека.

Так что и оплатить звонок домой ему было решительно нечем. В карманах гулял ветер, а на душе скребли кошки и причиной тому было финансовое состояние команды.

Когда механики после возвращения с Гран-при Сан-Марино получили задание счистить с заднего антикрыла машин наклейки «XTC», общей реакцией был шок. Разрыв с номинальным главным спонсором — а место на задних антикрыльях всегда считалось самым дорогим, так как именно их было лучше всего видно в телетрансляциях — стало для команды полной неожиданностью.

Мистер Эверитт, лучше информированный, просветил ребят, но от его пояснений стало только хуже.

На самом деле это не XTC Energy drinks разрывала отношения с Simtek, а вовсе даже наоборот. Согласно условиям спонсорского контракта, подписанного Ником Виртом, лихтейнштейнско-австрийский производитель энергетиков обязался заплатить команде $15 миллионов за спонсорский контракт на 1995-96 годы.

Условия не просто хорошие, а отличные! Слишком, подозрительно, чрезмерно подозрительно отличные. Коллинз, уже неплохо погрузившийся с современные реалии Формулы-1 понимал это отлично — и удивлялся, почему это не показалось подозрительным Нику и Чарли ещё когда они подписывали соглашение с XTC.

Обычный спонсорский контракт на сезон с размещением рекламы спонсора для таких команд как Simtek оценивался в 300–500 тысяч фунтов стерлингов в год. «Середнякам» платили в два-три раза, а лидерам — в десятки раз больше.

Но скромная команда из Банбери, закончившая свой первый сезон на предпоследнем, тринадцатом месте в Кубке конструкторов на гранда, достойного такого контракта, никак не тянула!

Перед стартом чемпионата кто-то из юристов XTC даже отправил факсом, якобы, первую платёжку, подтверждавшую, что аванс в 500 тысяч фунтов выплачен, после чего на машины и нанесли логотипы спонсора, но…

Деньги не поступили на счета команды ни через неделю, ни через месяц, ни через два — платёжка оказалась подложной!

После обращения в банк-отправитель выяснилось, что XTC даже не имела в нём счёта! Всё это спонсорство оказалось натуральным скамом, то есть мошенничеством самого низкого пошиба (3).

Чарли Муди судорожно искал юриста, чтобы отсудить хоть какие-то деньги за нарушение уже подписанного соглашения, но проблемы это не решало — деньги нужны были как воздух. И нужны не через год, когда суд признает полную правоту Simtek, а сейчас.

И всю приехавшую на Гран-при Испании команду эта ситуация нервировала донельзя.

«Бабки, бабки, с%ка, бабки… С%ка!» — мысленно ругался Коллинз. Всё упиралось в деньги. Деньги — персоналу команды, деньги — поставщикам команды, деньги — кредиторам команды. Всем нужны эти чёртовы деньги!

Споткнувшись о какой-то кабель, молодой человек чуть не сшиб оператора с камерой, присевшего на корточки возле боксов Williams и снимающего кого-то в глубине гаража.

Через пятнадцать минут стартуют свободные заезды и сейчас паддок напоминал разворошенный муравейник. Механики, уподобившись рабочим муравьям, что-то тащили, поправляли, переставляли, непрерывно и хаотически перемещаясь по пока ещё закрытому для движения машин пит-лейн.

С трудом избежав конфуза, Джеймс постарался ухватить чуть не ускользнувшую мысль. О чём это он… А, точно!

Формула-1 это не младшая серия, вроде Формулы-3, где всю бизнес-модель можно объяснить за полминуты. Купи стандартизированные шасси и мотор у одного из нескольких одобренных Федерацией поставщиков, найми трёх механиков и одного инженера, да подыщи пару гонщиков, готовых платить за выступления — ну или тех, за кого готовы платить спонсоры. И всё!

Полмиллиона фунтов за сезон потратил — шестьсот тысяч заработал, вот и вся экономика. Вполне себе неплохой бизнес.

А в Формуле-1 всё не так. Уже начался необратимый процесс раздувания бюджетов, о чём Джеймс не просто знал непонятно откуда — он видит это своими глазами.

Время гаражных энтузиастов уходит в прошлое. За следующее десятилетие средний бюджет команд вырастет в пять-десять раз и это коснётся всех — просто начальные позиции и возможности у команд разные.

Аутсайдеры тратят на поддержание штанов не больше десяти миллионов фунтов в год, а топы, чтобы удержаться на вершине — до сотни. Штаты непрерывно растут — ещё в конце 1980-х команду в сотню человек имела разве только Ferrari, а сейчас «красные» привозят столько людей на сам Гран-при, а ещё втрое больше в это самое время работает на базе.

И потянуть всё это можно только в партнёрстве с крупными автопроизводителями, табачными спонсорами или при поддержке какого-нибудь миллиардера, решившего завести себе дорогую игрушку.

Во многих командах взрывной рост уже можно наблюдать невооружённым глазом — достаточно посмотреть на четырёх лидеров чемпионата.

У них есть и современные базы, где можно изготавливать машину целиком, не полагаясь на поставщиков. Есть квалифицированные инженеры и профильные специалисты с окладами в десятки и сотни тысяч в год. Есть нормальная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в масштабе 1:3 или 1:2 — и ходят, что McLaren хочет построить трубу для продувки моделей в полную величину.

А те, у кого денег уж совсем неприлично много, заводят и собственные треки, где без лишних глаз обкатывают машину и тестируют новинки.

Потянет ли это Simtek — большой вопрос. Доживёт ли Simtek до момента, когда всё это потребуется для перехода хотя бы в число уверенных середняков — вопрос ещё больший.

— Джеймс, твою мать! Ты где ходишь?! — громкий окрик Джека Миллса вернул Коллинза в реальный мир. — А ну бегом сюда! У нас утечка масла, срочно нужны руки!

* * *

Трасса в Монтмело была одной из самых новых в календаре чемпионата. Построенная в 1991 году и тогда же принявшая первый Гран-при в своей истории, она была скроена по современным лекалам — широкая, скоростная, с отличной инфраструктурой для команд и болельщиков. В свои 4 727 метра она вместила и длиннющую главную прямую и разнообразные — быстрые, медленные и среднескоростные повороты.

Благодаря такому разнообразию пилоты и инженеры команд единогласно признавали требовательную к аэродинамической эффективности Каталунью отличным тестовым треком, где можно было выявить все сильные и слабые стороны машин.

Переменчивый ветер — его направление могло меняться несколько раз за день — серьёзно влиял на поведение машин.

Из-за него утром на одном участке трассы могла быть сильная недостаточная поворачиваемость при общем стабильном поведении машины, а вечером — избыточная и уже со смещённым на заднюю ось балансом. А резкие непрогнозируемые порывы, если заставали гонщика в повороте, так и вовсе могли привести к резкому срыву машины и аварии.

Но интересными гонки здесь получались далеко не всегда.

Болельщики со стажем при словах «Каталунья-Монтмело» все как один вспоминали эпическую дуэль Мэнселла и Сенны, когда пилоты прошли всю километровую главную прямую бок о бок в борьбе за второе место! Верх в том противостоянии одержал «Биг Найдж», выигравший ту гонку.

Но столь красивые сражения за высокие места случались нечасто, а потому ценились болельщиками на вес золота.

Значимых новостей или каких-то особо скандальных слухов за две недели, прошедших между Гран-при не появилось.

Ligier, ещё перед началом сезона объявившая, что у них будет аж три боевых пилота, планово заменила Агури Сузуки на Мартина Брандла.

Автоспортивная пресса, в отсутствие реальных скандалов мыла косточки Найджелу Мэнселлу, открыто и жёстко критиковавшего неудачный McLaren MP4/10 и анализировала шансы Ferrari в борьбе за чемпионат. Итальянцы прилично прибавили после не самого удачного старта и сейчас делили первое место в Кубке Конструкторов вместе с Williams, набрав двадцать три очка.

Свободные заезды и пятничная квалификация прошли без особых происшествий. Погода способствовала — солнечно и довольно жарко. Прогноз на гонку обещал нулевую вероятность осадков, так что все сосредоточились на работе над «сухими» настройками, особенно — над тем, чтобы снизить износ шин в такую жару.

Ferrari подтвердили свою силу, заняв по итогу первой квалификационной сессии первое и второе места, а Култхард, Шумахер и Хилл расположились с третьей по пятую позиции. Немец был настолько недоволен поведением машины, что Benetton всю ночь работали в боксах, радикально изменив настройки и, как выяснилось в субботу, это было абсолютно правильное решение.

Во второй квалификации, прошедшей под чистым голубым испанским небом и не менее жарким испанским солнцем, Михаэль не просто доминировал — он растоптал, разорвал и унизил конкурентов.

Самой первой своей попыткой лидер Benetton на секунду улучшил быстрейшее время уик-энда и больше уже не упустил лидерства, никому не позволив сместить себя с первого места в классификации. Всего лишь две попытки, но зато какие — сначала 1:22.187, а потом 1:21.452, поставленные в середине сессии не оставили никаких вопросов относительно того, кто будет завтра стартовать с поул-позиции.

Наблюдать за столь уверенным пилотажем было немного волнительно. Джеймсу даже по телетрансляции, что машина полностью покорна воле Михаэля.

Повороты тот проходил как по рельсам — по оптимальной траектории и не заезжая на поребрики больше необходимого, лишь чтобы максимально использовать ширину гоночного полотна, но не рискуя повредить днище или потерять управление. Минимум паразитных подруливаний, никаких срывов или блокировок колёс — какой-то нереальный уровень слияния пилота со своим болидом!

Второму месту Алези на Ferrari разошедшийся Шумахер привёз шесть десятых секунды! Показавший четвёртое время Култхард проиграл почти девять десятых. Напарники Жана и Дэвида отстали от тех на мизерные две сотые секунды каждый — Бергер и Хилл, в итоге, примут старт с третьего и пятого мест соответственно.

Мастер-класс от действующего чемпиона мира был тем показательнее, что его собственный напарник по команде, кое-как занявший седьмое место на старте, проиграл немцу больше двух секунд!

После разочаровывающего уик-энда в Сан-Марино Simtek, скрепя сердце, откатила настройки до использованных в Бразилии и Аргентине и на высокие места, увы, не претендовала.

Йос Ферстаппен, снова выехавший первым и в этой сессии — судя по всему, это у него был какой-то пунктик, чем-то другим объяснить такое желание открывать квалификацию нельзя — квалифицировался восемнадцатым, а Доминико — двадцать вторым.

Единственным сколько-нибудь заметным происшествием стал отказ двигателя у Юкио Катаямы в середине сессии. Густое облако белого дыма, выпущенное Tyrrell в конце стартовой прямой, смотрелось впечатляюще — хоть на первый взгляд, всё выглядело так, будто японец всего лишь просто сильно перетормозил, не попав в поворот.

Стюарды, на всякий случай, щедро обдали остановившуюся на обочине машину порошком из огнетушителей и быстро эвакуировали её краном, перекинув через защитное ограждение.

Коллинз, вместе с другими механиками наводившие порядок в боксах по окончании сессии, поймал себя на мысли, что такие спокойные и беспроблемные уик-энды ему не по нраву. Вроде бы и хорошо, когда всё проходит по плану, без происшествий. Но…

Как-то странно.

Когда сам гонялся, то предпочитал, когда всё вот ровно так, как сейчас в Барселоне — спокойно, прогнозируемо и без ненужного героизма. А теперь — даже как-то скучновато. Не хватает остроты, непредсказуемости и нерва.

Джеймс улыбнулся своим мыслям — надо потерпеть всего пару недель и «движуха» будет. Больше того — он планировал стать одним из главных её творцов.

______________________________________________

Примечания:

(1) Герхард Бергер — это 10 побед, 12 поулов, 48 подиумов, один сброшенный с вертолёта чемодан Айртона Сенны и одна разбитая Lancia Y10 Жана Тодта. Шутник со специфическим чувством юмора, острый на язык и неудержимый на трассе, когда встаёт с правильной ноги — это всё про него.

Есть чемпионы, есть аутсайдеры — а есть любимцы болельщиков, которых, вопреки всему, обожают и помнят даже много лет спустя после завершения карьеры. Это тоже про Бергера.

Но сейчас немного не о том.

История гонок знает много примеров, когда серьёзные аварии делят карьеру гонщика на «до» и «после». «До» — это безбашенный сорвиголова, подсознательно уверенный в своей неуязвимости, а «после» — пилот, предпочитающий не заходить за грань разумного, сознательно или подсознательно.

Вот та авария в Tamburello в 1989-м, считаю, тот самый пример. До неё у нас был потенциальный чемпион мира — быстрый, рискованный, настоящий молодой хищник. А после — просто очень хороший пилот, заглянувший смерти в глаза.

Но всё равно легенда — живая.

Подробно и с интересными деталями о делах тех давно минувших дней можно почитать вот здесь: https://www.autosport.com/f1/news/the-story-of-bergers-1989-imola-crash-5103171/5103171/

(2) Тифози (от итал. — tifoso, тифозный больной, болельщик) — итальянское движение болельщиков в разных видах спорта. Про историю зарождения говорить не будем, как и о футбольных тифози, которые ближе к ультрас, чем к обычным фанатам.

Формульные болельщики, кстати, совершенно не такие — драки на трибунах и агрессивное поведение не просто редкость, а что-то выбивающееся их ряда вон, а не просто «Насинг. Джаст э литтл инчидент».

В Формуле-1 движение тифози нашло собственную идентичность и означает болельщиков только и исключительно Scuderia Ferrari. Раньше были и другие тру-итальянские команды — Alfa Romeo, Lancia и Maserati — за них тоже болели, но меньше. Да и нету их больше, всё — кончились!

Сейчас — только Ferrari. Тифози болеют не за гонщика — они болеют за команду. Немец за рулём Ferrari или итальянец — не важно, главное, что это Ferrari. Так что не удивляйтесь, если увидите в трансляции как, например, монегаск или британец на Ferrari будет обгонять итальянского гонщика на Mercedes — тифози будут поддерживать именно «жеребцов из Маранелло».

Тифози хорошо умеют в боление — алые флаги на всю трибуну, знатные перфомансы — в общем, любят и практикуют.

Тифози — это верность команде, часто пожизненная. А ещё иррациональный оптимизм и вера, что «следующий год точно будет наш».

И я твёрдо верю — следующий год точно будет наш!

(3) История с мошенничеством XTC в отношении Simtek, имевшая место в 1995-м году оказалась удивительно пророческой.

Спустя 24 года, в 2019-м, команда Haas F1 Team подписала контракт с энергетическим брендом Rich Energy, который тоже громко объявил себя титульным спонсором. Логотип появился на машине, команда начала сезон с большими надеждами…

А потом деньги не пришли. Скандал с взаимными обвинениями, расторжение контракта и суды — nil novi sub luna, как говорили древние мудрецы, да!

Дополнительную пикантность ситуации добавляет тот факт, что европейская база Haas расположена в… Банбери!

Тоже можно посмотреть какой-нибудь видосик на тему, но основное ты, уважаемый читатель, уже знаешь.