Я не супергерой. Я просто стараюсь не сломаться раньше машины.
Йос Ферстаппен, гонщик Формулы-1 (1994–2003)
/ 28 марта 1995 года, г. Оксфорд /
На туманный Альбион сотрудники команды вернулись настоящими победителями. Слегка зелёными, пошатывающимися от похмелья и воняющими перегаром, победителями…
Остаток воскресного дня после Гран-при Бразилии механики упаковывали оборудование и по контейнерам, которые вскоре должны были отправиться на грузовиках в путь длиной в три тысячи километров, до Буэнос-Айреса, где через две недели пройдёт второй Гран-при сезона.
После этого вся толпа немедленно отправилась заниматься менее полезным, но более приятным делом. Вечер воскресенья начался в ресторане, ночь с воскресенья на понедельник прошла в ночном клубе, утро понедельника — в баре аэропорта. А в самолёт некоторых не рассчитавших свои силы коллег пришлось заносить, благо, за время перелёта они немного проспались и смогли после посадки передвигаться самостоятельно, пусть и при непосредственной поддержке более трезвых товарищей.
Джеймс был в курсе, что команда в Южной Америке не останется — оплата гостиниц, питания и командировочных для трёх десятков человек стоила намного дороже билетов туда-обратно. А жаль — уж очень хотелось погулять по тому же Сан-Паулу или столице Аргентины, распробовать местную кухню и напитки или свести близкое знакомство с какой-нибудь симпатичной мулаткой.
Но, справедливости ради, на базе механикам тоже было чем заняться. Из-за задержки с подготовкой к сезону, на выезд взяли абсолютный минимум запасных частей. Например, переднее антикрыло было в запасе всего… Одно! Так что авария Доминико Скиатареллы во второй квалификации мало того, что была неприятна сама по себе, так ещё и исчерпала допустимый лимит происшествий на уик-энд.
Любой следующий инцидент просто не оставил бы запаса на гонку и в случае повреждения того же антикрыла в борьбе с другой машиной или из-за контакта с ограждением, а болиду пришлось бы прекратить гонку, потому как быстро и безопасно ехать без переднего антикрыла было попросту невозможно.
Кроме потери приблизительно трети прижимной силы, из-за того, что передняя ось разгружалась, критично менялся баланс машины. В прошлом году именно потеря переднего антикрыла и привела к смертельной аварии Роланда Ратценбергера — внезапная потеря прижимной силы спереди, резкая недостаточной поворачиваемость и машина просто не повернула, на полном ходу влетев в стену.
Ещё предстояло провести разбор гонки и разобраться в причине отказа коробки передач из-за чего и произошёл сход Ферстаппена.
Да, «очень надёжная» коробка Benetton снова подвела. Третий отказ, если считать тесты, и очевидно, что проблема носит не случайный характер и без её решения реализовать потенциал S951 будет невозможно.
Высокотехнологичный агрегат привезли обратно в Британию натурально в багажном отсеке самолёт и, прямо в деревянной обрешётке погрузили в машину мистера Эверитта, который, захватив заодно мучающегося от похмелья Пола, отправился с ответственным грузом прямо в Банбери.
Всем же остальным дали остаток дня на то, чтобы привести себя в порядок и следующим же утром ждали на базе — до вылета в Аргентину оставалась всего шесть дней, так что праздно проводить время возможности не было.
Сделать предстояло немало.
На все дни до конца недели Джеймс снова переселился в раздевалку механиков. Её спартанский быт уже откровенно раздражал и молодой человек весьма желал бы решить эту проблему каким-то кардинальным образом.
Пусть дорога из Оксфорда занимала всего чуть более получаса, но туда-обратно это уже без малого полтора часа в день! Арендовать дом или квартиру не было, конечно, никакой финансовой возможности — с зарплаты младшего механика это можно было позволить, но питаться в таком случае придётся исключительно святым духом.
Не говоря уже о том, что у человека бывают ещё и иные потребности, кроме как во сне на нормальной кровати и в хлебе насущном.
Идея купить небольшой кемпер и запарковать его на парковке возле базы выглядела весьма привлекательно. Благо зима, когда проживание в таких условиях было бы не комфортным, осталась позади — но наличных средств на это, опять же, не хватало. Занимать у родственников не было желания, так что пришлось смириться.
Немного примиряло то, что Коллинз заранее знал, на что шёл и ради чего терпел эти бытовые неудобства.
Единственный выходной, пришедшийся на очередное воскресенье, Джеймс встретил дома, в своей постели. Время за окном уже перевалило за полдень, а накопившийся недосып сильно сказывался на работоспособности, так что более правильно было бы говорить не «выходной», а «отсыпной».
Кое-как продрав глаза и закинув скопившиеся за неделю грязные вещи в стирку, Коллинз отправился в душ. Прохладная вода — горячая вода обходилась дорого и на ней, традиционно, экономили как могли — прогнала остатки сонливости и помогла почувствовать себя почти что человеком.
Как раз подошло время обеда и молодой человек присоединился к ожидавшим его ба и деду, чтобы насладиться домашней едой, а попутно поделиться впечатлениями от поездки на первый в жизни Гран-при. Собственные воспоминания, благодаря странному свойству новой памяти, будто снова проносились перед его внутренним взором, совсем не потеряв красок.
Потому и рассказ вышел красочный и очень детальный. Всё, что он видел и слышал, накрепко отложилось в памяти — так что происходившие на глазах Джеймса события будто бы оживали вновь, перенося слушателей в жаркую Бразилию, где, по слухам, живёт много диких обезьян.
Обезьян, правда, он там не увидел ни одной, но белые штаны из грубой, похожей на парусину ткани, у жителей Сан-Паулу и вправду пользовались большой популярностью.
Родственники только ахали и охали, слушая внука — и, очевидно, остались под большим впечатлением. Рассказ от лица, пусть и не находившегося на самом острие происходивших событий, но очень близко, это не то же самое, что размытая телетрансляция, которую, как оказалось, дед и ба смотрели в прямом эфире.
Не то что бы они были такими заядлыми поклонниками, но вдруг, хотя бы на несколько мгновений, по телевизору покажут их единственного внука?
Вечером Джеймс решил прогуляться — можно было бы и пораньше лечь спать, окончательно сбивая режим — но хотелось хотя бы для самого себя сформировать план задач на грядущую неделю. С учётом собранной телеметрии и обратной связи от гонщиков понемногу прояснялась картина причин, резко снижавших надёжность машины.
Несколько мыслей, пока что сырых и до конца не оформившихся в конкретные выводы, толкались в его находящемся не в лучшем состоянии разуме. Всё нужно было хорошенько обмозговать и спокойно разложить по полочкам, но дом был решительно неподходящим для этого местом. Думать о работе рядом с ба и дедом было решительно невозможно.
Сегодня как раз распогодилось — солнце грело вовсю, а на улице были вполне приличные +12. Потому Джеймс решил пешим ходом пройтись до Университетских парков, которые горожане называли просто «Парки», явно выделяя их из всех зелёных зон города.
Оксфорд — очень компактно расположенный город, так что спустя буквально двадцать минут Джеймс уже шагал по центральной аллее парка в сторону моста Хай. На перекрестке перед мостом он повернул направо и, спустя ещё пару минут, уселся на пустой скамеечке (1) с видом на протекавшую речку Чаруэлл.
Хоть на дворе ещё только конец марта, но трава на газонах вовсю зеленеет, птички уже что-то там щебечут на своём птичьем наречии, а вода в речке мерно журчит — и всё вместе это так успокаивало, что нужный настрой пришёл сам собой.
Итак, что команда имела после одного относительно успешного Гран-при?
Машина действительно получилась вполне конкурентной. Она неплохо и, главное, прогнозируемо реагировала на изменение настроек и обладала хорошим балансом. Объективно говоря, S951 потенциально была сильнейшей из всех аутсайдеров и, при минимальных улучшениях вполне могла наступать на пятки средней группе — Jordan, Ligier и Sauber.
Из минусов: низкая надёжность основных узлов — коробки передач и двигателя — а также определённая архаичность исполнения, результатом которой стал небольшой перевес.
Бесспорно главной из проблем была коробка — именно для её сбережения и были наложены все те ограничения, из-за которых болид и терял по одной-две секунды с круга. Очевидно, что дело было даже не в самой по себе коробке передач — ведь в прошлом году она показала высокую надёжность — а значит её отказы это лишь следствие, вызванные каким-то другим фактором. Или факторами.
Вот только какими?! Последнюю неделю все мысли Коллинза крутились вокруг этой загадки и он буквально не находил себе места, пытаясь найти ответ. Но стоящих идей не было — принятые меры работали не с причинами, а со следствием.
Всё это так выматывало, что молодой человек буквально не мог думать ни о чём другом, все его мысли крутились вокруг одного и того же вопроса — из-за чего?
Неожиданно налетевший порыв холодного ветра заставил Джеймса поёжиться. Подняв воротник пальто, он услышал странный гудящий звук и, стараясь найти его источник, закрутил головой.
Его взгляд зацепился за одинокий сухой листок, неведомым образом не облетевший с ветки росшего рядом дерева. Когда ветер слабел, тот вяло колыхался, а звук пропадал. Но как только порыв усиливался, вялые колебания превращались в высокочастотную дрожь, от которой вместе с листочком начинала трястись и сама веточка — и всё это сопровождалось низким гулом.
«Ох#$@ь. Как всё просто!» — пришедшее понимание метафорически ударило под дых, а мозг, мотивированный выброшенными в кровь гормонами, заработал втрое быстрее. Разрозненные факты наконец-то сложились в цельную картину — следствия больше не противоречили причинам, а следовавший из всего этого вывод логично объяснял всю наблюдаемую с машиной картину.
«Срочно позвонить Полу!» — Коллинз, не теряя времени, поднялся со скамейки и быстрым шагом, почти бегом, направился на выход из Парков.
/ 5 апреля 1995 года, автодром имени Оскара Альфредо Гальвеса, Буэнос-Айрес /
Вечером следующей среды механики Simtek уже заселялись в гостиницу в пригороде Буэнос-Айреса.
Изначально запланированный на 12 марта Гран-при перенесли на три недели для того, чтобы организаторы успели закончить реконструкцию автодрома, последняя формульная гонка на котором прошла аж в далёком 1981 году.
Сам же перенос стал возможен из-за того, что землетрясение, произошедшее в начале года в Японии оказалось столь разрушительным, что организаторы Тихоокеанского Гран-при, стоявшего в изначальном календаре на 16 апреля, попросили о его переносе на осень.
Так как Гран-при Аргентины был, по сути, новым для Формулы-1 — например, в Simtek не было ни одного заставшего его в календаре чемпионата сотрудника, кроме Пола — на четверг FIA запланировала две ознакомительных сессии, в дополнение к пяти официальным.
Сама трасса была довольно старой — её построили ещё в 1952 году, когда в Формуле-1 блистал Хуан-Мануэль Фанхио (2). Очень узкая и редко используемая, она не особо соответствовала современным требованиям к автодромам, но… Нашлись спонсоры, у спонсоров нашлись деньги — и Берни Экклстоун не устоял.
Интересной фишкой трассы было большое число возможных конфигураций — пятнадцать, благодаря чему она принимала совершенно разные соревнования, от гонок на выносливость и до мотогонок.
Обратно в Южную Америку в этот раз вылетели на день раньше, чтобы успеть на ознакомительные сессии, а сам перелёт из-за ограниченного числа доступных авиарейсов был дневным — и это минус. Из плюсов — по прибытии никто их не потащил на автодром, в самолёте было достаточно времени, чтобы обсудить последние новости и скандалы, которые всю последнюю неделю мусолили в автоспортивной прессе.
Главным, бесспорно, оказалась дисквалификация по итогам Гран-при Бразилии Шумахера и Култхарда — образцы топлива с их машин, отправленные на проверку после гонки оказались не соответствующими техническому регламенту. Гонщиков исключили из протокола Гран-при и победу присудили Герхарду Бергеру из Ferrari.
Учитывая, что Жан Алези финишировал третьим, то теперь именно Скудерия (3) лидировала в Кубке конструкторов с четырнадцатью очками, а McLaren, пилоты которого в обновлённой классификации гонки заняли второе и четвёртое места отставали от неё на пять баллов. Simtek же временно занимал высокое пятое место позади Tyrrell и Ligier — Скиатарелла оказался лучшим из остальных, со своим теперь уже седьмым местом.
Девятое место Simtek по итогам гонки само по себе было повторением лучшего результата команды, показанным на Гран-при Франции 1994 года, но седьмое — пусть и на бумаге, а не по реальному темпу — теперь становилось новым ориентиром.
Правда уже прошла информация, что Benetton и Williams подали протест «в связи с новыми обстоятельствами», но его рассмотрят только после Гран-при Аргентины, да и не факт, что дисквалификацию отменят.
Джеймс решил, что будет пристально следить за развитием событий. Подобных разборок, по мере возрастания интриги в чемпионате будет становиться всё больше — и это хороший повод половить рыбку в мутной воде.
Если команда не сможет извлечь из этого что-то напрямую, то всегда есть шанс получить косвенную выгоду, например, подставив конкурента или обратившись за разъяснениями к FIA по какому-нибудь «вызывающему глубокую озабоченность» вопросу относительно спорного технического решения соперников.
Неэтично и грязно? Бесспорно.
В духе Формулы-1? Однозначно.
Ради выживания команды Коллинз был готов на такое пойти, а уж со своей совестью он как-нибудь договорится (4). Тем более что в эту игру можно играть вдвоём и если ты решишь не принимать в ней участия, то уж твой конкурент от такого точно не откажется.
Тот же Эдди Джордан, представься ему такая возможность, сразу накатает кляузу на Simtek и даже не будет терзаться муками на тему «Тварь я дрожащая или право имею?».
Джеймс волевым усилием заставил себя думать о чём-то другом, хотя это было нелегко — при каждом удобном случае память и подсознание переводила его на мысли о вредном ирландце.
Мда. Нет ничего проще, чем не думать о белой обезьяне…
Ещё одной новостью стало то, что FIA тихо и без особого медийного шума отменила требование о наличии обязательных прорезей в кожухе двигателя. Это правило было одним из тех, что экстренно ввели после Имолы-94 для снижения мощности двигателей за счёт уменьшения потока воздуха на впуске — герметичный, относительно, конечно, кожух двигателя как бы запечатывал поступающий воздушный поток, направляя его строго определённым образом.
Но реальное снижение мощности оказалось весьма скромным, зато приводило к проблемам с охлаждением. В паддоке открыто говорили, что правило не работает и только усложняет жизнь, так что под давлением команд FIA всё-таки решила включить голову — и на второй Гран-при сезона все команды ехали с заделанными выдувными прорезями.
А в случае с Simtek — заклеенными специальным армированным скотчем. Ради экономии, будь она неладна, кожух пока решили не переделывать.
Ещё одним, но важным улучшением, запланированным для S951 было то, что для обеих боевых машин были подготовлены дополнительные радиаторы для охлаждения масла в коробках передач. При разборке привезённой из Бразилии коробки с машины Ферстаппена в масле снова нашли стружку, а на шестернях — следы перегрева.
Расшифровка снятой с контрольных блоков телеметрии подтвердила, что пиковая температура достигала 128 градусов, из-за чего масло теряло вязкость, буквально скатываясь с поверхностей, которые должно было смазывать.
Так что сейчас в багаже вместе с личными вещами механиков летели сами радиаторы, трубопроводы к ним и весь необходимый для установки крепёж. Пол, как оказалось, ещё до выезда в Сан-Паулу успел подготовить все необходимые чертежи, а оставшиеся на базе производственники закупили и изготовили все необходимые детали.
Что же касается откровений, открывшихся Джеймсу, то, немного подумав, он здраво рассудил: торопиться не стоит. Всё это лучше выложить на общей встрече с руководством команды, которую они договорились провести после завершения южноамериканского двойника.
Ознакомительная практика, как и две свободные, прошли для Simtek в уже знакомом по Бразилии режиме. Медленно и печально команда накатывала километраж, стараясь не попадать в неприятности, что было не просто и легко, а очень легко — дожди над трассой зарядили с вечера четверга.
Несмотря на недавнюю реконструкцию, асфальт трека оказался лишь чуть менее кочковатым, чем в Интерлагосе. А ещё — намного более грязным.
Вне траектории грязь лежала толстым слоем, и выезд за узкую расчищенную полосу асфальта был попросту опасен. Моментально налипая на разогретую резину, грязь снижала сцепление буквально на порядок из-за чего при повороте руля или резком нажатии на газ колёса просто проскальзывали, а машина становилась неуправляемой.
Очищалась резина относительно быстро, в течение одного-двух кругов истираясь об асфальт. Но эти самые круги были опасны и для самого гонщика, и для других машин — не говоря уже о том, что ехать с максимальным темпом в это время было очень сложно.
Причиной такого количества грязи было то, что почвы в районе трассы были мало того, что болотистые — строить автодромы в таких местах, видимо, было недоброй южноамериканской традицией — но и глинистые. Вот эта самая красная глина и разносилась по воздуху либо в виде пыли — в сухое время, либо натекала на трассу с окружающих трассу высот — во время дождей.
Если две ознакомительных сессии прошли посуху и относительно спокойно, то на практиках и квалификациях хляби небесные разверзлись ливнями, почти не прекращавшимися ни днём, ни ночью. О количестве воды на трассе красноречиво говорил инцидент с болидом Footwork: вылетев в связке медленных поворотов в начале третьего сектора тот погрузился по самые колёсные гайки в большую лужу и без помощи крана выбраться уже не смог.
Первая квалификация началась бодро — мокрая трасса постепенно подсыхала и несколько пилотов смогли поставить неплохие времена. Но сильный заряд дождя, обрушившийся на трассу через десять минут после начала сессии спровоцировал пару неприятных вылетов — Ligier Сузуки и Williams Хилла завязли после них в гравии — и стюарды остановили сессию красными флагами.
После возобновления сессии погодные условия менялись ещё несколько раз — дождь то начинался, то снова прекращался из-за чего пилоты старались особенно не рисковать. Несколько новых инцидентов — Вендлингер с контактом вынес Мартини с трассы, Бергер завяз в гравии, а Инуэ развернуло — вкупе с очередным ухудшением погоды привели ко второй остановке сессии.
В конце сессии времена особо не улучшились — гонщики берегли машины, дирекция гонки отложила разбирательство относительно стартовых позиций на субботу, в третий раз вывесив красные флаги из-за очередного усиления дождя, и на том закончив пятницу.
Субботнюю квалификацию открыл Скиатарелла — из всего пелотона его первым выпустили на трассу. Даже в прямой трансляции было видно, насколько тяжело пилотировать в таких условиях — машина скользила везде, сцепления на дождевых шинах не хватало и первое время в 2:07.708 было на пять секунд хуже установленного самим Доминико в пятницу.
Больше в первые двадцать пять минут сессии на трассу никто не выезжал.
Но вскоре дождь сначала ослабел, а потом и вовсе закончился и машины стали покидать боксы. Начали, как всегда, аутсайдеры — Forti, Pacific, Sauber, Tyrrell. Simtek выпустила Ферстаппена, который проехал установочный круг и сразу же вернулся на пит-лейн.
По мере того как влаги на асфальте становилось всё меньше и меньше, а кое-где начала проступать траектория — не сухая, конечно, просто на ней не осталось луж — время каждого следующего круга становилось всё лучше и лучше.
После этого уже всем стало очевидно, что условия начали улучшаться, а на трассе стали появляться лидеры и в последние двадцать минут устроили настоящую рубку в борьбе за поул.
Первую серьёзную заявку на поул сделал Алези, выйдя из двух минут, а потом понеслось. Времена улучшались с каждой попыткой, но реальная борьба шла между тремя пилотами — Шумахером и парой Williams, Култхардом и Хиллом. Обмениваясь быстрыми кругами они до самого конца квалификации сменяли друг друга на промежуточном поуле, каждой новой попыткой снимая то половину, то целую секунду с лучшего времени.
Где-то рядом были Хаккинен и Алези, но, в итоге, они боролись только за звание лучшего среди остальных и в борьбу за поул не вмешивались.
За минуту до конца квалификации Дэвид Култхард поставил впечатляющие, учитывая условия, 1:53.241. Дэймон Хилл к этому моменту отставал от напарника на восемь десятых секунды и на новый быстрый круг уйти уже не успевал. Шумахер, испортивший несколько предшествовавших попыток выездами за пределы трассы, шёл только на шестом месте, но на последнем круге, начатом незадолго до конца сессии, смог улучшить, в итоге заняв третье место — пусть и с отставанием в секунду.
Поул остался у Култхарда, Хилл будет стартовать вторым, Шумахер — третьим.
В итоге сессия закончилась без аварий, хотя вылетов — и опасных возвращений обратно на трассу прямо перед находящейся на быстром круге машиной — хватало. Выезжая с травы обратно на трассу, гонщики привозили и довески в виде кусков дёрна, из-за чего некоторые повороты оказались усыпаны кучами земли и травы.
Самым зрелищным моментом стал вылет Pacific Монтермини, когда выехавшая за пределы трассы машина подпрыгнула задней осью на кочке и, пропахав передним антикрылом глубокую борозду в траве, застыла у границы гоночного полотна — а в это время мимо неё с рёвом проносились находящиеся на быстрых кругах машины.
Это было опасно. Любой занос, любая ошибка проезжающего мимо пилота — и последствия были бы смертельными. При этом квалификацию не то что не остановили, но даже не объявили режим жёлтых флагов из-за чего смотреть на это было, прямо скажем, страшновато.
Итоговая классификация пилотов на старт гонки выглядела ожидаемо — гонщики в целом распределились в знакомом порядке, с поправкой на силу машин. Но было и несколько неожиданностей.
Гонщики Simtek приятно удивили, квалифицировавшись пятнадцатым и двадцатым в четырёх с половиной и семи секундах от времени поула. Йос опять опередил Доминико — голландец был стабильно быстрее второй гоночный уик-энд подряд и в практиках, и в квалификации.
Да и в целом Ферстаппен производил хорошее впечатление — молодой, но уже опытный гонщик неплохо разбирался в технических тонкостях, умел внятно донести свои требования и ощущения от машины до инженеров и механиков. Хотя был вспыльчив и упёрт сверх всякой меры, конечно.
Главным неудачниками квалификации стали второй Benetton Джонни Херберта и McLaren Марка Бланделла. Херберт остановился на обочине в самом конце второй сессии, сойдя из-за поломки прямо на быстром круге и будет стартовать только одиннадцатым. Бланделл же просто не смог собрать быстрый круг и квалифицировался семнадцатым, на двенадцать позиций ниже напарника.
Но особо выделялся феноменальный результат Эдди Ирвайна на Jordan. Отлично подгадав момент для выезда, он показал высокое четвёртое время, буквально прыгнув выше головы и возможностей машины!
Но очки, как водится, начисляют по итогам воскресенья, а гонка обещала быть долгой. И сухой.
В этот раз держать шлем Джеймсу не пришлось.
Мистер Эверитт решил использовать его сильные стороны, буквально, так что за пять минут до старта гонки Коллинз с натугой тянул тележку с запасными шинами в боксы.
Восемь шин в термочехлах, положенные в две стопки, да ещё бензиновый двухтактный генератор, с бодрым тарахтением питавший нагревательные элементы чехлов. Всё это хозяйство тянуло килограммов на сто пятьдесят, так что даже на тележке перемещать всё это было тяжеловато.
Обливаясь потом, молодой человек кое-как дотянул свой груз до боксов и без сил рухнул на выставленные посреди боксов стульчики. Белый комбинезон механика промок насквозь и он, пользуясь последними оставшимися до старта минутами, расстегнул молнию и, стянув верхнюю часть комбинезона, вытер пот полотенцем.
После Гран-при Бразилии, когда механики Simtek чуть не заживо варились в своей униформе тёмно-синего цвета, ужасно нагревавшейся под солнцем, Чарли Муди лично озаботился проблемой и постарался облегчить им жизнь. Девственно белые комбинезоны купили в одном из автоспортивных магазинов Буэнос-Айреса и раздали механикам.
Подобранные по типовым размерам, а не подогнанные по фигуре, как это было с основной униформой, они висели мешками и выглядели, скажем так, позорно. Отпечатанные на синей ткани жёлтые логотипы телеканала MTV — основного спонсора команды — были нашиты на спины самими же механиками на живую нитку и болтались так, будто вот-вот оторвутся.
Зато жарко не было — но это скорее оттого, что температура не превышала вполне комфортные +25о, а жаркое субтропическое солнце было скрыто плотной облачностью. Дело немного портила высокая влажность — утром прошёл короткий ливень, промочивший трассу и снова смывший с неё накатанный держак (5).
Трибуны были заполнены до отказа, первый за четырнадцать лет приезд Большого цирка вызвал нешуточный интерес у традиционно неравнодушных к гонкам аргентинцев. А присутствие в ложе для почётных гостей президента страны Карлоса Менема, приложившего массу усилий для возвращения этапа в календарь чемпионата, и вовсе подняло престиж мероприятия на невиданную высоту.
И все эти десятки тысяч рассчитывали, что их надежда на интересную гонку полностью оправдается.
Завершившие прогревочный круг болиды уже заняли позиции, дожидаясь сигнала светофора, и, взревев поднявшими обороты двигателями в момент зелёного сигнала, приняли старт.
Дэвид Култхард отлично среагировал и удержал лидерство, чисто войдя в первый поворот. Шумахер стартовал чуть лучше Хилла, но обойти его не смог, больше обороняясь от Хаккинена — сохранив, таким образом, позиции в первой тройке без изменений.
Шикарно стартовавший Хайнц-Харальд Френтцен на Sauber отыграл разом четыре места и в первый поворот вошёл уже пятым, обойдя Эдди Ирвайна!
А прямо позади них в прямом эфире разворачивалась настоящая драма.
Ferrari Алези сорвало с траектории прямо на апексе и развернуло поперёк трассы. Мика Сало, пытаясь избежать столкновения, резко затормозил — и в него въехал не успевший среагировать Лука Бадоэр, Minardi которого отбросило на Benetton Джонни Херберта.
В этом хаосе пилоты лавировали, пытаясь избежать столкновений, но получалось это далеко не у всех — объезжая остановившихся на трассе Алези и Сало, Оливье Панис воткнул нос своего Ligier прямо в заднюю часть Minardi Пьерлуиджи Мартини. Результат — француз вылетел в гравий, застыв на внешней обочине первого поворота со сломанными передним крылом и подвеской.
Оператор переключался с одной камеры на другую, пытаясь показать зрителям всё происходящее, но из-за того, что планы длились не более одной-двух секунд, смотреть этот калейдоскоп было физически больно.
Первая шестёрка, включая чудом избежавшего столкновения с напарником Герхардом Бергером, проехала второй поворот без проблем, а вот позади них Херберт поддел своим передним крылом Jordan Барикелло и отправил того в разворот. В остановившегося бразильца въехал Лука Бадоэр, едва спасший машину в первом столкновении, но второе его потерпевший болид вынести уже не смог.
Кроме них ещё одним безвинно пострадавшим стал Юкио Катаяма — объезжая столкнувшиеся машины он выехал на своём Tyrrell за пределы трассы, пытаясь с ходу проскочить гравийную ловушку, но увяз.
Осознав масштаб аварий и прикинув время, необходимое для эвакуации машин и уборки трассы, дирекция гонки ещё до конца первого круга вывесила красный флаг.
Алези, Херберт, Баррикелло, Катаяма, Панис и Мартини кабанчиком метнулись в боксы, чтобы успеть занять места в запасных машинах (6) и подготовиться к рестарту. Пьерлуиджи Мартини успел в боксы раньше, а так как запасная машина у каждой команды была в единственном экземпляре, то это означало, что для Бадоэра уик-энд закончился.
В итоге, почти все покинувшие гонку машины вернулись на стартовую решетку, а Tyrrell Сало, пострадавший относительно слабо, начали ремонтировать прямо на позиции старта.
Эвакуация машин и уборка обломков с трассы заняла около двадцати минут, после чего гонщики отправились на ещё один прогревочный круг. Все, кроме Карла Вендлингера, Sauber которого заглох. Подбежавшие механики смогли быстро завести машину, но по правилам ему теперь необходимо было стартовать с последнего места.
Второй старт прошёл не спокойнее первого. Култхард снова без проблем удержал лидерство, а Шумахер в этот раз среагировал лучше Хилла и уже к первому повороту чисто вышел на второе место. Если в первой тройке изменение позиций произошло мирно, то позади события развивались драматично.
Хаккинен снова стартовал лучше Ирвайна, но, смещаясь на траектории для входа в первый поворот, неверно оценил дистанцию и задним левым колесом наехал на переднее антикрыло Jordan, сломав его. Куда как хуже было то, что острая торцевая пластина антикрыла даже не проколола, а просто в куски разорвала шину Mclaren финна из-за чего та вошла в первый поворот уже боком — но не модно дрифтуя, а потеряв управление.
Длинные лохмотья резины, бешено вращаясь, словно плетью били по заднему антикрылу машины Мики, совершенно его уничтожив. Такое не чинится, сход.
В задних рядах очевидно расстроенный Вендлингер решил отыграться, рискованно попытавшись обогнать несколько соперников по внутреннему радиусу первого поворота, но занёс слишком много скорости и не удержал траекторию — Sauber вынесло наружу и Карл красиво сыграл в боулинг, только вместо кеглей использовал обе машины Pacific. Тройной сход.
На этом стремительный бег событий и успокоился. Выдав целую череду столкновений и сходов на двух первых кругах гонки, основные возмутители спокойствия либо сошли, либо оказались раскиданы по разным частям пелотона.
Последовательность мест в первой десятке к пятому кругу была такой: Култхард — Шумахер — Хилл — Сало — Алези — Френтцен — Катаяма — Херберт — Бланделл — Ферстаппен.
Йос счастливо избежал всех замесов и, помимо трёх отыгранных за счёт сходов Хаккинена и Бадоэра мест — а также отката Ирвайна из-за пит-стопа для замены переднего антикрыла — совершил ещё два обгона, которые в трансляцию, конечно же, не попали.
Доминико же шёл на шестнадцатом месте, пропустив после хорошего первого круга сначала Footwork Джанни Морбиделли, а затем Ligier Оливье Паниса — и в ближайшее время пилот Simtek рисковал потерять ещё одну позицию, так как позади стремительно накатывал разозлённый неудачным началом гонки Барикелло.
В лидирующей группе неожиданные проблемы возникли у лидирующего Култхарда. Его Williams резко замедлился и, оставляя на трассе чёрные следы резины от задних шин, пропустил вперёд Шумахера и идущего вплотную за ним Хилла. Но много времени Дэвид из-за, наверное, какой-то собственной ошибки, не потерял и теперь вся тройка шла очень плотно, с интервалом между машинами в половину секунды, не больше.
Williams были явно быстрее Benetton на сухой трассе, что и подтвердилось на одиннадцатом круге, когда Хилл без особых проблем смог протиснуться мимо Шумахера, потерявшего внимательность при обгоне круговых. Дэймон моментально уехал от немца и преследующего его шотландца, всего за четыре круга оторвавшись на восемь секунд!
Борьба лидеров привлекла всё внимание режиссёра трансляции, так что остальные события показывали коротенькими фрагментами, а многое и вовсе упустили — сходы Ирвайна и Бланделла, несколько пит-стопов — всё это не попало в трансляцию, сосредоточившей всё внимание сначала на борьбе Хилла, а потом и Култхарда, с Шумахером.
Дэвиду после нескольких попыток также удалось обогнать Михаэля и он также стал отъезжать, привозя немцу по две секунды с круга, но лишь для того, чтобы…
Чтобы припарковать свой болид на обочине из-за отказа. Сход.
Учитывая, что Хилл перед этим заехал в боксы, первая позиция вновь вернулась к Шумахеру, который кругом спустя и сам заехал в боксы, передав, таким образом, лидерство в гонке Алези. Француз продержался восемь кругов, после чего тоже отправился на пит-стоп.
Ферстаппен к этому моменту поднялся аж на шестое место, а Скиатарелла на двенадцатое, но обоих пилотов Simtek ближе к середине дистанции ждали остановки в боксах, которые, несомненно, отбросят их назад в классификации.
После пит-стопа Алези отставал от Хилла почти на полминуты, но опережал Шумахера. Удивительно, но темп Ferrari после дозаправки и смены шин был очень хорош, и Жан понемногу стал сокращать отставание.
Но гоночные боги, судя по всему, решили, что все отмеренные на эту гонку события уже случились на старте и рестарте, и перестали баловать зрителей зрелищными моментами. Немного оживляли ситуацию сходы — по разным причинам гонку покинули Jordan Барикелло, Minardi Мартини, оба Footwork, Инуэ и Морбиделли, а также, к огромному сожалению, Simtek Ферстаппена.
В отличие от остальных сошедших, Йос смог довести машину до боксов и, припарковав её в начале пит-лейн, пешком отправился в боксы команды. Не ожидавшим его появления механикам он лишь бросил короткое «коробка» и, пройдя гараж насквозь, отправился в свой трейлер.
Больше на трассе не происходило настолько ничего, что Джеймс стал, несмотря на всё волнение, прилично клевать носом, задрёмывая — гонка в своей второй половине была абсолютно не зрелищной. Единственное заметное событие — столкновение Мики Сало и Агури Сузуки.
Финн, шедший пятым, обходил Ligier на круг, но японец, мягко говоря, не уступил дорогу Tyrrell, отправив его в непродолжительный полёт над трассой, который машина Сало не перенесла. Очень обидно, конечно — отличные два очка для Мики развеялись как дым из-за предельно глупого поведения кругового пилота.
Хилл лидировал до конца гонки, хотя к финишу Алези смог сократить отставание всего до шести секунд. Шумахер так и не смог найти свой темп, финишировав в двадцати семи секундах позади француза, а его напарник по Benetton Джонни Херберт стал четвертым. Замкнули очковую зону Хайнц-Харальд Френтцен, приехавший пятым, и вторая Ferrari Герхарда Бергера.
Кстати, Герхард, за счёт этого шестого места продолжал возглавлять чемпионат, опережая Хилла и Алези всего на одно очко.
Приятно было, что Доминико снова смог финишировать — и опять на достойном для команды девятом месте, хотя и с четырьмя кругами отставания. На большее вряд ли можно было претендовать — он стал, скорее, первым из выживших, не имея реальной возможности дотянуться до Tyrrell Катаямы, незадолго до финиша опередившего итальянца на круг.
Так что общее настроение у всех в Simtek было умеренно приподнятым. К хорошему привыкаешь быстро — так и команда восприняла девятое место Доминико как должное, больше расстраиваясь из-за схода Ферстаппена.
Да, голландец не смог бы дотянуться до очков — Бергер и Панис были недосягаемы, но Катаяму то Йос до схода опережал!
Впрочем, определённый позитив всё же имел место — освободившийся после схода Йоса Дэвид Браун, гоночный инженер голландца, притащил в боксы статистику по временам на круге. Согласно ей Ферстаппен был стабильно быстрее всех аутсайдеров, кроме Footwork, которым проигрывал около трёх десятых.
Для гонки, где круговыми стали все, кроме трёх поднявшихся на пьедестал почёта, это было недурственно. По телеметрии получалось, что Ферстаппен по темпу был ближе к финишировавшим в очках Ligier и Sauber, чем те — к финишировавшему четвёртым Benetton Херберта.
Но эти приятные размышления Коллинз пока отбросил. Теперь предстояло собираться назад, домой.
А уже дома, на базе, ему предстоит серьёзный разговор с Круксом и Виртом. И на этот раз ответом «бюджета нет, но вы держитесь» они не отделаются.
______________________________________________
Примечания:
(1) Чтобы никто не подумал, что книга — это фантазия какая-то. Всё основано на реальных событиях, фактах, секретных архивах самого Берни Экклстоуна, вещих снах с четверга на пятницу, а также реальных местах, где автор побывал лично.
Пусть и не в этом случае.
Вот та самая скамеечка, посвящённая кое-кому, жившему в Оксфорде в 1930-40х годах:
(2) Минутка непрошенной статистики, уважаемый читатель.
Легендарный Хуан-Мануэль Фанхио, носивший прозвище «Маэстро», провёл в Формуле-1 семь полных сезонов, за которые пять раз становился чемпионом и дважды — вице-чемпионом. Причём чемпионом он становился за четыре (!) разные команды.
Достижение по числу титулов будет превзойдено только в 2003 году Михаэлем Шумахером — тоже, знаете ли, неординарной личностью.
Фанхио был настоящей машиной побед — выиграл 24 из 51 зачётных Гран-при в которых принимал участие (в те годы проводились ещё так называемые «незачётные» Гран-при, очки за которые не учитывались в чемпионате), причём на подиуме он был в 35 из них. Этот рекорд по среднему месту на финише до сих пор никем не превзойдён и вряд ли когда-то будет.
Носил прозвище «Маэстро» — и полностью заслуженно!
(3) Скудерия (от итал. scuderia — конюшня) — в автоспорте так называют гоночную команду, подразумевая, что вместо живых лошадей теперь железные кони.
Раньше почти каждая вторая итальянская команда гордо лепила это слово в название: Scuderia Italia, Scuderia Maserati, Scuderia Lancia, Scuderia Toro Rosso… Но в Формуле-1, как в фильме «Горец», должен остаться только один.
Один и остался. Говорим «Скудерия» — подразумеваем «Scuderia Ferrari».
Да, в других сериях тоже встречается, но положа руку на сердце: когда вы слышите просто «Скудерия», кто первым приходит на ум — Ferrari или какая-нибудь, Scuderia Cameron Glickenhaus?
То-то и оно…
(4) По поводу разного отношения к одним и тем же событиям и всякого рода нечестной, подковёрной борьбе Формула-1 всегда была эталоном. Только не сферическим в вакууме, а самым настоящим.
Много примеров — непоследовательность судейства, политика FIA к отдельным командам, внутрикомандные приказы, кулуарные «договорнячки» и прочее, прочее, прочее — приводить не буду.
Для начала достаточно будет всего одного, думаю.
В автобиографии величайшего конструктора Формулы-1 Эдриана Ньюи «Как построить машину» «наши» (Williams, а позже McLaren) всегда действуют по-спортивному и честно, а Ferrari (особенно с Шумахером) — кошмарные интриганы. Я не шучу, там прямо несколько раз по тексту Эдриан обвиняет соперников в махинациях, нечестной игре, уловках и прямом обмане.
Особенно странно это выглядит на примере финальной гонки сезона 1997 года в Хересе. Там Жак-Вильнёв на Williams фактически пропустили Мику Хаккинену из McLaren к первой победу в карьере, уступив позиции финну и его напарнику Дэвиду Култхарду на последнем круге.
Казалось бы — ничего такого. Сам Вильнёв после гонки прямо сказал, что «лучше было их пропустить и забрать чемпионат» — напомню, что Шумахер пытался выбить Вильнёва из гонки, чтобы забрать чемпионство, но не получилось, не фартануло — и Жаку достаточно было приехать пятым для общей победы.
Официально FIA сговор не доказала, но участники тех событий — как и сам Нью в автобиографии — подтверждали наличие договорённостей между Роном Деннисом и Фрэнком Уильямсом: McLaren помогает Williams в борьбе за чемпионство, а Williams, при удобном случае, вернёт «должок».
В общем, двойные стандарты — они же «готтентотская мораль» — в паддоке это скорее норма жизни. Если кто-то забыл о том, что это такое, то вот вам картиночка:
(5) Держак — авторский термин «русского голоса Формулы-1» Алексея Попова (никакой иронии, кавычки здесь потому как это прямая цитата), обозначающий уровень сцепления с трассой. Наиболее близкий по смыслу общеупотребимый аналог — grip.
Точного года, когда Алексей Львович ввёл его в употребление, к сожалению, выявить не удалось, но в начале 2010-х годов этот термин, употребляемый порой не к месту, но с большим чувством, уже вовсю использовался.
(6) Каждая команда Формулы-1 в те годы была обязана иметь запасное шасси, называемое «T-car» или «spare car». Оно привозилось на каждый Гран-при, но использовалось только при серьёзной поломке или аварии одной из боевых машин в случае, если гонка останавливалась красными флагами и аннулировалась в случае массовых аварий на первом круге.
Команды побогаче иногда возили с собой второе шасси — так, например, делала Ferrari.
Настраивалась запасная машина почти всегда под основного, то есть, по идее, более быстрого пилота команды. Подвеска, аэродинамика, положение педалей и руля — всё выставлялось под него. И некоторые из этих настроек изменить, в случае необходимости, быстро было невозможно.
Это важный момент в том плане, что в Формуле-1 всегда, слышишь, уважаемый читатель, ВСЕГДА были первые номера — если не на весь сезон, то уж на конкретную гонку так точно.
Для того, чтобы подогнать сиденье использовали съёмные вкладки-подложки в сиденье: это был готовый слепок его, если забыли, задней части тела, вырезанный из жёсткого поролона или композитного материала. Нужный вкладыш просто вставляли в сиденье запасной — и можно ехать.