Эпохальный разрыв

Погожий летний день, безветренный и ясный. Над улицами лондонского района Гринвич плывет неясный гул голосов праздношатающейся публики. Народ безмятежно греется на солнышке и любуется барочным великолепием Королевского военно-морского колледжа, царящего на набережной Темзы. Кто-то взбирается на холм – постоять на Гринвичском меридиане^[238] в раздумьях об эпохе, когда отсчет времени, а тем более географических координат, был столь несовершенен. Словом, все наслаждаются выходными. Но там, где я, особо не расслабишься. До земли отсюда 26 метров, и лишь туго натянутый канат, на котором я стою, отделяет меня от каменных плит площади. Руками я держусь за стальной рельс, протянутый вдоль толстенной деревянной реи, которая, в свою очередь, пересекает грот-мачту «Катти Сарк» – единственного сохранившегося до наших дней чайного клипера XIX века. Застыв на вечной стоянке в сухом доке, корабль возвышается над берегами Темзы, взирая на современный мир, положивший конец его странствиям. Это судно – вершина всей истории парусного торгового флота, гордый символ эпохи, когда органическая связь между искусством мореплавания и океаном еще не была утрачена. Технический прогресс, превративший «Катти Сарк» в пережиток прошлого, очень много дал человечеству, но одновременно мы потеряли что-то очень важное, – о чем и призван напомнить легендарный ветеран.

Парусник «Катти Сарк» был построен в 1869 году и по праву претендовал на звание самого быстроходного корабля своего времени. У него стройные обтекаемые обводы, как у большой яхты, и острый, почти отвесный нос, позволявший рассекать воду с минимальным сопротивлением. Бока слегка расходятся вширь, дабы увеличить вместимость трюма: клипер предназначался для перевозки чая из Китая в Англию и мог за один рейс принимать на борт десять тысяч ящиков драгоценного груза. Успешность чайной торговли в те времена определялась в первую очередь скоростью доставки, но и объем партии тоже имел колоссальное значение. А потому купцы старались под завязку набить внутреннее пространство корабля товаром. Над палубой высятся три исполинские мачты с могучими реями (поперечными брусьями), на часть своей длины выступающими за борта судна. У края одной из них я как раз и зависаю, пытаясь представить себя на месте матроса, которому понадобилось залезть сюда во время шторма. Интересно, насколько близко к концу реи^[239] поднимались волны и каково было раскачиваться из стороны в сторону на этом гигантском перевернутом маятнике… Нехорошо делается от одной мысли. Наверное, казалось, что весь мир ходит ходуном, а корабль норовит швырнуть тебя в гибельную бездну.

Какое-то время я любуюсь величественным видом на Темзу, но потом мое внимание переключается на паутину такелажа – многочисленных тросов, служащих для крепления мачт. С земли эти хитросплетения выглядят довольно сумбурно и беспорядочно (знаете, как бывает во время похода, когда вот-вот начнется гроза и ты судорожно пытаешься привязать к палатке побольше штормовых оттяжек). Но вблизи я вижу, что кажущаяся путаница подчинена стройной системе. Забралась я сюда по так называемым выбленкам, образующим подобие веревочной лестницы на вантах (канатах, которые удерживают мачты в вертикальном положении). А ведь при полном корабельном вооружении понадобились бы еще дополнительные снасти для натягивания парусов и поворота их в требуемом направлении. В дни своей славы сравнительно компактное судно – длина корпуса «Катти Сарк» всего 65 метров – несло 18 километров такелажа! Сейчас на мне шлем и альпинистская обвязка, а мои перемещения контролируют два инструктора. Я могу быть уверена, что специалисты тщательно проанализировали все риски^[240]. Но в 1870–1880-е годы, когда этот «гончий пес океана» совершал свои чайные рейсы, с безопасностью было куда сложнее. Команде приходилось непрерывно карабкаться вверх и вниз, чтобы распустить, закатать или поправить паруса, – и все это босиком, без всякой страховки и в суровом открытом море. Держаться за канаты матросы могли разве что одной рукой: другая была занята. Они без конца что-то подтягивали, поднимали, сворачивали, завязывали… Словом, мореплавание в ту пору требовало непосредственного физического контакта с кораблем – напряженной мышечной работы и постоянной регулировки оснастки в зависимости от погодных условий.

Оттого и важно сохранить знаменитый клипер для истории: это не просто судно, а материальное звено, соединявшее человека с силами природы. Ведь всякое плавание на паруснике есть содружество человека и корабля, а не эксплуатация бездушной машины. Само собой, ни один такой корабль не сдвинется с места без усилий экипажа. К моменту постройки «Катти Сарк» люди уже не одно столетие ходили под парусами и неустанно совершенствовали конструкции судов, методом проб и ошибок приручая белокрылых красавцев. Если посмотреть на трехмачтовик с некоторого расстояния, замечаешь, насколько он функционален и даже аскетичен: рабочая лошадка, посредник между человеческими нуждами и энергией ветра. Корпус отличается практичной композитной конструкцией: скелет изготовлен из ковкого железа, обшивка – из дерева. Такое решение обеспечивало легкость не в ущерб прочности. В былые времена судно имело великолепное парусное вооружение: 3000 квадратных метров холстяных полотнищ наполнялись свежим ветром, как парашюты. Для личного состава отводились три каюты, сиротливо приютившиеся на верхней палубе, – тоненькая прослойка бытовых удобств поверх необъятного нутра с прибыльным грузом. Выйдя из тесных хоро́м, человек сразу же попадал в объятия стихии. Крутые волны били в борт, захлестывали через край. Как вспоминал один член экипажа, в бурю океан почти целиком заглатывал судно, и лишь три спички мачт торчали из воды. Команда жила и дышала морем. Такое погружение в естественную среду было абсолютно необходимо, чтобы уверенно маневрировать в беспредельных океанских просторах. Моряки отлично чувствовали свой корабль и знали, как он реагирует на малейший поворот штурвала или дополнительный парус.

В 1885 году резвый клипер прошел путь из Австралии в Британию всего за 73 дня, что было рекордом для парусников. Впечатляющее достижение явилось результатом слаженного взаимодействия человека и судна. Капитан и команда «Катти Сарк» мастерски использовали нюансы течений, волн и ветра, лишь слегка корректируя геометрию: гибко меняя положение парусов и руля в соответствии с дыханием могучей природной машины. Ветер может дать огромный выигрыш в скорости, если умело управлять парусами и регулировать ориентацию корабля так, чтобы атмосфера и океан стали твоими союзниками. В этом вся суть мореходного искусства. Случалось, судно попадало в зону затишья, так называемую экваториальную штилевую полосу, и тогда зависимость от стихии оказывалась скорее минусом. Зато когда дул ветер, клипер буквально летел по волнам. При благоприятных условиях он развивал ход до 17,5 узла (32,4 километра в час) – прекрасный результат даже по сегодняшним меркам. Чтобы извлечь из возможностей «Катти Сарк» максимум, команда должна была досконально знать свой корабль и особенности его «характера», а это одновременно наука и искусство. Только правильное сочетание знаний, навыков и интуиции могло открыть человеку ворота в диковинные заморские страны. Сам океан при этом никогда не давал о себе забыть, готовый в любой момент преподать урок смирения чересчур возомнившему о себе мореплавателю.

Руководил этим сложным организмом капитан. На суше были правительства и семьи, системы социального обеспечения и медицинской помощи, университеты и библиотеки, продуктовые лавки и убежища от непогоды. Там были материальные блага, информационные ресурсы и люди, на которых можно опереться. В открытом океане не было ничего. Горстка обитателей плавучей капсулы, затерянной в необъятных морских просторах, находилась всецело во власти одного человека. На время рейса капитан становился самодержавным правителем этого королевства. Он отвечал за сохранность груза, запасы продовольствия, денежные расчеты при закупке чужеземных товаров, порядок и дисциплину на борту, состояние корабля и прокладку курса. Главное, требовалось обеспечить надежную доставку судна, груза и команды из одной точки земного шара в другую, а такая миссия по плечу не каждому. Стоило ошибиться в навигационных расчетах, неверно оценить параметры ветра или течений, и пиши пропало: свирепый шторм грозил поломать мачты, оставить экипаж без еды и питья или навеки забросить корабль на какой-нибудь пустынный остров. Капитан мог полагаться только на самого себя: в известном смысле это была очень одинокая должность. Но наградой служило пьянящее чувство независимости и уверенности в себе – гордое сознание, что ты умеешь читать книгу природы, взаимодействовать с ней и подчинять своей воле ее могучие силы, что, столкнувшись лицом к лицу со стихией, ты сможешь взять ситуацию в свои руки, с честью выдержать испытания и привести корабль в родной порт. Это была фактически сделка с планетой. Совладаешь с тонкостями этой гигантской неуправляемой машины, и она в целости и сохранности доставит тебя домой; допустишь слишком много ошибок (или даже только одну серьезную), и ты обречен. Благополучный исход плавания всякий раз требовалось заслужить. В капитанских бортовых журналах до мельчайших подробностей расписаны характеристики ветров, осадков, течений, температуры – скрупулезная погодная хроника, которая подсказывала морскому волку, что предпринять дальше. Но метеорологическими измерениями дело не ограничивалось: не меньшее значение имела способность «нутром» чувствовать корабль и обстановку в море. Недаром профессия морехода понималась еще и как призвание. Однако великий симбиоз человека и природы доживал свои последние дни. Вскоре ему было суждено пасть в неравном бою с промышленной революцией, соображениями коммерции и удобства.

Закат эпохи паруса начался еще до того, как легендарный клипер вышел в свой первый рейс. Всего за неделю до спуска «Катти Сарк» на воду был открыт Суэцкий канал, напрямую соединивший Средиземное и Красное моря. Водный путь из Китая в Британию сократился на 9000 километров. Но парусные суда не могли преодолеть сравнительно узкий канал: требовалась слишком сложная и дорогостоящая буксировка. Таким образом, пароходы сразу же оказались в гораздо более выгодном положении. Надо сказать, что работающие на угле корабли с паровыми двигателями стали появляться уже в начале XIX века. Правда, на первых порах это были весьма несовершенные деревянные колесные пароходы. Ушло несколько десятилетий, прежде чем эксплуатационные качества таких судов улучшились настолько, что они смогли конкурировать с самыми быстроходными грузовыми парусниками. И вот теперь их час настал. Легендарный английский клипер успел совершить всего восемь чайных рейсов. Затем пароходы окончательно вытеснили парусный флот с этих выгодных и престижных торговых маршрутов, где успех зависел от быстроты доставки. «Катти Сарк» перевели на линию по перевозке австралийской шерсти (где скорость тоже ценилась), а еще некоторое время спустя переоборудовали в стандартный грузовой корабль без какой-либо специализации. Не стоит, однако, думать, что наступление эры парового судоходства было таким уж безболезненным и однозначным прорывом.

Важнейший аспект описанного технологического поворота состоял не в замене дерева металлом и не в переходе от бесплатной энергии ветра к дорогостоящему углю – и даже не в том, что зависимость от капризов погоды уступила место феноменальной пунктуальности. Все перечисленное, конечно, имело значение, но существовал и более принципиальный момент: человек теперь путешествовал уже не совместно с природой, а вопреки ей. Пароход – ведь это, по сути, автомат. Нужно только не забывать подбрасывать уголь; в остальном участие человека сведено к минимуму: достаточно просто запустить машину и задать курс, а дальше корабль все сделает сам. Это подвело черту под многовековой историей сотрудничества людей с природой. Неудивительно, что матросы, всю жизнь плававшие на парусных судах, с глубокой неприязнью относились к пароходам. Лучше уж в ураганный ветер и дождь карабкаться по мокрым снастям, считали они, чем работать кочегарами. Романтика, связанная с парусным флотом, – вовсе не новейшее изобретение. Морякам XIX столетия она была хорошо знакома и понятна, и зачастую они предпочитали уйти из профессии, чем изменить своим идеалам. Малочисленные экипажи пароходов состояли по большей части из людей-винтиков, чья задача сводилась к обслуживанию «дьявольской машины»: запертые в чреве стальной темницы, они лишь кормили углем жадные топки и были полностью отрезаны от окружающего океана. Корабли теперь прибывали в порт назначения к строго определенному часу, однако в этом достижении выразилась не только победа цивилизации над природой, но и катастрофическая утрата связи человека с океаном. (Течения и волны, конечно, по-прежнему влияли на ходкость судов, но не столь существенно.) Газетные комментаторы той поры извели немало типографской краски на рассуждения о том, не греховна ли подобная дерзость: вправе ли человек спорить с Провидением и передвигаться, куда ему вздумается, превратив корабль в подсобный инструмент.

Существовали и более прозаические причины, почему парусники не сразу сдали свои позиции. Прежде всего, универсальность и экономичность. Такие корабли не нуждались в топливе и при наличии благоприятных погодных условий могли без труда следовать по маршруту любой дальности. Ветер дует всюду, и даже самый долгий штиль рано или поздно заканчивается. Рейсы не требовали почти никаких денежных вложений, если не считать расходов на жалованье и еду для команды. Другое дело – пароходы, которые не могли обойтись без угля, стоившего по тем временам весьма недешево. И вот что интересно: даже после того, как парусные суда были изгнаны с большинства грузовых линий, они еще долго использовались для транспортировки угля в порты, куда пароходы приходили «заправиться». Сегодня, когда само существование мира поставлено под угрозу из-за чрезмерного сжигания ископаемого топлива, этот факт попросту шокирует. Только вдумайтесь: бесплатный и экологически чистый источник энергии был поставлен на службу дорогостоящему и вредному для окружающей среды – более того, способствовал его распространению, ведь в отсутствие парусных судов пароходы могли бы пополнять запасы угля лишь в немногочисленных портах, имевших непосредственный доступ к топливу. Мы привыкли к тому, что каналы поставок ископаемого топлива вездесущи, но в конце XIX века они еще только создавались, и так вышло, что именно грузовые парусные суда дали толчок этому процессу.

Пароходы во многом определили контуры современного мира, но, по сути, это был вызов природе. Люди как бы заявляли, что больше не нуждаются в помощи океана. Теперь они сами способны доставить себя в нужную точку земного шара. В отличие от всех прочих океанских путешественников человек обрел независимость от стихии и научился странствовать в морских просторах так, как ему удобно, – вот только стал совершенно глух к тому, что его окружает. Однако океан слишком велик, чтобы его можно было низвести до роли простой фоновой картинки, а потому все равно продолжал влиять на сконструированные человеком плавучие машины, хоть и металлические. Люди же почувствовали себя свободными от прежних уз, и навык к диалогу с океаном атрофировался. Теперь, когда в нашем распоряжении есть радиолокаторы, GPS, спутниковые телефоны, метеопрогнозы, AIS^[241] и системы аварийной сигнализации, понимание всех тонкостей поведения океана уже не является вопросом выживания.

Получилось, человек использовал свои технологические достижения как этакий секатор: он перерезал пуповину, соединявшую его с живой реальностью океана, и отрешился от накопленных за века знаний. В новом мире были иные критерии эффективности: точность и регулярность рейсов, круглогодичный характер навигации, скорость, комфорт пассажиров и дивиденды инвесторов. Потеря глубинной связи с океаном с этой точки зрения никого не волновала (как и сопутствующие забвение традиций и притупление чуткости). И все-таки люди остаются людьми. Пусть бухгалтерский баланс и не учитывает эмоциональных аспектов, но он не в состоянии полностью их уничтожить. Обрубленные нити еще не поздно восстановить.

Путешествия в океане вполне могут стать для нас чем-то куда более содержательным и значимым, чем банальное перемещение по водной поверхности из пункта A в пункт Б, и, пожалуй, сегодня это даже актуальнее, чем когда-либо. Именно на основе таких представлений об океане величайший в мире народ-мореплаватель сумел спасти свою древнюю культуру, находившуюся на грани исчезновения, возродить традиции и открыть новые горизонты. Путь к цели был тернистым, но, несмотря на бесчисленные преграды и сложности, людей вела твердая вера в идею. Носители древнего знания, лидеры и рядовые члены общества, волонтеры – все сплотились в стремлении переосмыслить прошлое и настоящее и в итоге смогли проложить дорогу в будущее – дорогу через океан, на удивительном каноэ под названием «Хокулеа»^[242].