Однако установка на него двигателя М-81 (или словами потомков – М-82, не суть важно) устранит и этот изъян. Ведь при почти одинаковой массе с АМ-35А – 860 килограмм, этому «воздушнику» не требуется громоздкий и следовательно тяжёлый радиатор жидкостного охлаждения и сама охлаждающая жидкость. Поэтому «реальный» МиГ-9 имел дальность уже 1070 километров, что уже просто хорошо. С подвесными же баками, его радиус вполне может достичь таковой же у его аналогов - P-51 «Mustang» (1520 км) и P-47 «Тандерболт» (1900 км)…
А больше нам и не надо!
***
Однако, появился вопрос:
«Так, так, так… А что у нас там с двигателем М-82? Ээээ… Точнее – с М-81: должно быть это первый прототип знаменитой «двойной звезды» Швецова, стоящей в частности на истребителе Ла-572… Да, где только не стоявшей! На апрельском Совещании по итогам Советско-финской войны, Заместитель начальника ВВС Красной армии по вооружению и материально-техническому снабжению Алексеев назвал его «перспективным»… Но на какой стадии эта «перспективность»? На самолёт его ставить можно или ещё нет?».
Не удержавшись, он среди ночи позвонил в Наркомат авиапромышленности, где ему охотно сообщили что 14-цилиндровый, двухрядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-81 в нескольких вариантах разрабатывался с 1938-го года. Взлётная (максимальная) мощность 1600 лошадиных сил оптимальная (маршевая) – 1300.
В августе 1939-го года опытный образец прошёл 50-ти часовые испытания, после чего последовало задание изготовить десять предсерийных экземпляров, которое было выполнено к 1 январю 1940-го года. В том же месяце один из М-81 этой серии прошёл заводские испытания, проработав на стенде положенные сто часов.
В марте 40-го года совершил первый полёт бомбардировщик ДБ-3Ф с двумя М-8173. Естественно обнаружились «детские болезни» - без этого никак даже в известнейших фирмах мира и, в данный момент двигатель дорабатывается.
Он успокоился:
«Двигатель для фронтовой авиации – истребителя и штурмовика, считай что уже у меня в кармане».
Далее Вождь решил создать Наркомат моторостроительной промышленности СССР, поставить во главе грамотного руководителя – есть такой на примете и, дать ему задание…
«Много заданий! Ибо пора всерьёз заняться турбореактивными двигателями. Да и с моторами для наземной техники какая-то вакханалия творится! Трёхтонный ЗИС-5, четырёх тонный ЗИС-6 и пятитонный ЯГ-6 ездят на одном и том же двигателе мощностью (точнее – немощью) в семьдесят три «клячи». И тех не хватает, поэтому третий по мощности автомобильный завод страны – Ярославский, работает вполсилы… Даже скорее в треть, а то и четверть силы».
***
Однако рассчитывать на один-единственный истребитель - да к тому же с «экспериментальным» двигателем, это было бы пожалуй глупо…
Это так сказать – «журавль в небе»!
Для пущей уверенности, чтобы Люфтваффе стало тесно в небе Восточной Европе, нужна ещё и словами потомков - «утка под кроватью»…
Хм, гкхм… «Синица в руках»!
Своими словами: что-то имеющееся в наличие и так сказать - уже «проверенное временем».
К счастью, как и ТБ-7, ОКО-6 и БОК-11, таковое также имелось «в загашнике».
Конечно бомбардировщики Яковлева ББ-22 (Як-2/Як-4) – слова доброго не стоят. Боевая ценность истребителей И-26 (Як-1), по крайней мере тоже сомнительна… И по идее, этого «молодого и перспективного» авиаконструктора - не Сталинской премией надо награждать, а отправлять в «лесную промышленность». Его и, заодно Горбунова с Гудковым.
Однако, сперва то ББ-22 задумывался многоцелевым!
Это потом, тупая генеральская братва настояла на чисто бомбардировочной версии. Так что как минимум половину грехов, полному тёзке великого русского поэта можно смело скостить…
А другую – заставить отработать!
Рисунок 17. Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р-12.
Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р-12 с моторами М-103, 11 декабря 1939-го года прошел все государственные испытания, показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 километров. На нём было установлена радиостанция РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 миллиметров, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана и 400 килограммов бомб… Ну последнее – по желанию «заказчика», ибо сам Александр Сергеевич не дебила вовсе не похож.
Подонок – да!
Но подонок умный и башковитый.
Но в отличии от ББ-22 самолёт-разведчик «заказчика» не заинтересовал – коллективный дебил же и, остался тот в одном-единственном экземпляре.
Кроме высотно-дальней авиаразведки, Советским ВВС нужен ближний разведчик-корректировщик и разведчик так сказать – «средней руки». Первый «перезапилим» из одномоторного самолёта Сухого ББ-1 (Су-2), вторым будет Р-12 Яковлева.
В том же 1939-м году, в ОКБ-115 Яковлева был разработан истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС), отличающийся от «базовой» модели бомбардировщика меньшим размахом крыла, дополнительным бензобаком вместо бомбоотсека, одноместной кабиной и вооружением, состоящим из двух 20-мм пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС в носовой оконечности.
С двумя двигателями Климова М-103, истребитель давал 575 километров в час максимальной скорости (на высоте 5 километров), скороподъёмность – 660 метров в минуту, потолок – 10 тысяч метров и дальность полёта – 1650 километров.
Очень приличные ЛТХ, позволяющие И-29 по крайней мере на равных сражаться со своим «одноклассником» - двухмоторным германским истребителем Bf.110C-3 и с уже начинающим устаревать «Емилем» - одномоторным Bf-109E.
Если же его оснастить более мощными М-105, он бы мог вполне потягаться даже с новейшим «Фридрихом» - Bf-109F.
Хотя, посадочная скорость (140 км/ч) у двухмоторного истребителя Яковлева - конечно подкачала, что является самым существенным недостатком… Однако, для истребителя взлетающего с тех же аэродромов, что и четырёхмоторные «стратеги» - сей недостаток несущественен.
Рисунок 18. Опытный экземпляр истребителя А. Яковлева И-29 с моторами М-103.
Из других «плюшек» - словами потомков:
Как и другие самолёты Александра Яковлева, что Як-2 и Як-4 - по технике пилотирования они несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации. Таким же должен быть и истребитель.
«Яки» могли тянуть на одном моторе, в то время как даже «пустой» Пе-2 в таких условиях - быстро терял высоту.
Считающийся у потомков «бюджетным» Су-2 с одним мотором М-88 стоил 700 тысяч рублей в ценах 1940 года.
Пе-2 с двумя М-105П - 420 тысяч рублей.
А Як-4 с теми же моторами - почти в два раза дешевле, чем даже Пе-2!
Но в «реальной истории» конструкторское бюро Яковлева весь 1940-й год было занято одномоторным И-26 (Як-1), казавшийся на тот момент более актуальным для наших горе-вояк. Работы над И-29 с моторами М-105 были отложены на 1941-й год. Первый его полет состоялся лишь в сентябре, а уже 29 октября 41-го, ОКБ-115 было эвакуировано в Новосибирск…
Исходя из вышеназванных задумок, взяв из специального стакана остро заточенный карандаш, Сталин размашисто пишет черновик постановления ГКО СССР:
«1) Яковлева А.С. освободить от должности Заместителя Наркома НКАП.
2) Снять с производства бомбардировщики ББ-22.
3) Вплоть до особого распоряжения ОКБ-115 немедленно заморозить работы над истребителем И-26.
4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение тактический разведчик Яковлева Р-12 с моторами М-103, со следующими изменениями в конструкции:
Отсутствие вооружения и брони.
Экипаж: пилот, штурман и лётчик-наблюдатель (он же радист).
Сбрасываемые топливные баки…».
Оставив место («если что вспомню – ещё допишу!), продолжил:
«…4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение двухмоторный дальний истребитель И-29 с моторами М-103. Для увеличения дальности и продолжительности полёта, предусмотреть возможность установки подвесных сбрасываемых баков стандартной конструкции».
Двигатель Климова М-103, это конечно не последнее слово в мировом авиационном моторостроении. Но это наиболее надёжное, что у нас имеется, способное отработать хотя бы двести часов на самолёте.
И сложенные вместе, они дадут почти две тысячи сил при увеличении общей массы самолёта всего в полтора раза. А такая удельная мощность позволит тактическим разведчикам Яковлева свободно уходить даже от «Фридриха» - новейшей модификации «Мессершмитта» Bf 109F, а истребителю – на равных с ним драться.
Глава 13. Материальная часть-5: «Рабочие лошадки войны».
Дегтев Дмитрий. «Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе. 1939–1945 гг»:
«Украина. Февраль 1944 года. Немецкие танки, утопая в грязи, рвутся к окруженной в районе Корсуня 50-тысячной группировке генерала Штеммермана. Из-за внезапной оттепели и распутицы тяжелые машины съедают в три раза больше топлива, чем обычно. Но бензовозы безнадежно застряли. Экипажам ничего не остается, как прибегнуть к доставке топлива пешком в ведрах. Однако «переносчики» плохо справляются с задачей, сапоги постоянно застревают в мягком снегу. Снарядов тоже не хватает. Кажется, к окруженным войскам в таких условиях попросту не пробиться…
Но вскоре из тумана на бреющем полете появляются забрызганные грязью и копотью внешне неуклюжие транспортные самолеты Ju-52! Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускаются почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы. Грузовые люки открываются, и на обочины раскисших дорог падают контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчают удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получают никаких повреждений. С бензином хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывается при ударе. Но остальные доходят до «адресатов»!
Когда наступает ночь и мороз сковывает грязь, наиболее опытные летчики при свете фар совершают посадки в открытой местности вдоль дорог. И солдаты понимают, что для самолетов, ласково прозванных «Тетушка Ю», нет ничего невозможного…»74.
Конечно кроме боевой авиации, базирующейся на Моонзундских островах воздушной армии нужна вспомогательная и причём самая разнообразная. Например чтоб спасать спрыгнувшие над Балтийским морем экипажи сбитых самолётов, нужны летающие лодки. Даже если из-за погодных условий те не смогут приводниться, они по радио наведут на терпящих бедствие спасательные суда…
Сталин сделал пометку в блокноте:
«Быстроходные спасательные катера, способные действовать при сильном волнении».
Словами потомков – «слава Марксу», но такого добра как гидросамолёты у нас хватает!
От выпускающейся в Таганроге по лицензии американской «Каталины» - ГСТ, до водоплавающего аналога вездесущего У-2 – летающей лодки Шаврова Ш-2. Надо будет - ещё что-нибудь «запилим» уже с воронежскими моторами серии МГ.
Это не есть проблема.
Другое дело военно-транспортная авиация, которая у СССР исторически дистрофично хила и по-детски маломощна, в сравнении с таковой же у развитых стран. Та же Германия накануне 22-го июня имела 313 транспортников (из них 238 Ju-52), а Советский Союз – всего 72 самолётов ПС-84, не считая переоборудованных в военно-транспортные самолёты устаревших бомбардировщиков вроде ТБ-375.
А меж тем военно-транспортная авиация - это очень важный элемент для боевой деятельности базирующейся на Моонзундских островах группировки. Чтоб к примеру срочно перебросить туда какие-то запчасти, без которых невозможно на месте отремонтировать боевой самолёт. Или положим наоборот: вывезти оттуда раненых в тыловой госпиталь, или требующие капитальный ремонт в заводских условиях двигатели.
Сталин сделал ещё одну пометку:
«Ремонтный авиамоторный завод в Ленинграде».
Однако возникла одна проблемка…
Не так давно в Штатах была закуплена лицензия на производство вышеупомянутого пассажирского самолёта «Дуглас» DC-3, который под индексом ПС-84 (Ли-2) выпускался в СССР всю войну и долгое время уже после неё. В том числе и на заводе № 124 в Казани, где вот-вот будет восстановлено производство ТБ-7.
Так что придётся снимать с производства этот самолёт и не только в Казани, кстати. Основное производство транспортно-пассажирского ПС-84 - на Московском авиазаводе № 84 в Химках.
Беда в том, что на нём устанавливается 1000-сильный двигатель М-62 - который идёт во-первых, на «стратегический штурмовик» И-153, а во-вторых - на модернизуемые до последних типов «массовые истребители» И-16. Кроме того в планах Вождя ставить эти моторы на «Крылатого шакала» Таирова.
А производятся эти двигатели только на Пермском Заводе № 19 «Имени И. В. Сталина», который отнюдь далеко «не резиновый».
А начнёшь понукать заставляя форсировать производство – получишь галимый брак. Так что как бы не было жиль, но…
Придётся этим самолётом пожертвовать.
Сам себя утешая, Сталин придумал ещё одну словами потомков – «железную отмазку»:
«Сказать честно, «Дуглас» - это вовсе не военно-транспортный самолёт, что нам так необходим для войны… А пассажирский лайнер!».
А такие проще закупать в Америке, дешевле обойдётся. Тем более их много не надо76: массового авиапассажира в СССР пока нет и, в ближайшем будущем - он также не предвидится. Самолётами «Аэрофлота» летает в основном партийная, государственная и военная «номенклатура».
Так что мы спокойно словами потомков – «перетопчемся» без выпуска советского «клона» американского «Дугласа», сэкономив при этом ещё немало проката дюраля, что окажется небольшим – но очень приятным «бонусом».