Впрочем, на деле требования не сильно разнились друг от друга. Первый, так называемый «фронтовой истребитель» должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте шесть тысяч метров, а другой - 650 км/ч на высоте десять тысяч.
Располагавшееся на самом мощном авиапредприятии страны – Московском авиационном заводе «№ 1», ОКБ Николая Николаевича Поликарпова проектировало как те, так и другие, поэтому взялось за так называемый «универсальный истребитель» - могущий выполнять функции как фронтового, так и перехватчика.
Предварительный проект поручили ведущему конструктору Н.И. Адрианову, обозначив его литерой «Ч».
По расчётам того, оснащённый 1400-сильным (взлётная и номинальная мощность, эксплуатационная – 1225 л.с.) двигателем конструкции Микулина АМ-37, самолёт должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте семь тысяч метров, при потолке в тринадцать тысяч и максимальной дальности полёта 650 километров.
Ознакомившись, Поликарпов подверг Проект «Ч» конструктивной критике. По его мнению, машина должна иметь металлический вертикальный стабилизатор и новую геометрию крыла за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины.
Сталин не без основания подумал:
«Возможно эти «улучшения» послужили отправной точкой для проекта И-185, по которому словами потомков - «писцаются кипятком» их знатоки истории советской авиации… Вполне возможно!».
Однако Поликарпов совершил фатальную промашку, по какой-то - не совсем понятной Сталину причине, не передав проект для утверждения в Народный комиссариат авиационной промышленности перед командировкой в октябре 1939-го года в III Рейх в составе правительственной делегации Тевосяна. В его отсутствие на мощнейший авиазавод страны (и соответственно сильнейшее конструкторское бюро) положил глаз конструктор Александр Яковлев. Ещё ранее – 20-го июня, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске его ближнего бомбардировщика ББ-22 в серию на заводе «№ 1», для чего было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70».
Но как говорится «аппетит приходит во время еды» и теперь этот молодой и словами потомков – «креативный» конструктор, вознамерился захватить предприятие целиком, чтобы запустить на нём производство ещё и истребителя И-26 (Як-1)…
Однако имеющиеся на заводе оборудование и технологии не совпадали с необходимым для производства последнего и, уже намучавшийся с яковлевскими бомбардировщиками (завод № 1 должен был выпустить в 1939-м году пятьдесят машин, а в 1940-м году – триста) коллектив впал в самую настоящую панику…
А тут ещё распускаемые кем-то слухи (не тем же Яковлевым?) о том, что Поликарпова по возвращению домой арестуют!
В общем, руководство завода стало искать весомые аргументы, которые могли бы убедить НКАП дать по рукам этому «креативу» с загребущими руками. С этой целью сотрудник ОКБ Поликарпова инженер Карев предложил без санкции Главного конструктора показать руководству Проект «Ч», доказав его превосходство над яковлевским И-26.
И тут Директору «Московского авиазавода № 1» Воронову, от лютой безнадёги в голову пришла мысль специально по проекту «Ч» создать отдельное конструкторское бюро - ОКО-1, во главе которого поставить брата могущественного Анастаса Микояна - Артема, который в это время был военпредом (представителем армии) при ОКБ и ответственным за выпуск биплана И-153.
Этот «ход конём» оказался тактически верным!
Яковлев тут же резко сбавил свой акулий аппетит, комиссия НКАП единогласно приняла решение продолжить работы над проектом «Ч», а из Наркомата приказали Заводу № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов. Вернувшийся из Германии Поликарпов был поставлен перед фактом, хотя и получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект, звание доктора технических наук и звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»…
Но его предложения по доработке проекта были забыты и Проект «Ч» утвердили в том виде, в каком он находился до своей злополучной командировки. Новый этап работ над проектом «Ч» начался уже 25-го ноября 1939-го года, причём самолёт сразу разрабатывался в двух вариантах - истребителя и штурмовика.
25-го декабря был готов макет истребителя, который прошёл испытания в аэродинамической трубе, в марте 1940-го года сразу пять(!) так называемых «прототипов». Так как двигатель АМ-37 ещё не был готов, на них поставили двигатель АМ-35А - взлётная мощность 1350 л.с., рабочая – 1200. С этим двигателем 31-го марта начались наземные испытания самолета, которые проводил главный летчик-испытатель авиазавода № 1 Аркадий Екатов. 4-го апреля он разогнал машину на взлетной полосе и совершил подлет, на следующий день совершив уже 15-минутный полет.
Взявшись за телефонную трубку, Сталин несмотря на позднее время позвонил Начальнику НИИ ВВС Филину и убедился: такое историческое событие уже состоялось.
***
Несмотря на имеющийся негатив из «Послезнания», Сталину будущий «неМиГ» нравился – от слова «очень».
Из всех проектов современных советских истребителей, он был самым совершенным (если бы не двигатель!) и уже готовым - как к серийному производству, так и к эксплуатации в войсках, ибо имел очень много общего с И-16. На последующих испытаниях в конструкции И-200 обнаружится 112 замечаний, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) – почти в четыре раза больше…
Четыреста шестнадцать!
Истребитель же Яковлева И-26 (будущий Як-1) испытаний вообще не прошел, что впрочем не помешало в «реальной истории» принять его на вооружение.
В отличие от деревянного ЛаГГа с его технологическими заморочками, например, конструкция МиГа была очень технологичной, что подтверждает его производство. В «реальной истории», за сравнительно короткое время было построено 3272 самолетов МиГ-1/3, не считая опытных машин-«прототипов».
Проект самолета с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. И поэтому в отличии от конкурентов, истребитель получился весьма ремонтнопригодным, что было особенно важно в полевых условиях фронта. Высокая степень унификации и ремонтопригодность обусловила высокую живучесть МиГов. Даже в 1944-м году они оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ.
Статистика первых месяцев будущей Великой отечественной войны свидетельствует о полном превосходстве МиГов над Яками и тем более над ЛаГГами - годными больше на дрова. Оснащенные МиГами авиаполки несли заметно меньшие потери в технике и личном составе, по сравнению с полками летавшими на Яках и ЛаГГах. При этом авиачасти на МиГах заявили больше воздушных побед. Летая на МиГ-3, известный советский ас Покрышкин одержал более десятка побед, в том числе и над Bf-109F.
Поэтому выбор им был сделан. И был он осознанным, однозначным и категоричным как приговор трибунала:
«Основной будущий одномоторный фронтовой истребитель – И-200, который со временем заменит И-16. Штурмовик же И-153 «Чайка», заменит специальная модификация истребителя И-200».
В деле фронтовой авиации он решил идти «немецким путём», имея в виду знаменитый в будущем «Фокке-Вульф» - который имел множество версий, в том числе и хорошо защищённый и мощно вооружённый FW-190 серии A-5 - предназначенный для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам на поле боя.
Однако понимая, что ставку на одну машину делать рискованно, он оставил «запасной вариант», ибо мало ли что:
«Машина Яковлева с уже хорошо доведённым и освоенным 1000-сильным двигателем М-103 – учебно-боевой истребитель для запасных полков…В случае если с машиной Поликарпова словами потомков – «что-то пойдёт не так», учебно-боевой истребитель без особого труда можно превратить во фронтовой».
Ну и наконец он пишет словами потомков – «непопулярные», но экономящие громадные государственные средства, меры:
«Вплоть до особого распоряжения, ОКБ авиазавода № 1 прекратить заниматься другими машинами кроме И-200 в версии фронтового истребителя и штурмовика.
Работы над истребителем Горбункова, Гудкова и Лавочкина прекратить, конструкторское бюро расформировать, конструкторов посадить… Хм, гкхм… Распределить по другим КБ».
Подумав:
«Однако, что-то развелось у нас в стране словами Яковлева - «молодых и перспективных, но затираемых «старичками» авиаконструкторов» – хоть и вправду стреляй их!».
И пока не забыл пишет… Точнее дописывает:
«Запретить заниматься опытным авиастроением КБ Беляква (ПБИ), Сильванского (И-202), Шевченко (ИС-1), Пашинина (И-21), Боровкова и Флорова, (И-207) Яценко (И-28), Кочергина и прочих. Конструкторов использовать для обслуживая серийного производства на заводах».
По всем этим опытно-экспериментальным самолётам – подчас весьма вычурно-оригинальной конструкции, Вождь «инфы» не нашёл. Но например на «раскладушку» летчика-испытателя Шевченко, который вдруг сдуру решил стать авиаконструктором, было вбухано без малейшей отдачи 76 миллионов рублей. Если перевести эту сумму на что-нибудь полезное, например на военно-транспортные ПС-64 (ДС-3, «Дуглас», Ли-2) стоимостью 207 500 целковых, то получится целый авиакорпус – 378 двухмоторных машин, вместо 61 (шестьдесят одного, Карл, шестьдесят одного!) выпущенного в 1940-м году и 237 в 1941-м.
Так что он твёрдо решил:
«Нет, такого «безобразного многообразия» нам не надо! Авиационные конструкторские бюро надо сокращать и сокращать».
***
Однако имелись у МиГа и недостатки и, причём «недостатки» эти были весьма существенными. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Специально предназначенный для истребителя АМ-37 у КБ Микулина так и не получился, а двигатель АМ-35А проектировался для четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-7 - где в отличие от одномоторного истребителя, площадь радиаторов не имела решающего значения.
Систему водяного охлаждения И-200 переделывали двадцать один раз, а систему охлаждения масла - семнадцать. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf-109, Наконец, регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника, а два маслорадиатора пришлось поставить по бокам от двигателя.
Но это помогало мало и поэтому в послевоенных воспоминаниях лётчиков встречались вот такие оценки машины:
«На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет71».
Кроме того в кабине было невыносимо жарко, ибо пилот буквально сидел на водяном радиаторе, что вынуждало летать с открытым фонарём. А это «съедало» не менее двадцати километров скорости. Мало того при простреле радиатора, лётчика «снизу» обдавало кипятком, что даже при наличии защиты в виде лётной амуниции – ни к чему полезному для здоровья не приводило.
В общем, Сталин решил:
«Этому самолёту нужен совсем другой двигатель».
***
Не один он был таким умным, кстати…
Уже с самого начала конструкторам ОКБ-1 было понятно, что двигатель АМ-35А мало подходит для МиГа. А весной 1941-го года надежды на то, что АМ-37 - хоть когда-нибудь доведут до ума и пустят в серию, растаяли вместе со снегом. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было, поэтому в «реальной истории» в истребитель «впихнули» 14-цилиндровый мотор М-82 типа «двойная звезда» - имеющий взлётную мощность 1700 «лошадей», а рабочую в зависимости от высоты - 1330-1540.
МиГ-3 с двигателем М-82 получил заводской индекс МиГ-9. Предполагалось, что на высоте шесть тысяч метров самолет разовьет 630 км/ч, ту же высоту будет набирать за 4,9 минуты, что считалось вполне приемлемым показателем.
Рисунок 16. Фронтовой истребитель МиГ-9 (И-210).
Вооружение самолета должно было состояло из трех синхронизированных 12,7-мм пулеметов УБС и двух синхронизированных пулеметов 7,62-мм ШКАС…
Что вообще здорово!
Работы по МиГ-9 не удалось завершить до эвакуации завода № 1 в Куйбышев, а после принятии решения ГКО о прекращении выпуска истребителей этого типа в пользу штурмовика Ил-2, из планированной серии построили всего три машины.
В январе 1942-го года начались первые полёты и тут же выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается. В пилотировании МиГ-9 также вел себя значительно лучше, выходя из штопора намного легче чем МиГ-3.
То бишь на него уже можно было смело сажать лётчика средней квалификации, а не одних лишь Супрунов, Галлаев да Покрышкиных.
Армейские испытания «девятого» МиГа проводились в 34-м ИАП из состава 6-го ИАК ПВО Москвы. В начале июня туда передали самолеты, которые в ходе испытаний совершали обычные боевые вылеты. В 1943-м году все три самолета с доработанной двигательной установкой передали в 260-го смешанную авиадивизию в составе 7-й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944-м году.
То есть истребители МиГ-9 с двигателем М-82, реально воевали.
Имеется у «реального» И-200 один существенный недостаток – небольшая дальность, которая даже у его более совершенной модификации – МиГ-3 была всего 820 километров, что решительно не годится для «охотника за охотниками» - вынужденного рыскать в поисках добычи.