И видимо помогло!
28 декабря 1939-го года оснащённый двигателем АМ-34ФРН самолёт БОК-7 совершил свой первый полёт. После завершения всего цикла испытаний, личный состав КБ премировали, а Главный конструктор - Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил полтора денежных оклада.
Для стратосферного разведчика СР (или БОК-11) завод «№ 213» создал специальную электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы с системой управления огнем. Снизу самолёт обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Планировалось иметь фотооборудование в различных вариантах и совершенно неуместное в данном случае бомбовое вооружение.
Забойная генеральская дурь, часто принимает совершенно гротесковые формы!
Оснащенный мотором АМ-34ФРН мощностью 1050 лошадиных сил (на 3500 метрах) стратегический разведчик поднимался на высоту 15,2 тысяч метров, развивал максимальную скорость 350 километров в час (на высоте 9 000 метров), при дальности 2 тысячи километров…
Казалось бы, что ещё надо?
Но нет, военные авиаторы видимо потеряли интерес с высотной авиации. Оба самолёта стали готовить к сверхдальне-сверхвысотному перелёту в Америку, а потом про них просто забыли…
Ибо появился другой «рекордсмен».
Ещё на стадии проектирования двух последних образцов, взялись за БОК-15, который был воистину прорывным проектом в высотной авиации. В отличии от прежних, он имел герметическую кабину вентиляционного типа - которая была на полтонны легче, чем кабина с регенерационной системой типа «БОК».
Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. В отличии от прежних – «подслеповатых» моделей, у БОК-15 отличный обзор, что очень важно для самолёта-разведчика. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование.
Двигателем выбрали уже упомянутый не раз авиадизель Чаромского, который в теории поднимал бы самолёт на высоту 11 300 метров и нёс бы его с максимальной скоростью 333 километров в час (крейсерская – 226). А имеющиеся в двенадцати (!) топливных баках семь с половиной тонн(!) керосина, обеспечивали бы дальность в 13 000 – 23 000(!!!) километров.
Однако сверхдальний рекордный полёт, к которому уже готовился знаменитый на весь мир лётчик Громов, не состоялся. Проект закрыли ещё до начала лётных испытаний.
Как бы там не было, но налицо громадный задел, стоивший стране громадных средств… И имеющий «Послезнание» Сталин, вовсе не собирался спустить его в унитаз. Наоборот, он был полон энтузиазма на счёт этой, словами потомков – «заклёпки»:
«ВАУ!!! Да у нас же в руках практически «Lockheed» U-2! Надо только чуть-чуть напильничком подшаманить, чтоб получилась словами потомков - «полная годнота»…».
Рисунок 15. Советский «Lockheed» U-2 - самолёт БОК-7 на съёмках фильма «Валерий Чкалов» где он играл роль АНТ-25.
Тут же «не отходя от кассы», он наскоро набросал проект постановления ГКО:
«…Восстановить конструкторское бюро В.А. Чижевского и обеспечить ему максимально благоприятные условия для особо важного задания ГКО СССР:
В самые короткие сроки (3-6 месяцев) сконструировать стратосферный разведчик СР с общей герметичной кабиной вентилируемого типа на 3 человека экипажа, с ЛТХ самолёта БОК-11, при увеличенной в три раза дальности.
Оборонительного вооружения не требуется!
Защита разведчика – высота.
Варианты двигательных установок:
а) АМ-35А мощностью 1350 л.с.,
б) Авиационный дизель М-30 мощностью 1500 л.с.…».
В этом месте обязательно надо кое-что уточнить. Когда авиадизеля изготавливаются словами потомков - «эксклюзивно», они были вполне себе надёжны. Проблемы начинаются при попытке их массового производства.
А нам много стратегических разведчиков и не надо!
И посмотрев прежде на потолок, Сталин дописывает в черновике очередного постановления ГКО:
«…Заказ Опытному заводу ЦИАМ на 1941 год – 13 экземпляров».
Именно к тому времени будет готов М-30 (АЧ-30), который в декабре 1940-года пройдёт 100-часовые государственные испытания.
Имеются и дальнейшие перспективы у советского «Ока Сталина».
В 1944-м году был готов и производился малосерийно авиадизель АЧ-30БФ оснащённый дополнительным впрыском спирта (либо спиртобензиновой смеси), мощностью 1900 л. с.. Он устанавливался на опытном дальнем бомбардировщике Ил-4, но…
Но мода на авиационные дизели у советского авиационного руководства, уже прошла.
Глава 12. Материальная часть-4: «Охотники на охотников».
Британский историк, писатель, журналист, автор многочисленных книг о Второй мировой войне Макс Гастингс:
«Это было окончательное признание ошибочности «Доктрины Тренчарда» (теория, считающая что бомбардировщики не нуждаются в защите истребителей. Авт.). Сначала Бомбардировочное командование, затем Люфтваффе, а потом и 8-я (американская) Воздушная армия убедились в том, что в отсутствие воздушного превосходства дневные воздушные бомбардировки приводят к непозволительно высоким потерям…
…Теперь, Бомбардировочное командование пришло к выводу о том, что даже ночные бомбардировки более не могли продолжаться без нейтрализации ночной истребительной авиации противника. В результате одной из основных задач стратегической авиации союзников в 1944 году стала «охота на охотников»: с какого-то момента целью налётов на германские города стали не только промышленные объекты и жилые кварталы, но и прикрывавшие их дневные и ночные истребители немцев».
Из книги Андрея Мелехова «Война моторов. Крылья советов»68:
«Разговор между вновь назначенным командующим 8-й Воздушной армии Джимми Дулиттлом и командующим её истребительной авиацией генералом Уильямом Кепнером, который состоялся в начале 1944 года. Увидев на стене кабинета плакат: «Главная задача истребителей 8-й Воздушной армии – это прикрытие бомбардировщиков», он спросил:
«Какой дурак написал это?».
Кепнер начал оправдываться:
«Лозунг появился ещё до меня!».
«Убери эту глупость и повесь новый: «Главная задача истребителей – это уничтожение истребителей противника».
Не поверил своим ушам Кепнер, вопросил:
«Означает ли это, сэр, что вы разрешаете мне приступить к наступательным действиям?»
«Я не разрешаю, а приказываю!»».
Естественно, базирующейся на Моонзундских островах авиационной группировке жизненно необходима своя истребительная авиация и причём – во всём её «репертуаре».
Кроме самих аэродромов, необходимо прикрыть порты, наземные и морские транспортные пути по которым они снабжаются. Прикрыть также надо также Балтийский флот, который будет осуществлять блокаду немецких портов или высадку морского десанта на побережье…
И сделать это можно только с помощью истребительной авиации.
Прежде всего, здесь должна быть сильная авиация ПВО, способная действовать на любой высоте и в любое время суток. Конечно же, это будет авиаполк (или даже авиабригада) вооружённая двухмоторными истребителями-перехватчиками Туполева… Ничего другого просто нет и не предвидится. И главной их целью будут высотные разведчики из «Группы Ровеля».
И наводить их на цель надо с наземных командно-наблюдательных пунктов. В масштабе всей страны такое взаимодействие организовать нереально, а вот относительно сравнительно небольшого Моонзундского архипелага…
«По крайней мере надо попробовать! Пожалуй, там надо будет сосредоточить большую часть (или даже все имеющиеся) радиолокационные станции, часть из которых разместить на кораблях курсирующих километрах в двухстах южнее островов – для более раннего обнаружения воздушных целей».
Однако одних перехватчиков – пусть и самых совершенных и с самыми лучшими экипажами, будет мало.
От массовых налётов бомбардировщиков Люфтваффе, систему авиабаз надо надёжно прикрыть точно такой же – массовой истребительной авиацией, чтоб хотя бы не позволять прицельно бомбить с высот менее пяти километров.
И очень желательно, чтоб эта «массовая истребительная авиация» защищала Моонзунд на самых современных истребителях…
Но, увы!
Чего нет – того нет.
Практически весь «реальный» сорок первый и отчасти сорок второй, советские ВВС держались на «старичках» И-16 и И-153 - с относительно надёжными, но маловысотными двигателями М-62 и М-63 – 1000 и 1100 лошадиных сил соответственно. И по сравнению с «новейшими», воевали эти машины достаточно хорошо. Недаром боевыми лётчиками неоднократно ставился вопрос о возобновлении их выпуска.
Во многих отношениях эти «устаревшие» были лучше, чем новейшие истребители. Например «Ишаки» и «Чайки» были менее деревянными чем Яки и ЛаГГи, а стало быть более лёгкими. И-16 «тип 18» набирал высоту в пять тысяч метров за 5,4 минут, а «Рояль» (ЛаГГ-3) за 6,4 минуты…
«Лишняя минута» в воздушном бою растягивается в целую вечность и очень часто отнюдь не горизонтальная скорость, а именно она решала вопрос жить лётчику и продолжать летать-воевать или догорать вместе с самолётом на земле.
И-16 «тип 27» имел на вооружении две 20-мм пушки и два 7,62-мм пулемёта, а МиГ – всего три пулемёта, пусть и один из них крупнокалиберный.
«Ишаки» и «Чайки» имели убирающиеся в полёте лыжи, а для самолётов Микояна, Яковлева и Горбунова69 (Лавочкина) приходилось зимой чистить взлётно-посадочные полосы, что делалось вручную по причине отсутствия вообще каких-либо средств механизации. Они имели возможность установки сбрасываемых топливных баков – увеличивающие дальность их действия в полтора раза…
А вот МиГи, Яки и ЛаГГи, всем этим похвастаться не могли!
Сталин поправился:
«Ну положим бипланы И-153 «Чайка» не такие уж и «старички»! Приняты на вооружение в 1939-м, максимум производства пришёлся на этот – 1940-й год. И было всего их выпущено…
3437(!) штук, в том числе 345 экземпляров с двигателем М-63.
Эти самолёты из-за их довольно-таки приличной дальности, он включил в состав стратегической авиации. Однако в случае «форс-мажора», «Чайки» могут работать и за ПВО. По крайней мере пикирующий Ю-87, они догнать вполне способны.
А вот с «Ишаком» (с истребителем И-16, то есть) - всё гораздо сложнее, конечно…
Не считая 3184 штук учебно-тренировочных двухместных УТИ-4, к «новейшим» можно отнести лишь 2364 единиц типов 18, 27, 24, 28 и 29 и двигателями М-62 и М-63.
Однако последние моторы, можно без каких либо проблем установить на И-16 типов от 5 до 10, что на Халхин-Голе делали прямо на полевых аэродромах.
А это ещё 5156 истребителей с вполне годными на 41-й год лётно-техническими характеристиками!
Таким образом за вычетом потерянных в катастрофах и локальных конфликтах, в советских ВВС имеется (будет иметься к 22-му июня) порядка десяти тысяч(!!!) И-153 и И-16 против чуть более полутора тысяч истребителей Люфтваффе, считая и двухмоторные «Мессершмидт» Bf.110.
Так что если не подставить авиацию под первый удар на приграничных аэродромах, если не бросать её в бой с едва обученными пилотами и главное – не дать командовать ею советским генералам с «конно-балетным» образованием и боевым опытом Гражданской войны, то продержаться на «старичках» можно долго…
Весь тысяча девятьсот сорок первый год!
Сообразно вышеизложенному, Сталин пишет черновик постановления Государственного Комитета обороны СССР:
«1. Истребитель Поликарпова И-153 с момента выхода это постановления считать лёгким штурмовиком, оборудовать бомбодержателями и направляющими для РС, соответствующим образом обучать пилотов. Выпуск этого типа продолжить вплоть до января 1941 года.
2. Выпуск истребителя И-16 немедленно(!) прекратить. Имеющиеся в авиачастях самолёты этого типа с двигателями М-25 вернуть вместе с пилотами на авиазаводы (№ 21, № 153) для ремонта и модернизации их до уровня более поздних типов путём установки двигателей М-62/63 и необходимого ремонта. Кроме госприёмки, принимать самолёт у заводов должен строевой лётчик. И только под роспись, наравне с представителем военной приёмки на заводе…».
Итак, подобьём бабки.
В составе авиационной группировки базирующейся на Моонзундских островах, будет иметься сравнительно небольшая по численности авиачасть тяжёлых перехватчиков и много-много условно устаревших истребителей…
Сколько именно «много-много»?
По числу подготовленных лётчиков.
«Чайки» будут числиться в ударных самолётах - совершающих дневные налёты на транспортную логистику Восточной Пруссии и Польши. «Ишаки» с их вообще невыдающейся дальностью – 440 километров у последних серий, входят в состав ПВО.
Ещё «как воздух как хлеб» необходим современный истребитель, но вовсе не для сопровождения бомбардировщиков…
Для завоевания господства в воздухе над северо-восточной Европой!
Своими словами: нужен «охотник на охотников».
Какой именно истребитель и с каким именно двигателем?
Для Сталина такого вопроса не существовало, ибо ещё задолго до получения «Послезнания» он выбрал модель на которой словами потомков – «фанател». После его получения, лишь утвердился в своём выборе.
***
История истребителя И-200 (МиГ-1/ МиГ-3) довольно интересна, любопытна и даёт ясное понимание порядков царящих в так называемую «Сталинскую эпоху»…
Даже самому Сталину неведомым путём получившему «Послезнание», она даёт ясное тому понимание и кроме того – руководство к действию.
Советская разведка сумела получить характеристики Fw-190 уже в начале 1939-го года и через несколько месяцев - 29-го июля70, были сформулированы официальные требования к новому истребителю… Точнее, к двум новым истребителям, ибо в СССР в 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков.