Однако и 37-ти миллиметровые и тем более – 45-ти миллиметровые авиапушки, это уже из разряда «через чур»…
А «через чур хорошо» – это уже плохо!
Критически увеличатся габариты и вес, уменьшится боекомплект у нашего «Крылатого шакала». А главное, конструкторам придётся создавать практически новую систему, что несмотря на все «кнуты и пряники» - отодвинет принятие её на вооружение на год, а то и более.
Подняв глаза к потолку, вертя в руках карандаш Сталин задумался, ища нужное решение. И вскоре по принципу «новое – это хорошо забытое старое», он его нашёл:
«Вот к примеру, не к ночи будет помянутый Шпитальный (или какой-нибудь «безымянный негр» за него) очень хорошо в своё время придумал! Взял 12,7-мм патрон с рантом (12,7×108R) от крупнокалиберного пулемёта ШВАК и расширив дульце гильзы, вставил туда двадцатимиллиметровый снаряд… Точнее – «снарядик», ибо по весу тот был меньшим из всех боеприпасов такого калибра. Даже трассера на нём не было! А потом уже крупнокалиберный пулемёт ШВАК, словами потомков – «перезапилил» в 20-мм авиапушку ШВАК…».
С сарказмом усмехнулся:
«Такой «гениальный» конструктор и так долго был на свободе… Непорядок!».
Следом он вопросил:
«Так почему бы нам таким же образом, патрон 23×152 не «перезапилить» в…».
Поискав в «Послезнании» промежуточное решение между боеприпасами авиационного и противотанкового калибра, он вскоре нашёл:
«…В патрон 30×152!».
Столкнувшись в небе над Рейхом с тысячными армадами «Летающих крепостей», для надёжного сбития каждой из которых требовалось в среднем по двадцать-тридцать попаданий 20-мм снарядов, руководство Люфтваффе позаботилось обзавестись более серьёзным калибром.
30-мм авиапушка «MK 108» использовала патроны 30×90 с тонкостенным фугасным снарядом, содержащим 85 грамм взрывчатого вещества на основе гексогена. Для сравнения: ручная граната Ф-1 - больше известная как «Лимонка», имела всего 60 грамм ВВ…
И был это далеко не гексоген!
И результат был соответствующим.
При попадании в любую часть конструкции самолёта, один фугасный снаряд разваливал на куски одномоторные цельнометаллические истребители и, даже штурмовики Ил-2 «смешанной конструкции». При попадании в крыло бомбардировщика Б-17, Б-24 или какого другого «Стерлинга» - 30-мм снаряд образовывал пробоину диаметром в метр-полтора, срывал металлическую обшивку длинной до двух метров. Хватало обычно четырёх-пяти попаданий, чтоб «Летающая крепость» превращалась в нелетающую груду горящего искорёженного дюраля – согласно Закону всемирного тяготения, отвесно падающую вниз.
Рисунок 14. 30×90 патрон к германский авиапушке МК 108. Показан разрез патрона с тонкостенным фугасным снарядом.
Однако «под занавес» у защитников неба Рейха появилось и кое-что помощнее, хотя и такого же калибра. Унитарный боеприпас 30×184 предназначался для авиационных пушек MG-101 и MK-101/103, а также зенитных установок типа Flak-30/38. Его фугасный снаряд содержал уже около ста граммов взрывчатого вещества…
Но не помогло!
Хотя и хорошенько проредило тучные стада стратегической авиации союзников, резвящиеся в западноевропейском небе.
Сталин словами потомков – «прикидывал хрен к носу»:
«Помогло оно кому, иль нет – вопрос отдельный и нас совершенно не касающийся. Но нам такой «девайс» надо обязательно надо иметь – кровь из носа! И не только для «Крылатого шакала», но и для «Защитника неба» - тяжёлого истребителя-перехватчика конструкции Туполева».
Наш «унитар» 30×152 займёт промежуточное место между германским скорее - «пистолетным» патроном 30×90 и, практически зенитным 30×184. Стало быть и, заряд взрывчатки в нём будет «промежуточным» - от шестидесяти грамм до ста.
«Ближе всё-таки к ста грамм, пожалуй, при условии что наши конструкторы и оружейники смогут создать тонкостенный фугасный снаряд калибром тридцать миллиметров, а наши технологи – массово его производить».
Хорошо понимая все сложности, он в черновике постановления ГКО СССР довольно-таки расплывчато записал:
«…С как можно большим зарядом ВВ, но не менее 60 грамм».
Записав, он сожалеюще - но вместе с тем вполне оптимистично:
«Хотя взрывчатка на основе гексогена нам пока словами потомков – «не светит», но всё-таки это будет очень мощный авиационный боеприпас!».
***
Записав задания оружейникам ОКБ-16 и Наркомату боеприпасов СССР, Сталин взялся за военную экономику. Чтоб «купить» штурмовики ОКО-6, он решил «продать» бомбардировщики СБ-2, а КБ Таирова перевести из Киева на московский авиазавод № 22, объединив его с КБ Архангельского.
До 1940-го года уже было произведено 4397 этих «скоростных бомбардировщиков» СБ-2 различных модификаций, какое-то количество которых было потеряно в локальных конфликтах, в авиационных катастрофах и так далее…
Но основная часть находится в строю.
За первые четыре месяца сорокового месяца (считая и май), на двух заводах в Москве и Иркутске (авиазавод № 125), было или будет произведено ещё около семисот машин последней и кстати очень даже неплохой модификации - СБ 2М-103 (или СБ бис)65.
Зная, что 22-го июня Люфтваффе бросит на СССР менее тысячи двухмоторных бомбардировщиков (528 Ju-88, 281 He-111, 126 Do-17), Сталин твёрдо решил:
«И на этом хватит. И никаких пикирующих Ар-2!».
С фронтовым бомбардировщиком – а СБ именно таковым и являлся, Вождь решил поступить следующим образом: их производство полностью прекращается. В ожидании завершения конструкторских работ над новыми моделями, авиазаводы занимаются ремонтом и апгрейдом ранее выпущенных самолётов до последней версии. Это бомбардировщик СБ 2М-103 (или СБ бис) с двумя 960-сильными М-103, более обтекаемой кабиной штурмана и новыми пулемётными турелями – который был вполне на уровне первого военного года.
По крайней мере он был ничем не хуже германского «Карандаша» - Дорнье-17.
И пикировать он мог!
Конечно не почти «вертикально» - как Ju-87… Но под углом от сорока до семидесяти пяти градусов, как Ju-88 - вполне.
Что и было продемонстрировано этой зимой в Финляндии, когда оснащённые рамой ПБ-3 для «выноса» бомбы из бомбоотсека СБ из 85-го бомбардировочного авиаполка особого назначения (85-й БАПОН), бомбили железнодорожный мост у станции Кария. В ходе шести налётов (в том числе одного ночного) из одиннадцати сброшенных с пикирования ФАБ-250 и ФАБ-500 было достигнуты два прямых попадания. Средний результат прямых попаданий бомб составил 12,5 процентов, что является весьма впечатляющим показателем66.
Так что это скорее вопрос не конструкции самолёта, а подготовки лётных кадров. И пока не забыл, Сталин пишет очередное постановление ГКО:
«На базе 85-го бомбардировочного авиаполка особого назначения (85-й БАПОН), организовать учебный центр по обучению экипажей фронтовой авиации приёмам бомбардировки с пикирования».
А то ведь смешно сказать кому: созданные (точнее переделанные) как «пикирующие», бомбардировщики Пе-2 в большинстве случаев сбрасывали бомбы с горизонтального полёта.
Так вот, даже если положим производство ОКО-6 начнётся с Нового – 1941-го года, то вместо 93 СБ 2М-103 и 198 Ар-2 (именно столько машин этого типа было выпущено в «Реальной истории»), мы к 22-му июня будем иметь как минимум 292 «Крылатых шакала»…
На первое время вполне хватит – Люфтваффе всего имело 183 сравнимых с ними многоцелевых самолётов Me-110. Затем придётся штурмовики Таирова выпускать за счёт «недопикирующих недобомбардировщиков» Петлякова Пе-2, «по братски» деля освободившиеся ресурсы с истребителем-перехватчиком Туполева.
«Пешек» только в 1941-м году будет (не будет!) выпущено 1671 штук, а всего за войну – более одиннадцати штук.
Так что вполне хватит и даже ещё и останется.
Уже существующие бомбардировщики СБ-2 с их дальностью в 2200 километров и бомбовой нагрузкой 600 килограмм - пройдя модернизацию и получив умеющие бомбить с пикирования экипажи, послужат отличным довеском к базирующимся на Моонзудских островам «стратегам», «крылатым шакалам» и «ночным ведьмакам» на ТБ-3, ДБ-3 и У-2.
Ну и конечно же, в роли «крылатых шакалов» могут выступать «новейшие» бипланы И-153 «Чайка», которых с 1939-го и по 1941-й годы было/будет выпущено
3437 штук. Их, хотя и не шибко выдающаяся дальность - 740 километров, всё же позволяет долетать даже без дополнительных баков аж до Познани. А довольно-таки серьёзное вооружение – четыре ШКАСа, 200 килограмм авиабомб и восемь реактивных снарядов – позволяет «Чайке» кошмарить германскую логистику, словами потомков - «по-взрослому».
Глава 11. Материальная часть-3: «Небесное «око» Вождя».
Н. И. Шауров, «Развитие военных типов сухопутных самолетов», 1939 г.:
«Среди военных специалистов было и есть много противников разведывательного самолета как самостоятельного типа: генерал Дуэ и генерал Валле в Италии, майор Лонжерон во Франции и др. Отказ от разведывательного самолета производится в большинстве случаев в пользу боевой авиации, в частности бомбардировщиков».
Конечно, даже с хорошо обученными и опытными экипажами, даже с мудрым и думающим руководством, одни четырёхмоторные «стратеги» и двухмоторные дальние истребители-бомбардировщики (штурмовики) - это ещё не стратегическая авиация, далеко не она…
Как и любая авиация (и не только она, впрочем), стратегическая авиация - это комплекс!
Единый комплекс воздушных и наземных машин и, специального оборудования, обеспечивающих их деятельность.
И в первую очередь нужна разведывательная авиация дальнего действия: регулярная и не прекращающаяся ни на день разведка целей, погодных условий над ними и фиксирование результатов налёта…
Последнее очень важно.
А то вот во время «реальной» войны – бомбили-бомбили наши лётчики «Авиации дальнего действия» (АДД) Хельсинки, звания получали по бодрым докладам, боевые ордена вёдрами… А после завершения Советского-финской так называемой «Продолженной» войны67 оказалось, что город практически не пострадал.
Скандал!
Скандал, после которого закатилась «звезда» маршала Голованова. Не самого плохого советского маршала, кстати.
По понятным причинам стратегическая разведывательная авиация должна быть высотной. В отсутствии управляемых ракет класса «земля-воздух» именно высота - залог безопасности самолёта-разведчика.
В годы Второй мировой войны у Люфтваффе имелись разведывательные версии самых обычных бомбардировщиков – Do-17Е, He-111P/H-6 и Ju-88D-1 и, специально для разведки созданные «Юнкерс» Ju-86-R и Ar-240, стоящие на вооружении «Группы Ровеля». Или если официально: специальной разведывательной авиагруппы – «Aufkl.Gr.Ob.d.L.», в составе трёх, позже четырёх эскадрилий.
Эффективность «Группы Ровеля» была очень высокой, недаром их называли «Оком Фюрера» или «Призраками». Её деятельность принесла Советскому Союзу, его армии и народу неимоверные разрушения, жертвы и прочие бедствия. Сбить «Призрака» удавалось лишь в исключительных случаях: когда самолёт терял высоту по причине технической неисправности, или при оплошности пилота - решившего рискнуть и снизиться ради более чёткого снимка.
Неведомо какими путями получившему «Послезнание» Сталину, тоже захотелось обзавестись собственным «оком» над Рейхом и оккупированными Вермахтом территориями и он, стал подыскивать соответствующий инструмент для своих «призраков» из «Группы дальней авиационной разведки Генштаба ВС СССР» комдива…
Генерал-майора Проскурова.
Имелись ли у советских ВВС машины, подходящие для этих целей?
Конечно, имелись!
В первую очередь, это конечно же тот же ТБ-7 - но с двигателями АМ-35А, возможно дополнительно оснащённый уже не раз всуе помянутым «аппаратом центрального надува» (АЦН). Таких много не надо: всего с десяток (много – два десятка), поэтому это вполне реально выполнимо.
Во вторую – специальная модификация ВИ-100 Петлякова.
Однако…
Первый вариант неимоверно дорог, да к тому же не имеет гермокабины. Для экипажа самолёта, который будет часами «висеть» в разряженном воздухе, это может кончиться очень печально.
Вариант из высотного истребителя Петлякова, из-за недостаточной дальности годится только для тактической разведки, максимум в интересах фронта.
Однако имеется и ещё кое-что «в загашнике»…
27 января 1931-го года постановлением Реввоенсовета СССР, при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – «Бюро особых конструкций» (БОК), предназначенный создать для советской авиации так называемые «стратоплан» - самолёт для высотных полётов. Начальником БОКа назначили 32-х летнего Владимира Антоновича Чижевского.
Задачи, которые предстояло решить ему и его конструкторам, были следующими:
1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.
2. Создание герметической кабины экипажа.
3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.
4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.
5. Создание комфортных условий работы экипажа.
6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 C).
И с этого времени начинается история высотной авиации СССР.
Уже первый самолёт - БОК-1, созданный в 1936-м году, достиг высоты 13 тысяч метров. Затем последовали также опытно-экспериментальные – БОК-2, БОК-3, БОК-4…
Наконец с учетом накопленного опыта, в январе 1935-го началось работы по проектированию БОК-7 – «рекордного самолёта» и БОК-11 - стратосферного разведчика (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 километров.
Постройка обоих образцов сперва велась на заводе «№ 35» в Смоленске, затем в подмосковных Подлипках, в ЦКБ-29…
Это – «шарашка», если что.
А в «шарашку» заключают инженеров и конструкторов - не справившихся с заданием, но на которых ещё рано «ставить крест».