Всё, «приехали»!

Точнее – «прилетели»...

Как Ф.И.О. «аварии»?

Наши военно-авиационные теоретики мрияли о бомбёжках с заоблачных высот – десять и более километров, для чего двигатели тяжёлого бомбардировщика должны были быть высотными.

Но с такими моторами в СССР были проблемы. И проблемы очень большие, практически неразрешимые.

Существовало два «нормальных» способа повышения высотности: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя.

На первом предела совершенства достигли британские моторостроители: моторы «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс», которые применялись в «Москито», «Спитфайрах», «Тэмпестах».

На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», стоявший на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47.

И что вы думали?

В принципе не игнорируя вышеприведённые способы (АМ-35А с двухступенчатым центробежным нагнетателем, к примеру), в случае с ТБ-7 наши мотористы решили поступить по-русски…

То есть пойти своим собственным – особенно-неповторимым путём.

В принципе их понять можно. Например в стране не добывался кобальт, необходимый для выплавки жаропрочной стали – в свою очередь необходимой для производства турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию раскалённых выхлопных газов двигателя.

А импортный кобальт был жутко дорог (кстати, закупался в имеющей африканские колонии Бельгии), а с началом Второй мировой войны и введением против СССР «Морального эмбарго» Соединёнными Штатами - вообще стал практически недоступен.

Необходимо было как-то выкручиваться и по принципу «голь на выдумки хитра», на серийный бомбардировщик предполагалось устанавливать пятый мотор - М-100, приводящий в действие «аппарат центрального наддува» (АЦН), который на больших высотах питал бы воздухом четыре несущих двигателя.

Хорошо было задумано, слов нет…

Архигениально!

Но вот только чертовски технологически сложный АЦН умел выпускать только опытный завод «Центрального института авиационного моторостроения» (ЦИАМ). И мог он выпускать такой «шедевр инженерной мысли» только штучно. И хватало того «аппарата» ровно на четыре вылета, после чего он разваливался на «простейшие элементы» в виде кучи годных только для переплавки железяк.

Снятие самолёта ТБ-7 с серии было сделано волевым решением не Иосифа Виссарионовича Сталина – как это по детской наивности думают начитавшиеся Виктора Богдановича Резуна потомки, а тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича Кагановича, который вскоре об этом крепко пожалел. Брат Лазаря был с должности снят и назначен директором того самого «завода №124» - который выпускал ТБ-7, с задачей: восстановить и наладить его производство.

Таким образом производство ТБ-7 было прекращено в начале 1940-го года и, весной того же года…

Возобновлено.

Однако двигатели АМ-34ФРНВ перестали выпускать в пользу АМ-35А, а те забрали себе истребители Микояна И-200 (МиГ-1/3). Поэтому дальше началась (начнётся!) прямо-таки эпическая эпопея с авиационными дизелями М-30 (АЧ-30) и М-40, про которую можно рассказывать очень долго, предварительно как говорят потомки – «приняв по стакану на каждый глаз»…

И продолжалась эта их же словами – «пляска с бубнами», до самого победного сорок пятого года.

***

Но она – та «эпическая эпопея с бубнами», пока не началась!

И как уже решил Вождь - никогда уже не начнётся. Работающими над авиадизелями конструкторские бюро (КБ завода № 82 Наркомавиапрома и ЦИАМ), будут объединены с целью разработать турбореактивный двигатель. Работающая над АН-1РТК (М-40) группа Яковлева, на Ленинградском Кировском заводе займётся дизелями для торпедных катеров и основных боевых танков…

А московский авиамоторный «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе», ещё не прекратил выпуск последней модификации двигателя АМ-34 с индексом «ФРНВ». И не прекратит до тех пор, пока идущий ему на смену АМ-35А станет по-настоящему надёжным, способным проработать на самолёте хотя бы сто пятьдесят часов.

Пауза в производстве тяжёлого бомбардировщика таким образом, составила (составит!) не более четырёх месяцев. В «Реальной истории», уже 27 мая 1940-го года выходит Постановление СНК СССР об возобновлении производства ТБ-7.

Теперь это «постановление» выйдет на пару недель раньше, так как исходя из вышеописанных соображений, Сталин решил дать «стратегу» ТБ-7 приоритет в авиационном производстве. А невольно получившаяся «пауза» даже пойдёт на пользу делу… Ибо чтоб загрузить простаивающие мощности, НКАП дал казанскому авиазаводу № 124 задание на постройку серии транспортно-пассажирских ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского «Дугласа» ДС-3 предполагало переход на плазово-шаблонный метод производства - то и в ОКБ Незваля с ним хорошо ознакомились, что помогло (поможет!) через пять лет применить эту технологи при освоении серии четырёхмоторного Ту-4 - копии-аналога американского В-29.

Теперь же, это позволит применять эту технологию при производстве ТБ-7.

Теперь о двигателях.

Естественно, никаких «автоматов центрального наддува»!

В сорок первом году силы ПВО Рейха в Восточной Европе априори не могут быть значительными, поэтому советские «стратеги» вполне успешно могут действовать с высоты от пяти до восьми километров. Значит никакой особой высотности от их моторов не требуется, пойдут и хорошо освоенные и вполне надёжные двигатели АМ-34ФРНВ взлётной мощностью 1200 лошадиных сил.

Рисунок 10. Двигатели АМ-34ФРНВ на первом экземпляре самолета ТБ-7 (Пе-8).

С этими двигателями самолеты ТБ-7 без АЦН обладают следующими данными:

Максимальная скорость – 450 километров в час;

Максимальный потолок - 8600 метров;

Дальность с 2000 килограммами бомб - 4000 километров;

Дальность с 3000 килограммами бомб – 3000 километров.

В общем, отсутствие АЦН-2 превращает ТБ-7 в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик…

Но нам именно такой и нужен!

На этот – 1940-й год, ориентироваться будем на 250 экземпляров… Всё же более реально - 150 четырёхмоторных машин, которые твёрдо обещали Главный конструктор И.Ф. Незваль и директор Завода № 124 М.И. Штейнберг.

Двигатели АМ-34ФРНВ до сих пор в производстве и, если не понукать КБ Микулина и Завод № 24 на срочный переход на АМ-35А для истребителя И-200 (МиГ-1), то в этом году вполне возможно получить 600 моторов для первой сотни четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7…

И ещё для пары десятков тяжёлых двухмоторных истребителей-перехватчиков Туполева останутся!

Полторы сотни тяжёлых «стратегов» (плюс самолёты-разведчики, ударные самолёты и истребители сопровождения) вполне хватит для укомплектования к концу 1940-го года Первой Воздушной Армии Особого Назначения. Но с 1-го января следующего – 1941-го года, со стапелей казанского авиазавода № 124 (и не только его) должна сходить совершенно другая машина.

Сталин берётся за остро заточенный карандаш и пишет черновик постановления Государственного Комитета Обороны:

«Главному конструктору и директору Завода № 124 тов. И.Ф. Незваль М.И. Штейнберг.

В течении этого года серийно выпускать самолёт ТБ-7 в неизменном виде, в количестве 150-175 машин. К следующему году подготовить его следующую модификацию - ТБ-7М1, со следующими изменениями:

1) Плазово-шаблонная технология производства.

2) Двигатели М-88Б взлётной мощностью 1100 л.с. высотностью до 10500 метров.

3) Кресла пилотов рядом, а не «гуськом».

4) Место штурмана перед пилотской кабиной, снизу в специальном выступе (как на первой модели).

5)  «Раздвоенное» хвостовое оперение для обеспечения лучшего обстрела задней полусферы.

6) Оборонительное вооружение – спаренные установки 12,7-мм пулемётов Березина (УБТ): носовая, сверху-сзади, снизу-сзади. Желательно (но необязательно) две боковые. В экипаже обязателен старший (он же резервный) бортстрелок.

7) Бомбовый отсек должен максимально вмещать на внутренней подвеске на выбор:

а) одну бомбу весом 5000 килограмм;

б) две бомбы весом по 2500 килограмм;

в) пять бомб весом по 1000 килограмм;

г) десять бомб по 500 килограмм;

д) двадцать бомб по 250 килограмм;

ж) контейнеры с 2,5-килограммовыми осколочными авиабомбами АО-2,5 (или с зажигательными авиабомбами ЗАБ-2,5т) общим весом в пять тонн.

8) На бомбардировщике ТБ-7М1 обязательно надо иметь:

а) автопилот;

б) полный комплект радионавигационного оборудования;

в) три приёмо-передающие радиостанции – для связи командира корабля с наземным командным пунктом, для связи командира корабля с самолётами группы (эскадрильи, авиаполка и др.), для связи старшего бортстрелка со старшими бортстрелками группы;

г) внутри переговорные устройства для каждого члена экипажа;

д) тёплый туалет и устройство для разогрева бортового сухпайка.

9) Желательно иметь на этом самолёте:

а) Гермокабины вентилируемого типа (хотя бы для пилотов, борт-механика и штурмана);

б) дистанционно управляемые пулемётные турели;

в) автомат слепой посадки;

г) автоответчик «свой-чужой»».

***

В общем, предстоит создать совершенно другую машину и в чём-то даже…

Сталин хорошо понимал это:

…Несколько фантастическую, для советской авиапромышленности тех лет!

Возможно ли это?

«Лучший друг советских авиаторов» твёрдо решил:

«Это жизненно необходимо для страны! А значит такой самолёт будет создан и будет выпускаться в нужных количествах».

А теперь про то, на чём зиждилась такая уверенность Вождя.

Первоначальная конструкция планера ТБ-7 была довольно архаичной и трудоёмкой: похожие на уложенные набок мачты электропередач трубчатые силовые фермы, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество фрезерованных соединительных деталей сложной формы, соединения на конических болтах и так далее. Переход на плазово-шаблонный метод обеспечит резкое снижение трудоемкости, упрощение производства, снижение веса без потери прочности и вместе с повышением производительности труда - резкое повышение качества работ.

И если это удалось у КБ Ильюшина с его ДБ-3ф (Ил-4), то почему это же не получится у КБ Незваля с ТБ-7?

Тем более, если разогнав «лишние» конструкторские бюро, мы ему дадим в подмогу группу Ермакова с Воронежского авиазавода, которые окажутся безработными после закрытия работ по ДБ-240 (будущему Ер-2).

А последний самолёт, несмотря на в целом общую «уё@ичность» проекта с его низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки», очень интересная машина с точки зрения именно технологии!

У этого самолёта буквально всё было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. В его конструкции практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. И наконец, его собирали…

На конвейере!

Рисунок 11. Конвейерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер-2 на авиазаводе в Иркутске.

А ведь КБ Ермакова не одно такое – «лишнее».

При общем дефиците инженеров-конструкторов – на который жаловался в своих мемуарах Александр Яковлев («у одного Мессершмидта больше инженеров-конструкторов, чем во всех советских авиационных КБ!»), в стране просто дикое количество конструкторских бюро и каждое со своим «гениальным» проектом.

Итак, поднимите товарищу Сталину веки и загибайте пальцы:

Проект «102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева: «самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе». 

Двухмоторный самолёт В. Н. Беляева ДБ-ЛК: «самый футуристичный бомбовоз Страны Советов» и её окрестностей.

Дальний бомбардировщик «Д» В. Ф. Болховитинова с дизельными двигателями М-40…

Проектируемых одномоторных самолётов - как бы, не на порядок больше.

И на всех на них словами потомков – «Сталин наложил вето». 

Не в шутку осерчав на такое слабоумие, Вождь пообещал:

«И сейчас наложу! А «гениальных конструкторов» займу чем-нибудь полезным. Если не проектированием нужных стране самолётов вместо химер, то заготовкой древесины!».

Идём далее по списку…

Ставшие в следующем году вполне надёжными 1100-сильные двигатели М-88Б воздушного охлаждения, во-первых увеличат практический потолок до необходимых восьми-девяти тысяч метров, а во-вторых повысят живучесть четырёхмоторного бомбардировщика. Для самолёта, предназначение которого дальние рейды в глубокий тыл противника - возможность продолжать полёт даже с прострелянной парой цилиндров важна, как ни для какого другого. В третьих, они просто легче.

Двигатели же Микулина – высотный АМ-35А и низковысотный АМ-38, которые будут выпускаться вместо АМ-34 - надо целиком и полностью отдать Туполеву для его двухмоторного высотного истребителя-перехватчика и ударного многоцелевого самолёта (фронтовой бомбардировщик, тяжёлый штурмовик, торпедоносец и т.д.) известного потомком как Ту-2.

Из-за занимавшего слишком много места внутри самолёта «аппарата центрального наддува» (АЦН-2), кресла пилотов у ТБ-7 были расположены «гуськом». Выбросив его, пилотов можно расположить по-человечески - то есть бок о бок друг с другом, что более удобно для их работы.

Выступ снизу перед пилотской кабиной, убрали так как он якобы снижал скорость.

Сталин же считал и считал правильно, что хороший обзор и удобство работы штурмана - который не только вёл самолёт по маршруту, но и имея специальный прицел – бомбил цель, а имея переднюю пулемётную установку - участвовал в отражении атак истребителей, важнее некоторой потери скорости.