Но выбирать планировщикам «Барбароссы» собственно говоря то и, не из чего – от слова «совершенно». Южнее – Словакия с её горными перевалами и Румыния с настолько неразвитой наземной транспортной инфраструктурой, что нефть из неё в Рейх приходилось возить…
Через территорию Советского Союза!
Как до, так и во время оккупации его западных областей - особенно зимой, когда ледостав останавливал транспортировку танкерами по Дунаю.
Так что практически всё снабжение Вермахта всю войну шло через Польшу, даже если речь идёт про снабжение группы армий «Юг».
Однако имелись и ещё кое-какие – заинтересовавшие Вождя «нюансы».
Словами Ковалёва, железнодорожная сеть этого, словами Черчилля – «Шакала Европы», имела свои отличительные особенности. Если во времена Российской империи она развивалась в направлении «восток-запад», то переориентировавшаяся на торгово-экономические связи с «цивилизованными странами» суверенная Польша террориста и нациста Пилсудского, развивала их в направлении «юг-север». В частности для вывоза за границу угля из отжатого у Германии Силезского каменноугольного бассейна. Кроме того в том же направлении шёл и транзит из Чехословакии, составляющий значительную долю грузопотока по польским железным дорогам.
Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistralę Węglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с вновь построенным рядом с «вольным городом» Данциг портом Гдыня.
К 1933-му году поляки построили магистрали «Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав» с юга, и «Гдыня – Быдгощь» с севера. В 1937-му году годовой объем перевозок на них вырос до 3,8 миллиардов тонн, из которых более половины составлял уголь.
Наконец, в 1937–1938-м годах была построена новая линия «Серпц – Бродница», которая вела от магистрали «Варшава – Торунь» на север - к границе с Восточной Пруссией и была дорогой чисто военного значения, на случай конфликта с Германией.
Не совсем доверяя своим ушам, Сталин достал из стола свою знаменитую трубку, повертел её в руках и с сожалением засунул её на место. Затем почему-то хриплым голосом спросил:
- Так Ви утверждаете, товарищ Ковалёв, что железнодорожные магистрали - идущие через территорию Польшу с запада на восток, имеют недостаточную пропускную способность?
Тот под пронизывающим взглядом «Хозяина» поёрзав на стуле, ответил уклончиво:
- Смотря для чего, товарищ Сталин.
Смотря ему прямо в глаза, Вождь чуть приоткрыл ему свои «карты»:
- Для снабжения армии численностью в пять миллионов, например.
Без пяти минут главный железнодорожник страны и главный же снабженец её доблестных вооружённых сил, хотя и несколько сбитый с толку, но без промедления ответил:
- Для такой цели польские железнодорожные дороги совершенно не годятся, конечно. По их недостаточной пропускной способности.
Это то, как раз понятно: Польша никогда даже и не мечтала иметь такую огромную по численности армию против СССР, а стало быть и не работала по части соответствующей пропускной способности своих железных дорог. Для мирного времени же, излишняя пропускная способность не потребна - ибо требует значительных капитальных вложений из казны, либо частных инвестиций. Польша, несмотря на имперские амбиции своей элиты – страна не шибко богатая и не могла позволить себе подобных излишеств.
Но Сталин не унимался, донимая вызванного специалиста вопросами:
- Но пропускную способность можно и увеличить! Или я неправ, товарищ Ковалёв?
- Конечно Вы правы, товарищ Сталин. Но быстро такие дела не делаются.
- Сколько времени на это потребуется?
Подумав немного, что-то прикинув в уме, Ковалёв уверенно ответил:
- Не менее двух лет. В лучшем случае – полтора года.
- Эти работы уже начались?
- Не имею сведений на этот счёт, товарищ Сталин…
Сопоставив кое-какие факты из «Послезнания», Вождь сообразил:
«Эти работы начнутся после того как разбив Францию, Гитлер даст своим генералам задание на планирование «Восточного похода». То есть – не ранее осени этого года. Значит и окончание работ… Эээ… На вскидку - минимум осенью 1941-го года. То есть к 22-му июня пропускная способность польских железных дорог идущих с запада на восток, ещё была не на высоте. Вот почему «Блицкриг» забуксовал едва начавшись!42».
Вождь едва сдерживал ликование, а меж тем ведущий железнодорожник страны со знанием дела продолжал:
- …Сразу же после захвата Польши немцы приступили к работам по модернизации «Прусской Восточной железной дороги» - железнодорожной магистрали между Берлином и Кёнигсбергом. В частности они уже восстановили 1000-метровый мост через Вислу недалеко от города Мюнстервальде, который поляки разобрали в конце 20-х годов.
Рисунок 5. Прусская Восточная железная дорога (карта 1905 года).
Ковалёв найдя на карте, показал пальцем.
Хозяин кабинета проследив взглядом, задумчиво:
- «1000-метровый мост через Вислу», говорите? Очень интересно…
Эту «историю с мостами» - в итоге приведшую к Второй мировой войне, Сталин достаточно хорошо знал.
После подписания Версальского договора, по решению Совета Антанты был создан так называемый «Польский коридор» - отделивший Восточную Пруссию от остальной Германии. Объявленный тем же решением «вольным городом» Данциг, Шакалом Европы был просто на просто словами потомков – «прихватизирован».
Кроме того, это животное продолжало гадить всем окружающим и беспомощная Веймарская Республика, вовсе не была каким-то счастливым исключением. Оставшийся один единственный мост через Вислу недалеко от Диршау, не справлялся с грузопотоком и на магистрали Берлин-Кёнисберг постоянно происходили заторы. Гитлер, надо всё же отдать ему должное, предъявил полякам вполне разумные требования по расширению пропускной способности участка проходившей по Польскому коридору…
А когда те встали «в позу» - заговорили пушки.
Меж тем как будто чуя будущие «преференции» в виде двух высоких должностей, товарищ Ковалёв продолжал «набирать очки» в глазах Вождя:
- Для снабжения пятимиллионной армии, ведущей боевые действия на востоке Польши, напрашивается очевидное решение. По имеющим высокую пропускную способность Восточнопрусским железным дорогам, предварительно завозить грузы в Данциг и Кёнисберг, имеющие хорошо развитое товарно-сортировочное и складское хозяйство.
Подумав, Ковалёв добавил:
- Или же судами по Балтийскому морю. Эти два города – очень хорошо развитые, крупные порты - сравнимые разве что с нашим Ленинградом…
В азарте ведя по карте пальцем, он с горящими глазами:
- …И затем по уже мной упомянутой «Угольной магистрали», по пересекающей Польшу с северо-запада железной дороге «Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск» и, по железной дороге - идущей от станции Чорзеле на прусской границе направлять грузы в Варшаву, Люблин и Краков – которые станут центрами снабжения группировки войск.
- Кроме того, из Богемии и Моравии (бывшая Чехословакии) можно снабжать южную часть группировки по достаточно хорошо развитой железнодорожной магистрали «Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск». Но это всего около пяти-десяти процентов грузопотоков через Польшу.
Высказавшись, Ковалёв замолчал выжидающе глядя на хозяина кабинета.
Сталин задумчиво глядя на карту:
- Какова, говорите, пропускная способность Восточнопрусских железных дорог?
- Однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль «Мариенбург – Кенигсберг», идущая вдоль побережья моря, прежде имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки. После её модернизации, я думаю… Около двух сотен пар эшелонов в сутки.
Почему-то понизив голос:
- Я считаю, товарищ Сталин, что таким образом немцы смогут обеспечивать до двух третей всего нужного грузооборота.
Рисунок 6. Карта Польши в современных границах. Показаны только основные ж/д магистрали. Названия на карте и тексте могут не совпадать, ибо с 1940-го года много воды утекло в Висле… Очень много!
Помолчав осмысливая услышанное, Вождь поднял на него глаза:
- Вы, товарищ Ковалёв, что-то спросить хотите? Спрашивайте, не стесняйтесь.
Тот сперва отрицающе повертев головой… Но любопытство – сгубившее немало кошек, не говоря же про кандидатов в наркомы, все же взяло своё:
- Товарищ Сталин… Я так Вас понял, у нас война с немцем будет?
Тот так же – задумчиво:
- Будет война или не будет войны – но мы должны быть к ней готовы…
И вдруг резко приблизившись:
- …А мы готовы к войне, товарищ Ковалёв? С точки зрения Вас, как железнодорожника?
Откинувшись назад в кресле, Вождь достал из стола трубку, воткнул её в рот и стал её «грызть», ожидая ответа.
Специалист долго молчал и потел, затем как в прорубь нырнув:
- С точки зрения железнодорожника, товарищ Сталин, мы к войне с Германией совершено не готовы. Из-за слабой развитости железнодорожной сети на вновь присоединённых территорий. Так если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – всего 444 пары поездов. Кроме того, проблему составляют сортировочные горки на станциях, выгрузочные площадки – их всего половина от необходимого. И особенно – пограничные переходы на старой границе, где происходит смена колёсных пар на европейскую колею. При массовой переброске войск и нужных им грузов, там неизбежно образуются пробки…
Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток. В 1936-м году вместо 573 тонн был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн, а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн. Готовясь к войне с Польшей и республиками Прибалтики, строя на своей западной границе укреплённые районы, Советский Союз в течении двух пятилеток готовил и соответствующую транспортную инфраструктуру. Ко всем одиннадцати пограничным железнодорожным станциям (переходам) вели подчас по несколько двухколейных - то есть значительно большей пропускной способности железнодорожных путей. Узловые и выгрузочные ж\д станции были оборудованы нужным числом сортировочных горок и площадками для разгрузки танков и артиллерии…
Ну и наконец - оборудованием смены колесных пар, с пропускной способностью шесть вагонов в час.
С другой же стороны старой советско-польской границы, всё было с точностью наоборот. Одноколейные пути, старые рельсы, подгнившие шпалы. Всё это досталось Польше от Российской Империи и в свою очередь - было «передано» Советскому Союзу в практически в неизменном виде.
Оно и не удивительно, для поляков «восточные земли» - «Кресы Всходни» (Западная Белоруссия, Западная Украина и часть Литвы – Виленский край), это что-то вроде «заморской колонии» населённой белыми неграми. Да к тому же граничащей с беспокойным соседом - который про них вовсе не забыл и того и, гляди…
В принципе так оно и случилось.
В странах Прибалтики было не лучше, а местами стало ещё хуже, если верить Ковалёву:
- Особенно плохо дело обстоит дело в Литве, где пропускная способность всего 24 пар поездов в сутки.
Наконец он подытожил свой краткий доклад:
- Воинский эшелон, например, может пройти без всяких переформирований тысячи километров со станций Урала и Сибири до границы и, вот тут как на каменную стену натыкается. Даже по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, придётся каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя использовать там также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышает допустимый средний вес всего поезда. Кроме того в СССР большинство подвижного состава было переведено на автосцепку. В тех же районах придётся собирать в составы вагоны с винтовой сцепкой. А это увеличит время их формирования в разы…
Положив руку на карту, Сталин остановил столь горестный доклад:
- Достаточно, товарищ Ковалёв! Что Вы(!) предлагаете сделать, чтоб Красная Армия была готова воевать с Вермахтом? С точки зрения железнодорожника?
Из «Послезнания» он в общих чертах знал меры, которые предпринимались в «Реальной истории». Но они почему-то не сработали. И теперь ему был интересен взгляд специалиста.
Специалист довольно бодро – можно даже сказать «за здравие», начал:
- Для разрешения данной транспортной ситуации требуется большое железнодорожное строительство - без него нельзя даже рассчитывать сражаться с Германской армией на равных. И главное – перешивка на советский стандарт…
Но далее он продолжил в тоне «за упокой»:
Речь идёт не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью около 6,7 тысячи(!) километров. Для этого потребуется около 10 миллиардов(!) рублей, 2 тысячи(!) паровозов и 120 тысяч(!) вагонов и причём в условиях, когда остальные дороги в СССР испытывают острейшую нехватку подвижного состава.
Эта «перестройка» должна будет идти в условиях, когда между СССР и Германией идёт интенсивная торговля и железнодорожным магистралям, с интенсивностью 15 пар поездов в сутки - на запад идёт советское сырье, а на восток - германское промышленное оборудование. И в условиях, когда к новой западной границе перебрасываются советские войска, техника и всё им необходимое.
А стало быть, под угрозой будет и то и другое.
И наконец, главное:
- …Товарищ Сталин! Расширение железнодорожной сети на вновь присоединённых территориях, сорвёт модернизацию советских железных дорог по плану Третьей пятилетки. Между Днепром и Доном и, между Доном и Волгой и на Северном Кавказе, до сих пор существуют однопутные железнодорожные магистрали, работающие с годовой грузонапряженностью 4,3 миллиона тонн(!) на километр… Самая высокая грузонапряженность в мире! В три раза больше, чем в Соединённых Штатах Америки…
С заметным волнением и даже отчаянием в голосе, он закончил: