31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР
НАУКА И ТЕХНИКА: Быстрее, выше сильнее!
В Ленинграде начата подготовка к вводу в строй первой в Советском Союзе скоростной монорельсовой магистрали на магнитной подушке. Новая линия соединит главный аэровокзал города трёх революций — Пулково — с Балтийским вокзалом, вблизи Обводного канала, где для удобства пассажиров будет сооружён современный пересадочный узел с выходом к метрополитену.
Несмотря на активное развитие инфраструктуры, строительство новых жилых районов, мостов и линий метро, Ленинград до сих пор не имел удобного скоростного внеуличного транспорта, который напрямую связывал бы воздушные ворота Северной столицы с центром города. На протяжении многих лет разрабатывались самые различные проекты: от прокладки скоростной трамвайной линии до строительства метро в Пулково и запуска специального аэроэкспресса. Однако всякий раз возникали трудности с землеотведением, да и нередко появлялись более приоритетные для города задачи.
И всё это время пассажиры, прибывающие в Северную столицу нашей Родины, были вынуждены добираться в город на медленных и не слишком удобных автобусах, зачастую переполненных в часы пик. О каком-либо комфорте в таких условиях говорить не приходилось.
Почему же выбор был сделан именно в пользу монорельсовой дороги?
Во-первых, эстакадный монорельс занимает крайне мало места, что имеет важнейшее значение в условиях плотной ленинградской застройки и необходимости бережного отношения к историческому облику города.
Во-вторых, применение технологии магнитной подушки позволяет преодолевать расстояние в 15 километров всего за 6–7 минут. По этому показателю новая система значительно превосходит обычную железную дорогу, где время в пути составило бы около получаса.
В-третьих, как известно, Ленинград подал заявку на проведение зимних Олимпийских игр 1998 года. Несомненно, подобные высокотехнологические достижения советской науки и техники станут ещё одним весомым аргументом в пользу выбора именно нашего города в качестве столицы будущей Олимпиады.
Ну и, наконец, нельзя не отметить: это просто красиво. Стремительные серебристые составы, бесшумно скользящие над городскими магистралями, станут новым символом научно-технического прогресса и подлинным украшением Ленинграда.
Открытие первой очереди монорельсовой дороги намечено на август 1991 года. Между тем в Москве уже начато строительство аналогичного объекта, который должен значительно улучшить транспортную связанность аэропорта Шереметьево со столицей. По имеющимся сведениям, московскую линию планируется сделать ещё более скоростной и вместительной.
Советский Союз уверенно вступает в XXI век. Партия и правительство неизменно проявляют заботу о человеке труда, о его удобстве, времени и комфорте. И нет сомнений в том, что новые транспортные системы станут ещё одним свидетельством преимуществ социалистического пути развития, где достижения науки служат всему народу.
— Итак, как я понимаю, именно это вот и есть предмет обсуждения, — выйдя из одного цеха, мы прошли по территории завода и быстро нырнули в другой ангар, где для меня уже подготовили презентацию. И центром этой презентации был большой турбореактивный мотор под названием Д-18Т. Вернее, без «Т», потому что «Т» означал транспортную модификацию, устанавливавшуюся на Ан-124, и не родившуюся в этой истории Ан-225 «Мрия». Не взлетела тут украинская мечта, символично даже немного. Впрочем, это тема другого разговора.
— Да, товарищ генеральный секретарь. Мы в инициативном порядке продолжали работу над двигателем в сторону улучшения его надёжности и в целом пригодности к установке на пассажирские самолёты. И достигли в этом определённых успехов. Учитывая, что товарищи из Куйбышева похвастаться успехами не могут, — как же не пнуть конкурента в такой момент. Хотя заслуженно, чего уж там, — мы решили, что пора…
— Вытащить свою партизанщину на свет Божий, — закончил я за главным конструктором запорожского «Прогресса», который тоже участвовал в этом «заговоре».
(Муравченко П. М.)
И да, я терпеть не мог вот эту работу советских КБ и НИИ «в инициативном порядке». Нет, были случаи, когда военные, например, сливали информацию о будущем конкурсе «своему» КБ, чтобы там начали работу раньше до формального объявления и оформления всех бумаг, — в этом ничего плохого не было. Но ведь чаще всего эта «инициативная» работа была простым разбазариванием народных средств, которые отнюдь не бесконечны. Это, собственно, то, за что в 1937 году посадили Королёва — та самая работа в инициативном порядке, когда инженер думает, что он самый умный и может предсказать надобности страны в будущем. И, к сожалению, на каждого гения Королёва приходилась пара десятков совсем не гениев.
— Двигатель Д-18МП, — сделал вид, что не заметил моей шпильки, Петр Михайлович. — МП означает модернизированный пассажирский. По сути, вобрал в себя весь десятилетний опыт эксплуатации двигателей. Повышена надёжность, ресурс двигателя доведён до 20000 часов. Снижен на 3,5% расход топлива, повышен температурный запас, теперь самолёт может без проблем взлетать на максимальной тяге при 30 градусах тепла. Ведутся так же работы по снижению шума, есть намётки по повышению тяги на 5–7%, дальнейшему увеличению ресурса вплоть до 50000 часов.
— Пятьдесят тысяч? — Я скептически приподнял брови. Пятьдесят тысяч — это было уже много, совсем много для 1991 года, явно было сказано для красного словца в расчёте на то, что я не буду задавать вопросы. — Серьёзно?
— Ну… В будущем. Есть заделы, быстро, конечно, на такой ресурс не выйдем, но в перспективе.
— Понятно, — я задумчиво почесал лысину. — Что насчёт повышения мощности двигателя?
— Реально можно увеличить тягу с 23,5 до 25–26 тс.
— А больше? — 26 — это, конечно, прекрасно, но вот проекту двухдвигательного Ил-96 это вообще никак не помогает.
— Больше — слишком серьёзные будут переделки. Это будет уже совсем новый мотор, товарищ генеральный секретарь. Подумать над улучшенным охлаждением, поиграться с подбором материалов и формой лопастей турбины, оптимизировать режимы. Тонкая настройка, короче говоря, она редко когда даёт больше 10% прироста мощности.
— И что вы хотите от меня? Разрешения «примерить» Д-18МП на Ил-106? Думаю, такие вопросы можно решить и без генерального секретаря, на уровне министерства.
— Мы хотим заказ на новое семейство двигателей 30–40 тс. Фактически то, что сейчас делают кузнецовцы в Куйбышеве, уже не имеет смысла: низ предполагаемого семейства закроет Д-18, и получается, имеет смысл сдвинуть рамки новой турбореактивной силовой установки «вверх». Вероятно, самолёты будут расти и дальше, так что напрасной данная работа точно не окажется.
Тут с запорожцами было трудно не согласиться. Самый мощный гражданский турбореактив в нашей истории вроде как даже сильно за 50 тс перевалил в будущем, так что даже 40 тс тут видятся далеко не пределом.
— Я в целом не против. Но почему в таком партизанском стиле? — Я обвел рукой ангар, в котором мы находились. Нет, я понимаю, что в кабинет движок размером с автомобиль не затащишь, но всё равно подача материала выглядела немного странно.
— Мы пытались протолкнуть наш мотор обычным порядком, однако дело в начальнике третьего управления МАП. Павел Михайлович Маркин ранее был директором Куйбышевского моторного завода и вообще позиционирует себя как соратник Кузнецова.
— Подождите… — Я скривился, попытавшись выудить из глубин памяти воспоминания об упомянутом человеке. Сделать это было непросто, когда у тебя перед глазами ежедневно мелькают десятки новых лиц, весь этот поток постепенно превращается во что-то усреднённое, выцепить из него конкретную личность бывает совсем не просто. — Я его помню. Он тогда на совещании присутствовал, вроде как раз Маркин и выдвинул предложение об отдаче этой «темы» в Куйбышев. Что, мол, там есть специалисты и при этом наличествуют резервы, а Запорожье и так загружено по самое небалуйся.
— Да, всё так, товарищ генеральный секретарь. Мы несколько раз подавали документы по инстанции, но их каждый раз заворачивали по причине неактуальности. А что не актуально-то? Движок уже готов фактически!
— Бардак…
К сожалению, борьба между кланами, в том числе и производственными, была для Союза вполне обычным делом. Вообще, если посмотреть на этот вопрос чуть более глубоко и даже философски немного, то это нормально. Нормально, когда для человека есть свои и чужие, это естественный природный защитный механизм. Важнее всех — Я, потом моя семья, потом родственники-друзья-знакомые-соседи. Мой район, мой город, моя страна. Попытка либералов из будущего доказать, что все люди одинаковые и ты не имеешь права относиться с подозрением к тем, кто не похож на тебя — цветом кожи, языком или просто паттернами поведения — она же фактически идёт вразрез с эволюционными механизмами. Вот только какое всё это, блядь, имеет отношение к советским авиадвигателям⁈
— Ну вот для того, чтобы с вами встретиться лично, нам и пришлось устроить, — Петр Михайлович обвёл рукой помещение, где мы находились, — весь этот цирк.
— Разберёмся. Я Романова попрошу выделить людей и покопаться в документах министерства на предмет других злоупотреблений. А насчёт новой, «более тяжёлой» линейки двигателя — мы посмотрим. Ничего не гарантирую, будем смотреть по наличию заделов и реальной загрузке предприятий.
Что ещё достойно упоминания? У нас пошёл в производство Ан-70 — среднетяжёлый транспортник на четырёх винтовентиляторных двигателях для плохих аэродромов. В нашей истории его производство, уже фактически подготовленное к развёртыванию в Киеве, было уничтожено развалом Союза, а тут — поскольку такой самолёт был реально нужен на замену уже сошедшему с конвейера Ан-12 — он оказался живее всех живых. Ан-70 предполагалось выпускать в Киеве и плюс в Куйбышеве как на второй площадке.
Полетел Бе-40 — здоровенная, самая большая в мире летающая лодка, предназначенная в качестве самолёта противолодочного дозора. Тут же бериевцам было выдано задание на самолёт поменьше, пригодный для целей пожаротушения и работы в МЧС. То, что у нас спустя 20 лет стало называться Бе-200, тут вполне могло появиться лет на 10 раньше.
На Смоленском заводе в малую серию пошла М-55 «Геофизика» — немного странный в конце XX века самолёт, предназначенный для исследовательских и разведывательных задач. Такой себе «низковисящий» спутник-разведчик, аналог американского U-2. Много подобных самолётов точно не понадобится, но несколько штук лишними не будут.
— А это что за малыш стоит там у стенки? — Уже после того, как основные темы, ради которых меня пригласили в Ульяновск, мы обсудили, я заметил ещё один небольшой самолёт, стоящий у дальней стены ангара.
— А это нам яковлевцы прислали свой экспериментальный самолёт, чтобы мы над авионикой подумали. Они на конкурс по лёгкому четырёхместному аэротакси готовят кандидата. Вот, в принципе, уже почти готов первый экземпляр.
— На «Цессну» похож. На 172-ю, — вполне узнаваемые, надо сказать, обводы. Верхнее расположение простого прямоугольного крыла, неубирающееся шасси, торчащий вверх плавник заднего стабилизатора. Четыре, судя по всему, места.
— Да, судя по всему, именно «Цессной» и вдохновлялись яковлевцы, — Пильник бросил на меня быстрый взгляд, в котором я сумел разглядеть определённое уважение. А что? Я нихрена не авиаэксперт, просто довелось мне в прошлой жизни покататься на этом американском самолётике исключительно в виде аттракциона. Ну а идеальная память просто не дала шанса это забыть. — Хотя начинка, понятное дело, более современная.
— И как вам? — Я обошёл самолётик по кругу. Это было именно то, что нужно для советской «малой» авиации. Дёшево и сердито.
— Ещё не гоняли, только вчера привезли самолёт. Хотя, конечно, с учётом опыта КБ Яковлева в малых самолётах, сомнительно, что тут может вылезти большое количество проблем.
Конкурс на новый четырёхместный самолётик был объявлен ещё в прошлом году, и самый главный вопрос тут был даже не в конструкции аппарата, а в том, где его производить. Банально — все авиапредприятия в Союзе были загружены на 100%, а строить новый авиазавод под мелочь вроде как было бы немного слишком расточительно.
Если же брать саму концепцию самолёта, то его предполагалось передавать в ДОСААФы, плюс имелась идея организовать службу аренды самолётов по автомобильному типу. Позвонил на аэродром, узнал, есть ли свободный самолёт, приехал с семьёй, оплатил, сообщил, когда вернёшь и на каком аэродроме это сделаешь, загрузился и полетел. При наличии лётного удостоверения, конечно.
Такая механика позволила бы поднять интерес к полётам и к самому обучению полётам, поскольку с резким ростом авиаперевозок — а с ними ещё и были прилично закручены гайки в сфере трудовой дисциплины, что вылилось в увольнении части пилотов, эту самую дисциплину любивших нарушать — у нас появился некоторый дефицит лётного состава.
Против, как водится, выступили военные. Им лишние самолёты, которые будут летать туда-сюда без чётких полётных планов и вне обозначенных трасс, были вообще не нужны. А ну как залетят куда не нужно или вообще попробуют за границу дернуть… Но тут я всё же сумел продавить решение: мне казалось, что достаточно всего лишь закрыть для полётов приграничную зону, километров на сто, и этого будет достаточно. Ну а если кто-то прям настолько захочет свалить из Союза, то в эти времена гораздо проще сделать это было другими способами — банально поехав куда-нибудь в капстрану по путёвке, например, благо доступ к ним в последние годы был изрядно упрощён.
Ну и была ещё идея эти самолёты продавать. Как автомобили. Ну а что? Имелись у нас в стране вполне официально богатые люди, в том числе и те, у кого на сберкнижке могло лежать несколько десятков тысяч рублей. Почему бы им не предложить купить себе самолёт? Вон в «Берёзках» у нас продаются импортированные дорогие западные машины люксового сегмента по цене 80 тысяч рублей. И что? Вполне находятся иногда богатенькие буратины, которые эти машины покупают. Не часто, но достаточно регулярно. А тут ещё и польза может быть: сделаем всех обладателей лётного свидетельства военнообязанными — будет у нас ещё и резерв для санитарной авиации на случай войны.
Сколько может стоить самолёт для советского человека? Тысяч 60 рублей, примерно, по нашим подсчётам. При том, что в производстве — если, конечно, большой серией их делать — такая машинка летающая выйдет не сильно дороже автомобиля. Там скорее вопрос будет с хранением и обслуживанием, но опять же поставить несколько ангаров на аэродроме и сдавать их желающим — вопрос копеечный. А ведь можно самолёты ещё и в рассрочку продавать. А учитывая наличие огромного количества малых аэродромов в СССР, добраться до некоторых точек на карте может стать гораздо проще и удобнее.
И вообще, кто сказал, что советский гражданин, честно заработавший свои деньги, не может купить себе самолёт? Где это написано? Если самолёт нужен для частных полётов, а не как средство производства — то никаких препятствий с точки зрения идеологии быть не должно. Оставались, конечно, вопросы безопасности, чтобы эти самые «советские цессны» на головы людям падать не стали случайно, однако это решалось опять же введением запретных зон над важными инфраструктурными объектами и просто большими городами. А так — летай себе в своё удовольствие.
А вообще, СССР — поразительная страна. Никто другой, кроме США — на Америку полмира работало, так что это не в счёт — не способен ни в эти времена, ни в будущем производить такое количество разных самолётов, закрывающих фактически всю линейку потребностей страны. А ведь я тут только пассажирские и транспортные перечислил, а были ещё военные. А ещё вертолёты — там тоже очень много новинок у нас взлетело за последние годы. Поразительно…
Если же говорить о других моментах, связанных с пассажирской авиацией, то можно отметить сразу несколько трендов. Во-первых, резкий рост пассажирских перевозок. Если в 1985 году самолётами «Аэрофлота» было перевезено 113 миллионов пассажиров, то уже в 1990-м году этот показатель составил 164 миллиона человек. В полтора раза за пятилетку — это очень прилично, и дело даже не только в зарубежных рейсах, хотя они тоже дали нам резкий, можно даже сказать взрывной рост. Другое дело, что за границу — учитывая все направления — в год летало не больше 4 миллионов советских граждан, банально по причине дороговизны этого дела.
Ещё порядка 2 миллионов пассажиров — вернее, там реально был 1 миллион, но из-за пересадки эти люди учитывались в статистике дважды — дал нам Ужгородский транзитный хаб, который уже полноценно работал и активно возил пассажиров. Как раз в эти времена в Европе пошла мода на удешевление перевозок через срезание «костов». Начали исчезать обеды, сокращаться интервалы между креслами. До скотовозок — надо признать, очень дешёвых и доступных — будущего тут авиакомпании ещё не дошли, и на этом фоне самолёты «Аэрофлота» выглядели значительно более выигрышно. Даже при том, что совсем ронять тарифы на международные рейсы мы не могли, потому что они в таком деле устанавливались всегда двусторонней комиссией и зависели не только от советской стороны. Но если говорить глобально, то можно сказать, что вся эта инфраструктура работала практически в ноль с учётом топлива, зарплат, амортизации самолётов и других расходов. Фактическим плюсом тут была наработка «гудвилла» и своеобразный обмен рублей на валюту.
Кроме того, рост пассажиропотока обеспечили «внутренние административные» изменения, для которых — и это стало по-настоящему хорошим прецедентом в советском хозяйстве — пришлось нанимать западную консалтинговую компанию, которая помогла бы с подготовкой карты изменений и оптимизаций внутри советских авиаперевозок.
Проблема тут состояла в том, что СССР излишне увлекался «тонкими» маршрутами. Нигде в мире не практиковалось такого, чтобы из аэропорта города с населением 200 тысяч можно было улететь в 20–30 городов такого же «калибра». Нет, ни фига. Из маленьких городов мы летим в хаб, там пересаживаемся либо на большой самолёт до другого хаба, либо сразу до пункта назначения. И вот за прошедшие годы эта система понемногу начала меняться. Опять же, не сказать, что это сильно нравилось пассажирам, но гонять по незагруженным трассам полупустые самолёты — это явно не показатель той самой «экономики, которая должна быть экономной». Собственно, для перехода на более «толстые» маршруты нам и нужен был Ту-204 как основной самолёт, потому что сейчас в Союзе эксплуатировалось на местных линиях тысячи Ан-2, Як-12, Ан-28, Л-410 и иже с ними, которые работают такими себе воздушными маршрутками. Доходит до смешного: статистика показывает, что гражданских пассажирских самолётов в Союзе больше, чем в США, на четверть, а людей они за год перевозят больше нашего в три (!) раза. Куда это годится?
Там вообще большая работа была проделана — и, собственно, процесс этот продолжался — по оптимизации процессов, чтобы самолёты меньше стояли на земле и больше летали. Прямо сейчас внедрялись новые стандарты по обслуживанию бортов, сокращая время на земле, был объявлен дополнительный набор в учебные заведения, которые готовят пилотов, чтобы вписаться по трудовым нормам в этой сфере.
Была внедрена система чартерных рейсов, до этого в СССР вообще неведомая. Ну, то есть вот есть лето, когда маршруты в южном направлении переполнены, и есть самолёт, у которого окно намечается. Местный отряд «Аэрофлота» подаёт в профсоюзную организацию список таких простаивающих бортов, а профсоюз быстро набирает пассажиров. И все в плюсе!
Ну и логичным результатом начала работы ужгородского хаба — чтобы окончательно закрыть авиационно-пассажирскую тему — стало увеличение туристического потока в Союз. И я сейчас не про граждан СЭВ: их количество посещений СССР в принципе вышло на плато уже к 1989 году и теперь росло всего по несколько процентов в год. Я про людей из капиталистических стран. За прошедшие пять лет — и особенно в 1989–1991 годах — количество туристов из-за границ СЭВ выросло с примерно 0,7 миллионов человек в год до 1,4 миллиона. Что, конечно, всё ещё было очень не много. И даже вместе с нашими социалистическими товарищами, которые давали примерно 4 миллиона туристов — это всё равно были кошкины слёзы. Для примера, Францию в том же 1990 году посетило около 40 миллионов человек — вот это я понимаю, результат.
Впрочем, вопрос развития туристической отрасли в Союзе и увеличения количества интуристов уже был поставлен на повестку дня, а значит, в самое ближайшее время, может быть, даже в 13-й пятилетке — а если нет, то в 14-й точно — его обязательно начнут решать. Наверное. Но это не точно.