31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР

WALL STREET JOURNAL: Курьез или тревожный звоночек?

В Будапеште на этой неделе открылось, вероятно, самое необычное финансовое учреждение нынешней эпохи: первое в социалистическом мире международное рейтинговое агентство. Формально новая структура учреждена Советом экономической взаимопомощи и носит подчеркнуто технократическое название — Международное агентство оценки коммерческих рисков СЭВ. В его совет директоров вошли представители СССР, Венгрии, ГДР, Чехословакии и Болгарии, а штаб-квартира разместилась в венгерской столице — вероятно, чтобы придать проекту хотя бы минимальный аромат дунайской независимости.

Впрочем, в финансовых кругах Лондона и Нью-Йорка новость вызвала скорее любопытство, чем тревогу. Рейтинговое агентство в условиях плановой экономики выглядит примерно столь же независимым институтом, как государственный профсоюз или конкурс на лучшего производителя дефицита. Сомнения вызывает не только политическая автономность новой организации, но и практическая сторона вопроса: где социалистические аналитики собираются брать достоверные данные о западных компаниях, если ни один крупный банк или промышленный концерн не согласится нанимать аудиторов из соцблока.

Западные аналитики также осторожно намекают на проблему квалификации. Экономисты СЭВ, безусловно, умеют считать выплавку чугуна и урожайность сахарной свеклы, однако оценка долговых инструментов, банковской ликвидности и рыночных рисков — сравнительно новая дисциплина для системы, где банкротство считается скорее идеологическим отклонением, чем реально возможным событием.

И все же мотивы Москвы заслуживают внимания. Советские представители прямо заявляют, что западные рейтинговые агентства «ангажированы интересами крупнейших банковских домов» и систематически завышают риски крупных капиталистических экономик. В кулуарах СЭВ охотно вспоминают долговые проблемы стран Латинской Америки начала 1980-х, когда рейтинги пересматривались уже после фактической потери платежеспособности, а также кризис американских сберегательных банков, многие из которых сохраняли вполне респектабельные оценки незадолго до краха. Японские банки, переживающие последствия лопнувшего пузыря недвижимости, также упоминаются советскими чиновниками как пример «излишне оптимистичных» западных оценок.

Новая структура, по имеющимся данным, не ограничится публикацией символических буквенных рейтингов. Странам соцблока рекомендовано учитывать оценки агентства при внешнеторговых контрактах. Компании с низким рейтингом могут столкнуться с требованием дополнительных страховых гарантий или вовсе потерять доступ к сделкам с государственными импортерами Восточной Европы.

Это необычный поворот для социалистического лагеря, который прежде предпочитал решать подобные вопросы политическими каналами. Теперь же СЭВ постепенно обзаводится институтами, подозрительно напоминающими западноевропейские: общими финансовыми механизмами, координационными органами и наднациональными структурами. Разница лишь в том, что в Брюсселе говорят о свободном рынке, а в Москве — о «координации народно-хозяйственных интересов».

Как бы ни относились к новому агентству на Уолл-стрит, сам факт его появления показывает: социалистический блок начинает всерьез готовиться к жизни в глобальной экономике. Даже если делает это с присущим ему бюрократическим чувством юмора.

— Да уж, впечатляет… — Я с любопытством крутил головой, осматривая внутренности одного из самых новых и технологически продвинутых производств в Союзе. — Я, конечно, за последние годы много где побывал, много чего видел, но это…

В начале 1991 года Ту-204 получил сертификат лётной годности и теперь готовился совершить свой первый коммерческий рейс. Хорошо, когда в средствах не стеснён — можно построить не один борт для экспериментов, а три, например, и гонять их едва ли не круглыми сутками, не думая о расходе топлива, зарплатах пилотов и стоимости запчастей. Если в той истории весь цикл испытаний разорённая, обкусанная со всех сторон, страна смогла закончить только в 1994 году, то здесь мы справились на три года быстрее. Просто за счет большего количества вложенных одномоментно ресурсов.

— Догоняем «Боинг», товарищ генеральный секретарь. Догоняем! — В голосе министра авиапромышленности чувствовался неподдельный восторг: действительно, никогда ещё СССР не приближался так близко к тому, чтобы полноценно конкурировать с западными компаниями, откусывая у них доли мирового рынка. — Красота же какая! Красота.

И действительно, вид десятков собираемых в огромном помещении — примерно 400 на 400 метров, и таких корпусов здесь было несколько — самолётов завораживал.

— Рассказывайте, Михаил Прокофьевич. Мне действительно интересно.

(Пильник М. П.)

— Прямо сейчас на заводе собирают два типа самолётов: Ан-124 и Ту-204. На транспортники заказ от армии сейчас снизился, поэтому мы рассматриваем вариант отказа от производства этой модели, так чтобы его собирали только в Киеве, тем более, что там сейчас тоже расширение производственных мощностей идёт. — Даже по интонации директора УАПК было слышно насколько он горит своим делом. — А вот «двести четвёртых» наши перевозчики требуют в любых количествах, так что вполне вероятен скорый выход на проектную мощность предприятия.

— Это сколько?

Я, не скрывая заворожённости, шёл мимо здоровенных полуразобранных — вернее, ещё полусобранных, так правильно будет сказать — корпусов самолётов. Продвигаясь вглубь помещения, можно было видеть, как «тушки» из кучи запчастей превращаются в полноценный самолёт.

Вот тут, в самом начале, ещё лежат отдельные детали. Какие-то панели, балки, отдельные плоскости, прочие части, которые я даже опознать не могу. А вот дальше они уже превратились в секцию фюзеляжа, пока напоминающую обрубок, но уже вполне узнаваемую визуально. Пустая внутри алюминиевая труба без начинки. Ещё чуть дальше техники колдовали над собираемым прямо сейчас хвостом самолёта: он тоже уже визуально вполне распознавался, хоть там явно ещё не хватало отдельных деталей. Отдельные куски собираются на таких себе поддерживающих платформах на колёсиках, которые, видимо, удобно катать по цеху.

— По-разному, в зависимости от модели самолёта. Если брать Ту-204, то это примерно 50 бортов в год. Может быть больше, но это уже сложнее.

— 50 бортов в год — какая моща… — Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…

Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее — понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее — секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.

А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.

Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование — двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…

Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку — систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.

— Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.

— Ну, почти, — усмехнулся авиационный специалист. — Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить — всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.

— Красите тоже тут на месте?

— Да, конечно, у нас собственный цех покраски, — директор предприятия махнул рукой куда-то в сторону, видимо туда, где эта часть производственной цепочки находилась «географически».

— С новой ливреей проблем не было?

— Эмм… Нет, конечно. Нет никакой разницы, как именно красить самолёт. Если, конечно, совсем хитро его не расписывать.

«Аэрофлот» со сменой стратегии во внешней деятельности, связанной теперь с более агрессивным продвижением на иностранные рынки, в прошлом году обновил и ливрею. Да, старая была узнаваемая, но при этом выглядела уже… Ну, скажем так — слегка устаревшей и слишком «государственной» что ли. Всем видом она подчёркивала акцент на консервативности. Ну и заказали мы западным дизайнерам ребрендинг с акцентом именно на большую дружелюбность к пассажиру.

Оставив узнаваемую синюю полосу, дизайнеры немного сместили акценты, добавили плавности линий и, конечно, сделали акцент на хвосте, который теперь окрасился в красно-золотые линии. Получилось вполне стильно-модно-молодёжно: новая ливрея смотрелась хорошо, притягивала взгляд и в целом — ну, во всяком случае, об этом говорили проведённые среди пассажиров опросы — нравилась людям.

(ЧатГПТ видит новую ливрею вот так)

Если же говорить глобально, то имеет смысл пробежаться по линейке наших гражданских самолётов, с которой мы вошли в последнее десятилетие XX века. Самым мелким тут был Ан-3, рассказывать про него смысла особо нет: кукурузник он и есть кукурузник, даже несмотря на новый мотор и обновлённую авионику. Собственно, сами мы его даже и не собирали, только моторы делали и прочее оборудование, а сам фюзеляж и конечную сборку осуществляли в Польше и в КНДР. Ну, вернее, много где его делали, в том же Китае, например, но там производство было полностью локализованным и к нам не имело никакого отношения.

Классом выше у нас уже вовсю полетел Ан-140. Решение об акценте именно на эту машину оказалось максимально удачным, как и в другой истории: киевляне осуществили настоящий подвиг, всего за пять лет спроектировав машину с нуля, причём не просто машину, а машину удачную. Уже в следующем году она должна была получить все сертификаты и встать на конвейер. Ан-140 начали собирать в Харькове, при этом собираемые до этого там Ан-72/74 были переданы на новое предприятие в подмосковном Быково, благо большой серии по этим самолётам уже не предполагалось.

Тут, кстати, нужно ещё одну машину упомянуть. Не совсем советскую, но всё же. Fokker-50, собиравшийся небольшой серией в Нидерландах после отказа англичан от сотрудничества по двигателям, получил советские движки, аналогичные стоящим на Ан-140. Плюс кое-какие другие элементы мы под шумок в конструкции меняли на свои, из тех, что дешевле было произвести в Союзе и привезти в Нидерланды, чем делать на месте. Салонные части, панели, жгуты, разъёмы, крепёж… Всё то, что не требует пересертификации, потихоньку заменялось с нидерландского на советское. Ни на что глобально оно не влияло, но копеечку экономить позволяло.

Благо поменять газотурбинный двигатель сильно проще, чем турбореактивный — хоть и пришлось переделывать гондолы, топливную и управляющие системы, — уложились всего за полтора года, сертификация благодаря содействию Амстердама тоже была пройдена влёт, и к началу 1991 года первые Fokker-50 уже вполне летали, готовясь отправиться к заказчику.

Заказчиком, кстати, был нидерландский же KLM. Ну, вернее, не авиакомпания напрямую, а через прокладку в виде нашей Сингапурской лизинговой компании. KLM как национальный перевозчик исторически был одним из главных эксплуатантов «Фоккеров», и естественно, покупая компанию, мы отдельным пунктом прописали гарантии по продолжению этого сотрудничества. Просто потому что его прекращение стало бы огромным красным флагом для всех других авиакомпаний: если уж самолёт свои не берут, то нам точно брать не нужно.

В итоге прямо со старта мы имели твёрдый заказ на три десятка бортов от KLM и других авиакомпаний из Европы, Азии и Южной Америки. И причин, почему самолёты были готовы покупать у «нашего Fokker’a», а до покупки производителя нашим министерством авиапромышленности он буквально задыхался от нехватки заказов, много. Наверное, нужно выделить минимум три: это политический вес СССР, это отличные условия, которые мы могли предложить по лизингу, по обслуживанию, по топливу и так далее… Ну и взятки, куда без них.

А вот проект следующего в линейке самолёта — возвращаясь к обзору наших крылатых машин — вместимостью 80–110 пассажиров на замену многострадальному Як-42 забуксовал. Причём отчаянно, и это несмотря на попытку кооперации с нашими европейскими партнёрами, что теоретически должно было ускорить процесс. Сроки постоянно сдвигались и сдвигались вправо. И, кстати, попытка вовлечь европейцев в совместную разработку и производство новой машины — Як-46 — кажется, делало ситуацию только хуже. Прошло уже четыре года, а всё, что у нас было — это статичный макет, на котором прочнисты испытывали конструкцию. Когда же этот самолёт полетит, не знал пока вообще никто. Благо у нас имелся Як-42, который пока не снимался с производства и продолжал активно — по 30–40 машин в год — собираться на заводе в Саратове.

Fokker 100. Ещё один голландско-советский самолёт, ставший жертвой нежелания Лондона продавать нам свои двигатели. В отличие от младшей модели, его переделка на советские движки оказалась сложнее: только в начале этого года наши инженеры смогли эту задачу окончательно закрыть, и теперь ещё предстояло получившуюся машину пересертифицировать. Впрочем, это в любом случае будет быстрее, чем начало производства Як-46.

Лучше всего дела обстояли с Ту-204. Он был, он производился, он летал, к нему практически — ну, за исключением движков, но это всё детские болезни — не было вопросов. Его уже производили здесь, в Ульяновске, в Куйбышеве доделывали последние Ту-154 из старых заделов и тоже готовили оснастку под переход на новую модель. Если всё будет хорошо и не прилетит никакой «чёрный лебедь», то скоро «двести четвёртые» будут у нас выпекаться по 50 штук в год. А то и больше. Впрочем, посмотрим, тут даже страшно было загадывать.

Так же всё относительно прилично было с Ил-96: его в 1990 году уже произвели 3 штуки, а с 1993 года планировалось выйти на условный плановый показатель в 12 бортов в год. Опять же, с двигателями ПС-90 всё было далеко не идеально, но в целом укладывалось в рамки рабочего процесса. Ил-96 так же стал фактически смертным приговором для Ил-86 и Ил-62, которые тоже очень быстро сходили с конвейеров, уступая напору более молодой машины. Главным домом Ил-96 был выбран Воронеж, благо там уже имелся опыт по производству широкофюзеляжников.

Ну и последний самолёт — Ил-106. Широкофюзеляжный среднемагистрал на 2 двигателях, советский ответ сверхпопулярному на Западе Airbus A300. Сам самолёт уже наторевшие в подобных задачах илюшинцы собрали быстро — взяли кое-какие узлы от старшей модели, оптимизировали планер под другие нагрузки и задачи, кое-какие решения скопировали у тех же европейцев… Но вот двигателей нормальных в СССР под такую машину просто не было. Поставленная ещё в 1988 году задача фирме Кузнецова разработать новое семейство турбореактивных двигателей мощностью 26–36 тс, к сожалению, оказалась ошибкой. Куйбышевцы до этого с такими силовыми установками не работали, и задание фактически провалили. Прошло три года — хотя, конечно, для разработки нового двигателя три года это совсем не срок, — а куйбышевцы ещё даже не смогли определиться с будущим обликом перспективного «огненного сердца». И даже пенять не на кого: отдать задачу КБ Кузнецова было моей идеей. Ошибся, не на кого даже свалить провал, если по честному.

К счастью, нашёлся другой вариант. Самое смешное, что нашёлся он через тот механизм, который я искренне ненавидел и пытался искоренить всеми возможными способами. И не то чтобы именно данная ситуация что-то реально могла поменять, ведь раз в год и палка стреляет…