18 мая 1992 года; Москва, СССР

ИЗВЕСТИЯ: «Бессмертный полк» шагает по Европе

В нынешнем году добрая традиция, родившаяся в нашей стране, впервые вышла далеко за пределы социалистического содружества. Акция «Бессмертный полк», впервые проведённая в 1986 году, за минувшие годы стала привычным и дорогим сердцу форматом празднования Дня Победы для миллионов советских граждан. С портретами отцов, дедов и прадедов, с именами тех, кто сражался на фронтах Великой Отечественной войны, трудился в тылу, поднимал из руин освобождённые города, люди выходят на улицы, чтобы отдать дань памяти участникам великой борьбы против фашизма.

За пять лет эта традиция перестала быть только советской. Подобные мероприятия уже проходили в братской Польше, в Югославии, в Албании, в Монголии. Но 1992 год стал особым: впервые «Бессмертный полк» прошёл сразу в нескольких странах дальнего зарубежья — в Греции, Италии, Португалии. Это убедительно показывает: память о Победе принадлежит не только одному народу, но всем честным людям планеты, для которых слово «фашизм» навсегда осталось символом преступления против человечества.

Особое значение акция приобрела в Италии. После попыток ультраправых сил подмять под себя политическое поле местным коммунистам и всем прогрессивным организациям было важно показать свою сплочённость вокруг общей исторической правды. Как в 1943–1945 годах итальянские партизаны с оружием в руках сражались на севере страны против фашистов, так и сегодня именно север Италии стал одной из главных арен идейного противостояния.

Радикальные элементы пытались сорвать шествия, устраивали провокации, а кое-где переходили и к прямым нападениям. Но им не удалось запугать здоровые силы Апеннинского полуострова. На улицы Болоньи, Модены, Флоренции и других городов 9 мая — в знак солидарности с трудящимися Советского Союза акция была назначена отдельно от общеевропейского дня памяти 8 мая — вышли более пятидесяти тысяч итальянцев. Многие из них несли портреты родных и близких, участвовавших в антифашистском Сопротивлении, имена партизанских командиров, рабочих подпольщиков, павших товарищей.

Сегодня некоторые силы вновь пытаются переписать историю, выставить Советский Союз главным врагом Европы, а коммунизм превратить в пугало для впечатлительного избирателя. Тем важнее видеть: и в капиталистических странах есть честные люди, которые помнят уроки истории. Они знают, какой ценой была добыта Победа, и не желают повторения ошибок, однажды уже приведших человечество к катастрофе. Живая память народов сильнее клеветы, а идея борьбы за мир и справедливость — жива, и, как показали майские улицы Италии, живее всех живых.

1992 год запомнился еще одним интересным «автомобильным» моментом. У нас закончилась очередь на личный четырехколесный транспорт, мы достигли точки равновесия между ценой на машину и количеством желающих ее купить.

При этом нужно понимать, что стоимость автомобилей в Союзе была искусственно завышена. При стоимости производства вазовской восьмерки — она как раз в этот момент сходила с конвейера, но возьмем например данные за 1990 год — в 3600 рублей, розничная стоимость этого же автомобиля для конечного покупателя составляла 10800 целковых. Понятное дело, что имелись там кое-какие другие накладные расходы, логистика, налоги в Союзе не учитывались, потому что весь заработок уходил в бюджет как налог, но в целом это 200% прибыли.

Для сравнения в эти же годы средняя норма чистой прибыли западных автопроизводителей болталась в размере от 3 до 5% в зависимости от статусности модели. Бюджетные модели давали меньше прибыли, люксовые — больше. Причем в плохие годы, когда там стоимость топлива взлетала или просто у людей денег становилось меньше, эти показатели легко падали в зону отрицательных значений. Опять же не совсем «честно» сравнивать эти два показателя, но все равно даже без точных цифр понятно, что автомобиль в Союзе стоил дороже, чем на западе.

Так или иначе насыщение рынка личным автотранспортом открыло перед государством сразу пачку возможностей. Во-первых, можно было увеличить объемы экспорта, но здесь мы упирались в первую очередь в емкость рынка. Нива-2 фактически предвосхитила появление целого класса автомобилей — городских кроссоверов, сделала то же самое, что в 1994–1995 годах сделала Тойота со своей RAV-4. В 1991 году из 250 тысяч сделанных на ЕлАЗе автомобилей — производство там только разгонялось, плановая мощность завода составляла 800 тысяч автомобилей в год, ее предполагалось достичь в 1995 году — на экспорт в капстраны уехало 130 тысяч. Автомобиль стал хитом года, покупатели были в восторге от сочетания цены и качества, но вот под увеличение экспорта просто не имелось рынка. Физически.

Более того мы начали продавать «пустые» Нивы без двигателя под установку силового агрегата на месте. В Европе как раз в эти времена активно набирали популярность легковые дизели, тем более они были актуальны для такой полувнедорожной машины, а в СССР своих легковых дизелей не было и появление их в обозримом будущем не предполагалось. На пустые Нивы ставили французские дизели PSA XUD 1,9 литра, допиливали на месте напильником, добавляли всяких кастомных свистелок и перделок, и в такой комплектации Нива второго поколения откусывала еще часть рынка.

Вторым вариантом было снижение цены. Делать этого особо не хотелось, да и не было у советского правительства цели массовой автомобилизации населения, поэтому резать розничные прайсы мы не торопились. На 1993 год было запланировано сохранение цены 1992 года, то есть фактически удешевление на 4%, но далеко заходить по этому пути мы не собирались. Ну потому что задача по изъятию необеспеченных товарной массой накоплений у населения она же никуда не делась.

И отсюда третьим вариантом стало внедрение элемента автокредитования. Мы выдаем кредит сейчас на уже изготовленную машину, на которую государство уже потратило средства, чтобы изымать денежную массу некоторое количество периодов вперед.

Это кстати очень интересный момент, отличающий плановую экономику от рыночной. На западе кредит увеличивает денежную массу и способствует росту потребления, а через него росту производства. В СССР объемы производства регулируется планом, не важно сколько денег на руках у населения, таким образом кредит на автомобили не только не увеличивает денежную массу, а наоборот способствует ее временной «стерилизации». Человек гарантированно будет тратить часть дохода на выплату кредита и значит его потребление в других сферах будет снижено.

Ну и четвертым механизмом освоения «лишних» автомобилей стал упор на механизм автоаренды. На самом деле, при всей своей кажущейся экзотичности автопрокат существовал в Союзе еще при Хрущеве, тогда его рассматривали как вариант «общей собственности» на автомобили для закрытия имеющегося дефицита. Но тогда затея не взлетела. Уровень водителей был низок, водительское удостоверение выдавалось бессрочно и часто к моменту начала реальной водительской практики все обучение уже успевало напрочь забыться. Были проблемы с компенсацией вреда, машины часто били и портили, они долго ремонтировались из-за нехватки запчастей и стояли без дела. А еще постоянные очереди и сложность в получении машины именно тогда, когда она нужна. Короче говоря к концу 1970-х, началу 1980-х вся эта затея фактически умерла.

И вот в начале 1990-х получив некий избыток автомобилей и сформировав уже прослойку людей умеющих и желающих ездить — с 1989 года водительское удостоверение кстати стало выдаваться на срок в 10 лет — на машине, но не имеющих средств для ее приобретения, решено было вернуться к идее массового автопроката.

Собственно создать прокатные автопарки в условиях Союза не составляло никакой проблемы. И площади, и сами машины, и люди для их обслуживания имелись в достатке. Вопрос встал в обеспечении механизмов адекватной работы всей системы. Как сделать, чтобы человек относился к чужому имуществу более осторожно и при этом компенсировал нанесенный вред. Пришлось принимать целую пачку нормативки, залоги там регулировать, страховки, возвратные-невозвратные, правила учета повреждений, типовые договора аренды, взаимную ответственность и так далее.

Ну и дальше все это вылилось в то, что с 1993 года в СССР была введена практика обязательной страховой ответственности автовладельца. Мало кто знает, что в Союзе имелась страховая система, которая конечно сильно отличалась от западной, но тем не менее. И ОСАГО вообще-то впервые предлагали ввести еще в 1960-х, но тогда посчитали, что это слишком сложно и муторно, да и автовладельцев тогда было на два порядка меньше. А тут, что называется, время подошло.

А еще автопрокат сразу включили в «цифровой контур», сделав возможность бронировать автомобиль — с внесением залога для повышения ответственности — через Сеть. Чтобы не нужно было утром в субботу вставать рано и топать, а автопарк надеясь ухватить там свободные колеса до того как их все разберут такие же страждущие выбраться из города и пообщаться с природой.

Отдельно — это были параллельные хоть и связанные процессы — началось активное развитие любительского автоспорта. Да, советскому гражданину в массе своей были недоступны очень быстрые, спортивные автомобили и прочий «тяжелый люкс», не предполагала советская экономика выделение средств для удовлетворения данной потребности в привычном капиталистам ключе. Да и просто у любого здравомыслящего человека мысль о гоняющих по ночным улицам «героях асфальта» с непременными в такой ситуации ДТП и случайными сбитыми прохожими не могла не вызывать закономерную изжогу. Поэтому решение было найдено в социалистической парадигме.

Были закуплены несколько сотен дорогих и быстрых автомобилей для езды на закрытых треках. Каждый желающий отныне — при наличии трека, машин и жизни в относительно большом городе конечно, потому что в деревнях всего этого не имелось — мог прийти на трек, записаться на курсы, пройти обучение и после внесения соответствующей платы невозбранно ставить рекорды, наматывая круги без всякого ограничения на скорость. Ну со стороны права без ограничения, физику как ни крути не обманешь.

Сложно сказать, насколько доступность подобного развлечения реально повлияла на общую удовлетворенность определенной части населения своим существованием, однако как хобби такие покатушки на треке быстро стали достаточно популярны. С учетом того, что автоспорт вообще у нас в стране после появления советской команды в Формуле-1, а с 1991 года — команды по ралли под «брендом» АЛЕКО, под которым выпускал последние годы автомобили АЗЛК, все что связано с соревнованиями на четырех колесах стало в стране дико популярно.

Имел этот «стравливающий давление клапан» еще и немалую социальную функцию: он убирал с дорог общего пользования любителей «похасанить» — причем радикально, потому как за неоднократное нарушение скоростного режима в городе ты мог не только водительского удостоверения лишиться, но и доступа на трек — а еще занимался обучением. Совместно с системой ДОСААФов были организованы масштабные курсы экстремального вождения, что тоже должно было снизить аварийность при обычной езде. Сложно сказать, насколько работал тот или иной компонент по отдельности, однако статистика по смертности на дорогах потихоньку улучшалась, например.

— Что-то желудок болит третий день уже подряд, — я поморщился, щупая живот слева по центру. — Еще изжога эта. Достало все, нужно на пенсию собираться, не хочу сидеть на бочке до самого конца. Не нормально это, когда из Кремля только вперед ногами выносят товарищей.

— Да ладно вам, Михаил Сергеевич, — отмахнулся Кириенко. Мы, освоив новый бронированный ЗИЛ, как раз ехали на очередное совещание, посвященное вопросам обороны. Желания присутствовать на этой тягомотине не было ни на грош, но и позволять сапогам принимать важные стратегические решения самостоятельно я тоже не хотел. А то они нарешают, могу себе представить. Опять начались заезды на тему того, что неплохо бы еще пару дивизий сформировать, тут еще базу обустроить, там часть поставить, оглянуться не успеешь, как армия опять до значений пика холодной войны дорастет незаметно. Военные аргументировали тем, что население растет, что экономика растет, что подключение девушек к срочной службе позволяет выбирать самых лучших, и их достаточно, чтобы увеличивать численность вооруженных сил. Я же держал оборону как мог и наоборот посматривал, чтобы еще такого списать и упразднить. Вот например за последние несколько лет из состава флота было выведено чуть ли не сотня старых ДПЭЛ, часть из которых были конструкции еще 1950-х годов. Что они вообще могут навоевать в современных условиях, не понятно. — Вы отлично выглядите, никто бы вам шестьдесят не дал. Спортом занимаетесь, дети вон маленькие, мужчина в самом расцвете сил.

— Спасибо тебе Сережа конечно за такую неприкрытую лесть, но вот желудок действительно болит. Как съем что-то так сразу ныть начинает.

— Может к докторам тогда заедем? Я знаю вы их не любите, но лишним оно точно не будет, — вот тут на лице помощника промелькнула реальная озабоченность. — Вы как-то выглядите не так. Побледнели. Может правда пора в больницу ехать.

— Да пожалуй… — В этот момент меня как раз очень качественно скрутило, так что аж в спину отдало, и я несколько мгновений ни вздохнуть ни пернуть не мог. Я вообще по жизни врачей не очень люблю, вернее не люблю к ним в качестве пациента обращаться, но бывают моменты, когда понимаешь, что вот оно, пора. Тот самый пресловутый топор в спине уже конкретно мешает спать.

До больнички домчали с ветерком. Заранее позвонили туда по мобильной связи, поэтому возле здания на улице Грановского нашу кавалькаду уже ждали с распростертыми объятиями. Вытащили меня под белы рученьки, уложили не слушая мои протесты на каталку и повезли издеваться по всякому. Кололи иглами, засовывали шланги в разные отверстия, подключали к разным аппаратам, и уже буквально вечером того же дня вынесли вердикт.

— Язва, Михаил Сергеевич. У вас язва желудка, — вердикт объявил местный главврач, я собственно не спрашивал его должность, но вряд ли для общения с генсеком послали бы рядового терапевта.

— И что с этим делать? — В прошлой жизни меня желудочные хвори как-то благополучно обошли стороной, поэтому опыта в этом деле у меня не имелось.

— Покой, диета, распорядок питания. Кроме того таблетки имеются для снижения кислотности желудка, которые помогают заживлению. К счастью медицина в этом направлении продвинулась за последние годы весьма значительно, будем надеяться, что консервативное лечение поможет и операция не понадобится.

— Операция? — с сомнением переспросил я.

— По резекции желудка. Еще каких-то десять-пятнадцать лет назад это был едва ли не основной способ радикального лечения язвы, сейчас уже открыты препараты, которые напрямую блокируют выделение желудком кислоты и позволяют организму самостоятельно заживить рану.

— А антибиотики? От этой бактерии как ее там? Хеликобактер, которая. Та что язву желудка вызывает, — сказал я и тут же прикусил язык. А ее уже открыли эту бактерию-то? Я помнил, что произошло данное событие где-то в первой половине 1990-х, но когда именно. Вот и взгляд врача ответный явно выражал недоумение, он явно об этой бактерии не слышал. — Значит так, нужно связаться с американским врачом Барри Маршалом и запросить данные по его исследованию причин возникновения язвы…

Благо абсолютная память сохранила имя человека, который не просто открыл бактерию, но и доказал на себе ее влияние на возникновение язвенной болезни.

Короче говоря вся первая половина лета 1992 года у меня некоторым образом выпала из активной жизни. Врачи настояли, чтобы я отлежался в стационаре, я не сильно сопротивлялся, принял это как незапланированный отпуск. Меня кормили по часам всякой полезной и не очень вкусной едой, пичкали какими-то таблетками.

Американцы кстати на запрос из СССР откликнулись достаточно оперативно, более того оказалось, что необходимые мне сведения уже в целом не были секретом и публиковались в западных медицинских журналах. Но вот в Союз эти знания к сожалению доходили с изрядным запозданием. Опять же нельзя сказать, что у нас никаких собственных исследований не шло — это все тоже имелось, но ведь прорывы случаются далеко не каждый день, их ловить нужно и внедрять как можно скорее.

Резать меня в итоге не стали, вылечили теми самыми антибиотиками. В оправдание советских врачей можно сказать, что даже в США эта технология еще находилась на стадии испытаний, и случай с советским Генсеком стал мощнейшей для нее рекламой. Ну а для меня это стало еще одним поводом задуматься насчет усиления и ускорения информационного обмена в технических и специализированных отраслях между советскими и западными учеными. Оставалось только придумать, как это сделать, ведь сейчас не 19 век, информации разной столько, что даже небольшую ее часть рядовой врач впитать не способен. Что вновь возвращает нас к вопросу ускоренной цифровизации…

Ну и после моего лечения метод борьбы с язвенной болезнью через атаку на зловредную бактерию очень быстро стал в Союзе максимально популярным. Можно сказать, что не зря я свое здоровье положил на алтарь науки, благодаря этому миллионы советских граждан наконец избавились от часто рецидивирующей болячки и улучшили свою жизнь.